JP3713799B2 - 自動変速機の変速過渡油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速時に発生するショックを低減するために、変速過渡時のライン圧を適正に制御するための装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、自動変速機では、変速歯車機構の各種摩擦要素(クラッチやブレーキ等)をライン圧により選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更することにより他の変速段への変速を行っている。
【0003】
この変速のときにライン圧が高すぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過大となり、大きな変速ショックを生じ、また逆にライン圧が低すぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小となり、摩擦要素の滑りが増大して自動変速機の寿命低下を招くので、ライン圧は適正に制御する必要がある。
【0004】
そのため、ライン圧調整手段として、デューティソレノイドなどの圧力可変機構を用いて、変速機入力軸の回転数変化を目標値に追従させるようにフィードバック制御する方法が採用されている。
この変速の過渡時でのライン圧のフィードバック制御においては、その制御を開始するタイミングは、新たに作用を始める摩擦要素の油圧室が、圧油によって充填され、係合を開始する時刻、即ち変速前の変速段のギア比から変速後の変速段のギア比に向かって変化を始める時刻に合わせることが、ライン圧を適正に制御する点で望ましい。
【0005】
この対策として、例えば、変速開始時の原動機の回転数変化が目標回転数変化率に一致した時点からフィードバック制御を開始する技術が提案されている(特公昭63−54937号公報参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油圧室の容積やソレノイド特性等のばらつき、あるいは油温の変化による作動油の粘性の変化等の影響によって、前記ソレノイドを切り換えてからフィードバック制御を開始する点までの時間は、一定値にはならないので、上述した係合を開始する時刻(即ちフィードバック制御開始点)を検出することは容易ではなく、上述した技術でも必ずしも十分ではない。
【0007】
理想的な状況を考えれば、自動変速機の入力軸回転数Ntと出力軸回転数Noと変速前の変速段の機械的なギア比G1(=Nt/No)とを用いて、下記式(1)を満足する時点を求める方法が考えられる。
No・G1−Nt≧0 …(1)
つまり、この時点が、変速が起こってギア比が変速前の値から変速後の値へ変化を始める(アップシフトを考えているため、変速後のギア比の方が小さくなる)点、即ちフィードバック制御開始点である。
【0008】
ところが、現実の入力軸回転センサ及び出力軸回転センサでは、下記の問題が生じ、必ずしも理想的な状態とはならない。
即ち、一般に、入力軸回転センサとしては、各種の精密な制御に用いるために、精度の高いものが使用されるが、出力軸回転センサとしては、スピードメータ用に使用される精度の低い車速センサ、例えば1回転毎に4パルス程度しか出力されない車速センサが使用される。そのため、特に車速が低い領域においては、車速センサが出力するパルスの間隔が長いので、時々刻々の車速(=出力軸回転数)が、正しく検出できないという問題がある。
【0009】
また、車速センサの精度が低いために、等速度で走行していても一定周波数のパルスが得られるわけではないため、ローパスフイルタの処理が必要であり、その影響から、検出できる車速は瞬時値としては真の車速からかなり低い値になるので、その点からも、車速を正しく検出できないという問題がある。
【0010】
従って、この車速を正しく検出できないと、仮に前記式(1)を用いたとしても、正確なフィードバック制御開始点を検出できないことになり、結果として、好適なライン圧のフィードバック制御ができないことになる。
そこで、前記精度の低い車速センサに代えて、高精度の車速センサを採用することも考えられるが、この制御のためにのみ高精度の車速センサを採用することは、コストアップにつながり、必ずしも好ましくない。
【0011】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、高価な車速センサを使用することなく、精度良く変速過渡時のライン圧のフィードバック制御開始点を検出することができる自動変速機の変速過渡油圧制御装置を提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明によれば、入力軸回転数検出手段によって、変速歯車機構の入力軸回転数Ntを検出し、出力軸回転数検出手段によって、変速歯車機構の出力軸回転数Noを検出し、変速開始指令手段によって、変速の開始を指令する。そして、入力軸回転数検出手段によって検出した入力軸回転数Ntと出力軸回転数検出手段によって検出した出力軸回転数Noとの比から、実効ギア比算出手段によって、変速開始指令手段により指令された変速開始指令時点における実効ギア比geを求め、この実効ギア比geに基づいて、フィードバック制御開始点判定手段によって、変速過渡期間におけるフィードバック制御の開始点を判定する。
