JPH0521776B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 《発明の分野》 この発明はドアトリム、インストルメントパツ
ド等の自動車用内装部品に係り、特に製品外観が
良好で、均一な製品厚みを保証した自動車用内装
部品に関する。

《従来技術とその問題点》 従来から、ドアトリム、インストルメントパツ
ド等の自動車用内装部品のように、比較的良好な
表面外観、表面感触が要求される内装部品の製造
方法として、スラツシユ成形が多用されている。

この種スラツシユ成形を用いた自動車用内装部
品の製法例として、例えば特開昭58−31725号公
報がある。

このものは、第５図に示すように、スラツシユ
成形用金型１の内面に、非発泡のゾルを付着させ
て、ゲル化させ、金型１の内面に表皮層２を形成
し、この表皮層２の上面に発泡剤を混入したプラ
スチゾルをゲル化させて、発泡層３を形成し、こ
の発泡層３の軟化状態時に、更にその上側から樹
脂成形体あるいは複合樹脂成形体からなる芯材４
をセツトして、発泡層３とこの芯材４を一体化さ
せて冷却脱型して、自動車用内装部品を得るとい
うものである。

しかしながら、この製法によれば、スラツシユ
成形用金型の型温のバラツキにより、PVC樹脂
パウダーが型内に均一に付着せず、特に発泡層３
の肉厚が均一にコントロールできないため、芯材
４と一体化させたとき、製品板厚にバラツキが生
じるという問題点があり、更に発泡層３と芯材４
との接合面にエアが介在し、表皮層２の表面に凹
凸が生じる原因となり、良好な製品外観が得られ
ないという欠点があつた。

更に、発泡層３の軟化状態時に芯材４がその上
側からセツトされるため、発泡層３の発泡反応に
伴う生成ガスの逃げ場がなく、ボイドの原因とな
り、このボイドのため上述したように製品外観不
良の基ともなる。

また、芯材の形成方法として、硬質ウレタン樹
脂液を型内に流し込むいわゆる、モールド成形方
法も提案されているが、この方法では発泡体と芯
材との接合強度、並びに表面外観は良好なものと
なるが、硬質ウレタン製の芯材では強度的に問題
があり、必要な機械強度を得るためには厚肉に設
定しなければならず、造形的に制約を受けるとと
もに、重量化する難点がある。

しかも、硬質ウレタン製芯材はウレタン注入発
泡に使用する専用設備が大掛かりとなり、コスト
アツプを招く不具合も指摘されていた。

出願人はこれらの対策として、先に特願昭61−
230779号（特開昭63−87312号）において、芯材
の発泡体裏面に接合される面にクツシヨン材をラ
ミネートして、クツシヨン材の弾性作用を利用し
て、製品外観が良好で、かつ製品板厚も均一なも
のになる自動車用内装部品を出願している。

しかし、このものにおいても、例えばクツシヨ
ン材としてスラブウレタンフオームを用いた場
合、発泡層とスラブウレタンフオームとの間の接
着剤（特に接着剤中の溶剤）が圧着成形時にスラ
ブウレタンフオーム内に侵入し、一部のセルが偏
平状に押圧された状態で接着されるため製品表面
に凹凸が生じるという不具合を招いていた。

更に、スラブウレタンフオームと芯材との間の
接着剤がプレス成形時両者を結合させるととも
に、スラブウレタンフオーム内に侵入し、スラブ
ウレタンフオーム中のセル同士を結合させている
が、経時変化により、特に高温状態ではこの接着
力が弱まり、スラブウレタンフオームがその弾発
力により復元して、同様に製品表面の凹凸を招く
結果となつている。

また、これら軟質のスラブウレタンフオームで
は、強く押した場合、底付き感があり、表面感触
においてもそれほど満足のいくものではなかつ
た。

《発明の目的》 本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、
本発明の目的とするところは、先出願のものを改
良して、製品表面に凹凸が生じることがなく、ま
た底付き感のない表面感触が極めて優れた自動車
用内装部品を提供することにある。

《発明の構成と効果》 上記目的を達成するために、本発明は、スラツ
シユ成形用金型の型面にPVC樹脂パウダーを付
着させて形成した表皮層と、この表皮層の上面に
発泡剤を混入したPVC樹脂パウダーを付着させ
て積層形成した発泡層とからなるスラツシユ成形
表皮材と、このスラツシユ成形表皮材と一体化さ
れるプレス成形芯材とから構成される自動車用内
装部品において、 前記プレス成形芯材のスラツシユ成形表皮材当
接面側に圧縮率50〜80％の圧縮加工を施した密度
0.05〜0.10g／cm³の圧縮ウレタンが圧着一体化さ
れていることを特徴とする。

すなわち、前記構成によれば、プレス成形芯材
の一面側（スラツシユ成形表皮材と対向する面）
に圧縮率50〜80％に圧縮加工した密度0.05〜
0.10g／cm³の圧縮ウレタンが圧着一体化されてい
るものであるから、スラツシユ成形による発泡層
の形成段階で、発泡層の肉厚が不均一となつた
り、また、発泡反応中生成されるガスが発泡層内
に滞る、いわゆるボイドが生じたりしても、圧縮
ウレタンの弾性作用により、これら発泡層の肉厚
バラツキやボイド等を有効に吸収することは勿論
であり、従来のスラブウレタンフオームでは対ス
ラツシユ成形表皮材用接着剤並びに対プレス成形
芯材側接着剤の両接着剤がスラブウレタンフオー
ム中に移行して、表面に凹凸が生じたり、ウレタ
ンフオームが復元するために所定の板厚が得られ
ない等の不具合があつたが、本願ではウレタンフ
オームを所定倍率で圧縮加工した高密度なもので
あるから、これら接着剤の悪影響を確実に排除で
き、表皮層の表面に何等凹凸が生じることなく、
極めて良好な製品外観が得られるとともに、製品
の板厚をほぼ均一なものに維持することができる
利点がある。

更に、ウレタンフオームを圧縮加工した圧縮ウ
レタンは、引つ張り強度等の強度面においても汎
用のスラブウレタンフオームに比べ優れているも
のであるから、製品のより複雑な形状にも対応で
き、造形自由度が向上するとともに、製品表面を
強く押しても、底付き感がなく、感触も良好なも
のになる等の効果を有する。

《実施例の説明》 以下、本発明を自動車用ドアトリムに適用した
実施例について添付図面を参照しながら詳細に説
明する。

第１図は本願を適用した自動車用ドアトリムを
示す断面図、第２図ないし第４図は同ドアトリム
の製造工程を示す説明図である。

第１図において、自動車用ドアトリム１０は、
表皮層１１、発泡層１２、圧縮ウレタン１３、プ
レス成形芯材１４の積層構造体から大略構成され
ている。

更に詳しくは、表皮層１１はPVC樹脂パウダ
ーを後述するスラツシユ成形用金型に付着させた
後加熱ゲル化さることにより、金型の型面に沿つ
て形成され、更に、発泡層１２はPVC樹脂パウ
ダーにアゾジカルボンアミド等の発泡剤を適量混
入し、ヒータ等の加熱手段により発泡させた後、
冷却固化して、上記表皮層１１に発泡層１２が積
層形成される。

また、プレス成形芯材１４はこの実施例ではポ
リプロピレン複合樹脂材が用いられており、ポリ
プロピレン樹脂と木粉フイラーとを適宜配合比で
混合したものを押出成形機によりシート状に押出
すと同時に型面にフイルム状のホツトメルト系接
着剤１５がラミネートされている。そして、この
シートを加熱軟化させた後コールドプレス成形に
より所要形状に成