【0013】
つまり、本発明では、機械的に決定されるギア比に代えて、変速開始指令が発生した時点における入力軸回転数Ntと出力軸回転数Noとの比Nt/Noに基づいて実効的なギア比(実効ギア比)geを算出し、この算出した実効ギア比geによって、変速過渡制御を開始する点である、ギア比が変速前の値から変速後の値へ変化する点を決定する。
【0014】
そのため、変速歯車機構の出力軸の回転数を検出するセンサに、特別な高精度のセンサを必要とせず、従来のスピードメータ車速検出用の低コストなセンサを共用しても、変速段が切り換わる過渡状態を正確に検出することができる。
即ち、従来のスピードメータ用車速センサでは、センサの出力パルス間隔が長いためと、(センサ出力のばらつきを補償するための)時定数の大きなフィルタを必要するために、変速機出力軸の回転数を正しく検出することが困難であったが、本発明では、そのような状況にあっても、入力軸回転センサと出力軸回転センサである車速センサとによって得られたギア比Nt/Noの所定のタイミングの変化状態を、実行ギア比geとして用いることによって、好適にフィードバック制御開始点を検出することが可能である。
【0015】
そのため、変速歯車機構の出力軸回転センサとして、専用のセンサを設定しなくても、スピードメータ車速検出用の低コストなセンサを共用して、変速によりギア比が変化をする期間のフィードバック制御を、適切に開始することができるという顕著な効果を奏する。
【0016】
請求項2の発明では、フィードバック制御開始点判定手段として、出力軸回転数Noと実効ギア比geとの積から入力軸回転数Ntを減じた値、即ち(No×ge−Nt)が所定値以上になったときに、フィードバック制御開始点であると判定する手段を採用できる。従って、例えば所定値をノイズの影響を除去できる所定値△Ntに設定した場合には、ノイズの影響を排除して、好適にフィードバック制御開始点を検出することができる。
【0017】
請求項3の発明では、実効ギア比geとして、入力軸回転数Nt及び出力軸回転数Noを用いて、変速開始指令によって変速が開始されてから所定期間の間、逐次ギア比Nt/Noを算出し、その期間のギア比Nt/Noの最小値を採用することができる。従って、その場合には、より精密に実効ギア比geを求めることができるので、一層正確にフィードバック制御開始点を検出することができるという利点がある。
【0018】
請求項4の発明では、実効ギア比geとして、入力軸回転数Nt及び出力軸回転数Noを用いて、変速開始指令によって変速が開始されてから所定期間の間、逐次ギア比Nt/Noを算出し、その期間のギア比Nt/Noの平均値を採用することができる。従って、その場合には、逐次算出した実効ギア比geのばらつきをならすことができるので、より安定してフィードバック制御開始点を検出することができるという利点がある。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の好適な実施の形態を、例(実施例)を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
(実施例1)
図2は、実施例1の変速過渡油圧フィードバック制御を行う制御装置を内蔵した自動変速機制御系の全体構成を示している。
【0020】
図2に示す様に、自動車に搭載されて電子制御されるエンジン1は、自動変速機2とデファレンシャルギア3を介して駆動車輪4に接続されている。
前記エンジン1は、エンジン制御用コンピュータ5を備え、このエンジン制御用コンピュータ5には、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ6、車速(自動変速機2の出力軸回転数)を検出する車速センサ7、エンジン1のスロットル開度を検出するスロットルセンサ8、及び吸入空気量を検出する吸入空気量センサ9の各信号が入力される。
【0021】
エンジン制御用コンピュータ5は、これら入力情報を基に燃料噴射量を決定してエンジン1に指令を出し、また図示しないが点火信号をエンジン1に供給する。そして、この指令に応じて、図示しない燃料供給装置、点火装置が作動し、エンジン1の回転に合わせて燃料の供給と燃焼が行われ、エンジン1の駆動及び制御が行われる。
【0022】
前記自動変速機2は、トルクコンバータ10及び変速歯車機構11を備えており、エンジン1から供給される動力は、エンジン出力軸1a(図3参照)やトルクコンバータ10を経て変速歯車機構11の入力軸12に伝達される。そして、入力軸12への変速機入力回転は、変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出力軸13にいたり、この出力軸13からデファレンシャルギア3を経て駆動車輪4に達して、自動車を走行させることができる。
【0023】
尚、前記自動変速機2は、図3に示す如く公知のものであるため、その詳細な説明は省略するが、変速歯車機構11は、入力軸12から出力軸13への動力伝達経路(変速段)を決定する各種のクラッチ(R/C,H/C,LO/C,OR/C,F/C,FO/C)やブレーキ(B/B,LR/B)などの各種摩擦要素を内蔵している。
【0024】
前記変速歯車機構11には、図2に示す様に、変速制御用コンピュータ14からの指令に基づき駆動されるコントロールバルブ15が接続されており、コントロールバルブ15から適宜油圧が供給され、その油圧を各種摩擦要素に作動させることで変速を実現している。
【0025】
このコントロールバルブ15には、変速制御用コンピュータ14の指令で変速段毎に油圧を供給する経路を切り換える2本の変速制御用ソレノイド15a,bと、油圧の大きさを制御するライン圧制御用ソレノイド16が配置されている。尚、本実施例においては、2本の変速制御用ソレノイド15a,bを用いる構成としたが、変速段数やコントロールバルブ15内部の構成に応じて、変速制御用ソレノイドの本数を増やしても良い。また、変速過渡時の作動油の急速な充填、排出のためのタイミングを調節するソレノイドを追加しても良い。更に、ライン圧制御用ソレノイド16としては、本実施例では以下デューティソレノイドとして説明するが、油圧を可変にできる機構であればリニアソレノイドなど他の手段を用いても良い。
【0026】
前記変速制御用コンピュータ14は、図示しないがCPU,ROM,RAM,I/O装置からなるマイクロコンピュータで構成され、車速センサ7、スロットルセンサ8に加え、入力軸12の回転数を計測する入力軸回転センサ17の各信号が入力される。
【0027】
前記入力軸回転センサ17としては、磁気式や光学式等の構造で、入力軸12の回転に比例するパルス信号を発生するものを採用でき、本実施例では、図4にその構造を示す様に、マグネットピックアップを用いたセンサを使用している。具体的には、入力軸回転センサ17は、図4(a)に示す様に、入力軸12に取り付けたセンサギア17aと、自動変速機2全体を収納するケース20に取り付けたコイル17b及び磁石17cとから成る。
【0028】
この入力軸回転センサ17においては、入力軸12が回転すると一体になって回転するセンサギア17aにより、歯の有無によって磁気抵抗が変化することから、コイル17bを貫く磁束が変化し、コイル17bの両端に交流の電力が発生する。従って、図4(b)に示す様に、変速制御用コンピュータ14のI/O装置の入力部に設けられた抵抗17dにより、図4(c)に示す様に、入力軸12の回転数に比例した周波数の正弦波状の電圧Aが得られる。そして、この正弦波状の電圧Aを適当な閾値素子を通して、パルスBにしてその周波数を計測すれば、入力軸12の回転数に比例する値が得られる。尚、本実施例では、入力軸12の1回転当たり32パルスの信号が得られるように構成している(1回転当たり16パルスでも良い)。
【0029】
一方、前記車速センサ7は、変速歯車機構11の出力軸13の回転数を検出するセンサであり、磁気式や光学式などの構造を採用できる。本実施例では、最も一般的に用いられているスピードメータ車速検出用のセンサを共用している。
この車速センサ7では、図5に示す様に、変速歯車機構11の出力軸13から減速機構7aを通して、スピードメータケーブル7bに回転を伝達する。このとき、ケーブル7bは、車両が60km/hで走行中に637rpmの回転速度で回転する様に設定されている。
【0030】
このケーブル7bの他の端には、ディスク7cが取り付けられており、ディスク7cは、N極,S極に交互に着磁されている。また、ディスク7cに近接してリードスイツチ7dが装着されている。従って、ディスク7c(即ちケーブル7b)が一回転すると、リードスイツチ7dは4回ON/OFF(オン/オフ)を繰り返すので、このリードスイッチ7dのON/OFF周波数によって車速を検出することができる。
【0031】
次に、前記変速制御用コンピュータ14による変速制御について、図6のグラフに基づいて説明する。
変速制御用コンピュータ14は、車速センサ7とスロットルセンサ8からの信号を用いて、図6に示す様に、現在の運転状態が(スロットル開度と車速に応じて予め定めた)変速線図のどの変速段領域にはいるかを判定し、変速段を決定する。尚、変速線図には、変速段決定の際のチャタリング防止のため、第n速(n=1,2,3)から第n+1速への変速(アップシフト)と第m速(m=2,3,4)から第m−1速への変速(ダウンシフト)で、アップシフトの場合は実線、ダウンシフトの場合は点線で示すように異なる判定線を用いている。
【0032】
そして、図6に基づいて得られた判定結果によって、2本の変速制御用ソレノイド15a,bのON/OFFを、例えば下記表1のように選択し、実行する。
【0033】
【表1】
【0034】
この様に変速制御用ソレノイド15a,bのON/OFFを調節して、コントロールバルブ15を駆動することにより、変速歯車機構11内部の各種摩擦要素に加えら得る油圧が変化し、必要なクラッチやブレーキが作動して、前記表1に示す様な変速段の維持、あるいは変速が達成される。
【0035】
また、前記変速制御用コンピュータ14は、下記▲1▼,▲2▼の様にして、ライン圧制御用ソレノイド16も制御している。
▲1▼変速段が変化しない通常の場合には、図7(a)に示す様なスロットル開度に対するマップで与えられる油圧(ライン圧)を発生させる。具体的には、まず、スロットルセンサ8からの信号に従って、図7(a)のマップより、必要なライン圧を求め、続いて図7(b)のマップに従って、このライン圧をデューティ値に換算し、ライン圧制御用ソレノイド16をそのデューティ値で駆動し、目標とするライン圧を実現する。この場合、図7(a)と(b)とを一体化して、スロットル開度から直接デューティ値を求める構成としても良いことは言うまでもない。
【0036】
▲2▼一方、前記図6に基づいて行われた変速判定の結果で、変速段を変更する要求があった場合には、変速制御用ソレノイド15a,bのON/OFFと共に、変速ショックを和らげるためにライン圧を変更する制御を行う。
そのやり方をアップシフトを例にとって説明すると、変速段やスロットル開度あるいはエンジン1が発生するトルクや入力軸12に発生するトルクの大きさにより、予め定められた初期油圧から始めて、出力軸13のトルク変化が所定の形になるように設定された入力軸12の回転数変化が得られるように、ライン圧をフィードバック制御する。尚、初期油圧の設定の一例として、スロットル開度によるものを、図7(a)に示す。
【0037】
この様に、変速の過渡時には、ライン圧のフィードバック制御を行うが、その開始は、新たに作用を始める摩擦要素の油圧室が、圧油によって充填され、係合を開始する時刻、即ち変速前の変速段のギア比から変速後の変速段のギア比に向かって変化を始める点に合わせるのが望ましい。
【0038】
しかし、油圧室の容積や図7(b)に示したソレノイド特性等のばらつき、或は油温の変化による作動油の粘性の変化等の影響によって、変速制御用ソレノイド15を切り換えてから前記フィードバック制御を開始する点までの時間は、一定値にはならない。そのため、この時刻を検出する操作が必要となる。
【0039】
理想的な状況を考えれば、入力軸12の回転数Ntと出力軸13の回転数Noと変速前の変速段の機械的なギア比G1(=Nt/No)とを用いて、(No・G1−Nt)の値がゼロから離れて正の値になる時点を求めれば良い。つまり、この時点が、変速が起こってギア比が変速前の値から変速後の値へ変化を始める(アップシフトを考えているため、変速後のギア比の方が小さくなる)点である。 ところが、前記図4及び図5に示した様に、現実の入力軸回転センサ17及び出力軸13の回転センサである車速センサ7を使用する場合には、問題が生じる。
【0040】
即ち、車速が低い領域においては、車速センサ7が出力するパルスの間隔が長いために、時々刻々の車速(=出力軸13の回転数)Noが、正しく検出できない。また、車速センサ7の精度が低いため、等速度で走行していても一定周波数のパルスが得られるわけではないので、ローバスフイルタの処理が必要で、その影響から、測定によって得られる検出車速Nosは、図8に示す様に、瞬時値としては真の車速Noよりかなり低い値になる。
【0041】
そのため、この検出車速Nosを用いて理想状態と同様なフィードバック制御開始点の演算(Nos・G1−Nt)を行なう場合には、Nos・G1の値は、図8の破線で示す様に、入力軸回転数Ntよりかなり小さい値となるので、前記理想状態と同様な判定を行なうことができない。
【0042】
そこで、本実施例では、変速指令が発生した点(図8のA点)において、入力軸回転数Ntと検出車速Nosとのギア比Nt/Nos(=実効ギア比;ge)を算出する。そして、時々刻々に実効ギア比geを算出すると、その値は真のギア比G1に徐々に近づいていくが、変速指令が起こってから(図8のA点)フィードバック制御開始点(図8のB点)までの期間は100msec程度以下と短いため、その間の実効ギア比geの変化は小さく一定と見なしても誤差は生じない。
【0043】
そのため、変速指令が発生した時点の実効ギア比geを用いて、(Nos・ge−Nt)の値を計算し、この値がゼロから正の値に変化する点をフィードバックの開始点(図8のB’点に相当)とする。
但し、実際には、ノイズ等の影響を考慮して、下記式(2)を満足する点をフィードバック制御開始点(図8のB”点)とする。
【0044】
Nos・ge−Nt≧△Nt …(2)
尚、この△Ntの値は、余り小さいとノイズの影響を大きく受け、また大きすぎるとフィードバック制御開始点の遅れとなるため、フィードバック制御系の応答速度との兼ね合いから、50〜150rpm程度の値に選ばれる。
【0045】
次に、以上のような制御を実行するために、変速制御用コンピュータ14で実行される制御を、図9のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ210では、変速判断に必要なスロットル開度、検出車速Nos、変速歯車機構11の入力軸回転数Ntを読み込む。
【0046】
続くステップ220では、前記図6のマップで示される変速線図にしたがって変速の有無が判定される。即ち、前回の演算における車速-スロツトル開度の関係位置と今回の演算におけるその関係位置とを結んだ線が、実線または破線の変速線を横切つた場合に変速有りと判定する。
【0047】
ステップ220で変速有りと判断された場合には、ステップ230に進んで、変速開始制御を実行する。これは、前記表1に基づいた変速制御用ソレノイド15のON/OFFと、図7(a)に破線で示すライン圧を発生させるべく、図7(b)にしたがってライン圧制御用ソレノイド16をデューティ駆動するものである。
【0048】
続くステップ240では、入力軸回転数Ntと検出車速Nosとから、変速指令点Aにおける実効ギア比geを、下記式(3)に基づいて算出する。
ge=Nt/Nos …(3)
続くステップ250では、入力軸回転数Ntと検出車速Nosと実効ギア比geとから、フィードバック制御開始点を示すパラメータであるFを、下記式(4)に基づいて算出する。
【0049】
F=Nos・ge−Nt …(4)
続くステップ260では、開始点パラメータFとノイズの影響を排除するための設定値△Ntとの大小を比較する。
この比較でF<△Ntと判断された場合には、まだ摩擦要素室の充填期間が終了していないものとして、ステップ270に進んで、前記ステップ230で設定したソレノイドの駆動状態のデューティを保持することで変速の初期油圧を保持する。
【0050】
その後、ステップ271へ進んで、再び入力軸回転数Nt,検出車速Nosを読み込み、ステップ250に戻る。
一方、ステップ260の判定でF≧△Ntと判定された場合には、ステップ280に進んで、入力軸12の回転数Ntが所定の変化をするようにフィードバック制御を行なう。
【0051】
そして、このステップ280の制御は、続くステップ290の変速終了判定において、変速終了と判定されるまで繰り返し実行され、変速終了と判定されると、一旦本処理を終了する。
前記ステップ290の終了判定は、今説明しているアップシフトの場合には、入力軸回転数Ntの変化の向きが反対、つまり変速の進行によって回転数Ntが低下していたものが再び増加に転じる点を検出すれば良い。又は、入力軸回転数Ntと検出車速Nosに変速歯車機構11の変速が進行している段のギア比g2を掛けた値との差(Nt−Nos・g2)が、所定値(例えば50rpm)以下になったときを検出することで判定しても良い。
【0052】
また、前記ステップ220の判定で変速中でないと判定された場合には、ステップ300に進んで、前記図7のマップに従つて変速時でないときのライン圧デューティを求め、通常時ライン圧制御を実行し、一旦本処理を終了する。
この様に、本実施例では、機械的なギア比G1に変えて、入力軸回転数Ntと検出車速Nosとから変速指令点Aにおける実効ギア比geを算出し、この実効ギア比geと刻々と変化する入力軸回転数Nt及び検出車速Nosとに基づいてフィードバック制御開始点を決定しているので、正確にフィードバック制御開始点を設定できるという顕著な効果を奏する。
【0053】
更に、実際のフィードバック制御の開始は、開始点パラメータFが△Nt以上となった時点と設定しているので、ノイズ等の影響を排除できるという効果がある。
また、信号の処理を工夫することによって、より精密なライン圧の制御を行なうことができ、従来のセンサの構成を変更する必要がないという利点がある。
【0054】
つまり、本実施例によれば、ハード構成を変更することなく、変速の開始にあたって適切な油圧制御を実行できるとともに、フィードバック制御も最適な時点で開始することができる。
(実施例2)
次に、実施例2について説明するが、前記実施例1とはハード構成等は同一であるので、異なる点のみを詳細に説明する。
【0055】
本実施例では、前記実施例1と同様に、実効ギア比geを用いた処理により、フィードバック制御の開始点を判定するが、その判定方法がやや異なる。
つまり、実施例1では、変速指令後(図8のA点)からフィードバック制御開始点(図8のB点)までの期間は短いので、その間の実効ギア比geの変化は小さいので無視することとしたが、ここでは、車速センサ7の性能を最大限引き出して、より精密にギア比の変化を捉えようとするものである。
【0056】
具体的には、変速指令後の所定の期間、逐次実効ギア比ge(=Nt/Nos)を算出することによって、その最小値を求めてより正しい実効ギア比geを求め、この実効ギア比geを用いて、前記実施例1と同様な処理を行なうものである。
【0057】
この考え方を、図10(a)に示すが、同図では、入力軸回転センサ17の出力(入力軸回転数Nt)は、理想的なものに近似してアナログ値として示している。一方、車速センサ7の出力(検出車速Nos)は、階段状(のこぎり波状)に示しているが、これは、車速センサ7からのパルスの間隔が長いため、そのパルス間隔の期間は、車速値が更新されないからである。
【0058】
従って、変速指令後は、車速の上昇にともなって車速のパルス間隔が短くなり、車速センサ7の検出精度が実効的に向上するため、実効ギア比geは機械的なギア比であるG1に近づいていく。また、検出車速Nosが階段状となるため、実効ギア比geも階段状に変化する。尚、前記実施例1は、実効ギア比geの包絡線が、短時間であるため変化せず一定であると近似したものである。
【0059】
そこで、変速指令点Aからフィードバック制御開始点Bの期間T1で、実効ギアge(=Nt/Nos)の最小値を求めれば、実効ギア比geとして最も正しい値が得られることになる。
よって、実際には、次のような方法により、実効ギア比geを計算する。
【0060】
本実施例で用いている油圧装置では、T1の値は予備的な実験結果から130〜150msecの範囲に収まる事がわかっているので、図10(b)に示す様なそれより短いTs(80〜128msecの値で、例えば96msec)の期間実効ギア比geを繰り返し(例えば16msecの演算周期毎に)計算し、その最小値を実効ギア比geとする。
【0061】
次に、上述した手順を、図11のフローチャートに基づいて説明する。
図11のステップ310では、変速判断に必要なスロットル開度、検出車速Nos、変速歯車機構11の入力軸回転数Ntを読み込む。
続くステップ320では、前記図6のマップで示される変速線図にしたがって変速の有無を判定し、ここで変速有りと判断された場合には、ステップ330に進んで、カウンタTをクリアする。
【0062】
続くステップ340では、前記実施例1のステップ230と同様にして、変速開始制御を実行し、続くステップ350では、カウンタTをインクリメントする。
続くステップ360では、カウンタTが6を上回るか否かを判定する。つまり、実効ギア比geの演算が16msec毎に行われるとすると、16×6で前記期間Tsの96msecとなるので、このカウンタTによって、変速指令点Aから期間Tsが経過したか否かを判定する。
【0063】
ここで、期間Tsが経過していない(即ち、T≦6)と判断された場合は、ステップ370にて、入力軸回転数Ntと検出車速Nosとから、現在の実効ギア比geo(=Nt/Nos)を算出する。
続くステップ371では、カウンタTが1か否か、すなわちループ演算の1回目か否かを判定する。この判定でYESつまりループ演算の1回目と判断された場合には、ステップ373に進んで、現在の実効ギア比geoの値を実効ギア比geに代入する。その後ステップ380に進む。また、ステップ371の判定でNOつまり2回目以降と判断された場合には、ステップ372へ進む。
【0064】
ステップ372では、前回までのループ演算で得られている実効ギア比geと現在の実効ギア比geoとが比較され、現在の実効ギァ比geoの方が小さいと判断された場合には、ステップ373へ進み、現在の実効ギア比geoの値を実効ギア比geに代入する。この処理をル−プの回数(6回)だけ繰り返すことによって、所定期間中の実効ギア比geの最小値が得られる。その後、ステップ380に進む。
【0065】
また、ステップ372の判定で、現在の実効ギア比geoが実効ギア比geよりも大きいと判断された場合には、何の操作もせず、直ちにステップ380に進む。
ステップ380では、初期油圧を保持し、続くステップ381で、再び入力軸回転数Nt,検出車速Nosを読み込む。
【0066】
その後、前記ステップ350に戻り、カウンタをインクリメントする。
一方、前記ステップ360にて、期間Tsが経過したと判断されると、ステップ390にて、入力軸回転数Ntと検出車速Nosと実効ギア比geとから、フィードバック制御開始点を示すパラメータであるF(=Nos・ge−Nt)を算出する。
【0067】
続くステップ400では、開始点パラメータFとノイズの影響を排除するための設定値△Ntとを比較する。
この比較でF<△Ntと判断された場合には、まだ摩擦要素室の充填期間が終了していないものとして、ステップ410に進んで、前記ステップ340で設定したソレノイドの駆動状態のデューティを保持することで、変速の初期油圧を保持する。
【0068】
その後、ステップ411に進み、再び入力軸回転数Nt,検出車速Nosを読み込み、ステップ390に戻る。
一方、ステップ400の判定でF≧△Ntと判定された場合には、ステップ420に進んで、入力軸回転数Ntが所定の変化をするようにフィードバック制御を行なう。
【0069】
このステップ420の制御は、続くステップ430の変速終了判定において、変速終了と判定されるまで繰り返し実行され、変速終了と判定されると、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ320の判定で変速中でないと判定された場合には、ステップ440に進んで、前記図7のマップに従つて変速時でないときのライン圧デューティを求め、通常時ライン圧制御を実行し、一旦本処理を終了する。
【0070】
この様に、本実施例では、期間Tsが経過するまで、16ms毎に逐次実効ギア比geを算出し、この実効ギア比geを用いてフィードバック制御開始点を決定しているので、前記実施例1より正確にフィードバック制御開始点を設定できるという顕著な効果を奏する。
【0071】
また、この方法によれば、図10(b)に示す様に、のこぎり波の頂点付近のC点と変速指令点Aとのタイミングが重なったときでも、実施例1の様に、実効ギア比geが大きめの値として計算されることを防ぐことができるという利点がある。
(実施例3)
次に、実施例3について説明するが、前記実施例1とはハード構成等は同一であるので、異なる点のみを詳細に説明する。
【0072】
本実施例では、前記期間Tsにて算出したギア比の平均値を実効ギア比geとする。
これは、フィードバック制御開始点の近傍でも、車速は階段状に変化しており、下記式(5)による判定時にも、計算のタイミングによっては、検出車速Nosが小さすぎて判定を誤る可能性があるからである。
【0073】
Nos・ge−Nt≧△Nt …(5)
つまり、実効ギア比geを平均値にしておけば、検出車速Nosの階段状の変化に対する計算誤差の影響が軽減できるので、より正しいタイミングでフィードバック制御を開始すべき時点を検出できるという効果がある。
【0074】
次に上述した手順を、図12のフローチャートに基づいて説明する。
図12のステップ510では、変速判断に必要なスロットル開度、車速Nos、変速歯車機構11の入力軸回転数Ntを読み込む。
続くステップ520では、前記図6のマップで示される変速線図にしたがって変速の有無を判定し、ここで変速有りと判断された場合には、ステップ530に進んで、カウンタTをクリアする。
【0075】
続くステップ540では、前記実施例1のステップ230と同様にして、変速開始制御を実行し、続くステップ550では、カウンタTをインクリメントする。
続くステップ560では、カウンタTが6を上回るか否かを判定する。つまり、実効ギア比geの演算が16msec毎に行われるとすると、16×6で前記期間Tsの96msecとなるので、このカウンタTによって、変速指令点Aから期間Tsが経過したか否かを判定する。
【0076】
ここで、期間Tsが経過していないと判断されると、ステップ570にて、入力軸回転数Ntと検出車速Nosとから、現在の実効ギア比ge(T)(=Nt/Nos、T=1〜6)を算出する。
続くステップ580では、初期油圧を保持し、続くステップ581では、再び入力軸回転数Nt、検出車速Nosを読み込む。
【0077】
その後、前記ステップ550に戻り、カウンタTをインクリメントする。
一方、前記ステップ560にて、期間Tsが経過したと判断されると、ステップ561に進む。
ステップ561では、下記式(6)によって期間Ts中の各実効ギア比ge(T)の平均値として、実効ギア比geを算出する。
【0078】
ge={ge(1)+ge(2)+ge(3)+ge(4)+ge(5)+ge(6)}/6 …(6)
続くステップ590にて、入力軸回転数Ntと検出車速Nosと実効ギア比geとから、フィードバック制御開始点を示すパラメータであるF(=Nos・ge−Nt)を算出する。
【0079】
続くステップ600では、開始点パラメータFとノイズの影響を排除するための設定値△Ntとを比較する。
この比較でF<△Ntと判断された場合には、まだ摩擦要素室の充填期間が終了していないものとして、ステップ610に進んで、前記ステップ540で設定したソレノイドの駆動状態のデューテイを保持することで、変速の初期油圧を保持する。
【0080】
その後、ステップ611に進み、再び入力軸回転数Nt、検出車速Nosを読み込み、ステップ590に戻る。
一方、ステップ600の比較でF≧Ntと判断された場合には、ステップ620に進んで、入力軸回転数Ntが所定の変化をするようにフィードバック制御を行う。
【0081】
このステップ620の制御は、続くステップ630の変速終了判定において、変速終了と判定されるまで繰り返し実行され、変速終了と判定されると、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ520の判定で、変速中でないと判断された場合には、ステップ640に進んで、前記図7のマップに従って変速時でないときのライン圧デューティを求め、通常時ライン圧制脚を実行し、一旦本制御を終了する。
【0082】
この様に、本実施例では、期間Tsが経過するまで、16ms毎に逐次現在の実効ギア比ge(T)を算出し、その後、それらの算術平均値を算出して実効ギア比geとする。そして、この実効ギア比geを用いてフィードバック制御開始点を決定しているので、前記実施例1より正確にフィードバック制御開始点を設定できるという顕著な効果を奏する。
【0083】
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 請求項1の発明の構成を例示するブロック図である。
【図2】 実施例1の制御装置を内蔵した自動変速機制御系の全体構成を示す概略構成図である。
【図3】 自動変速機の構成を示す概略構成図である。
【図4】 入力軸回転センサの構成を示す説明図である。
【図5】 車速センサの構成を示す説明図である。
【図6】 シフトアップ及びシフトダウンの変速線を示すグラフである。
【図7】 各種のマップを示し、(a)はスロットル開度からライン圧を求めるためのマップであり、(b)はライン圧からデューティ値を求めるためのマップである。
【図8】 実施例1の変速状態を示すタイミングチャートである。
【図9】 実施例1の変速制御用コンピュータの制御処理を示すフローチャートである。
【図10】 実施例2の変速状態を示すタイミングチャートである。
【図11】 実施例2の変速制御用コンピュータの制御処理を示すフローチャートである。
【図12】 実施例3の変速制御用コンピュータの制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1…エンジン 2…自動変速機
5…エンジン制御用コンピュータ 6…エンジン回転センサ
7…車速センサ 8…スロットルセンサ
10…トルクコンバータ 11…変速歯車機構
12…入力軸 13…出力軸
14…変速制御用コンピュータ 15…コントロールバルブ
15a,15b…変速制御用ソレノイド
16…ライン圧制御用ソレノイド
17…入力軸回転センサ
Claims (4)
- 変速歯車機構の各摩擦要素をライン圧により選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行なう自動変速機に使用され、変速が実際に行われる変速過渡期間に、ライン圧を適正にフィードバック制御して変速ショックを低減する自動変速機の変速過渡油圧制御装置において、
前記変速歯車機構の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と
前記変速歯車機構の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と
前記変速の開始を指令する変速開始指令手段と、
を備えるとともに、
前記入力軸回転数検出手段によって検出した入力軸回転数と、前記出力軸回転数検出手段によって検出した出力軸回転数との比から、前記変速開始指令手段によって指令された変速開始指令時点における実効ギア比を求める実効ギア比算出手段と、
該実効ギア比算出手段によって算出された実効ギア比に基づいて、前記変速過渡期間におけるフィードバック制御の開始点を判定するフィードバック制御開始点判定手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の変速過渡油圧制御装置。 - 前記フィードバック制御開始点判定手段は、前記出力軸回転数と前記実効ギア比との積から前記入力軸回転数を減じた値が、所定値以上になったときに、前記フィードバック制御開始点であると判定することを特徴とする前記請求項1記載の自動変速機の変速過渡油圧制御装置。
- 前記変速開始指令によって変速が開始されてから所定期間の間、逐次前記入力軸回転数と出力軸回転数との比であるギア比を算出し、その期間のギア比の最小値を前記実効ギア比とすることを特徴とする前記請求項1又は2記載の自動変速機の変速過渡油圧制御装置。
- 前記変速開始指令によって変速が開始されてから所定期間の間、逐次前記入力軸回転数と出力軸回転数との比であるギア比を算出し、その期間のギア比の平均値を前記実効ギア比とすることを特徴とする前記請求項1又は2記載の自動変速機の変速過渡油圧制御装置。
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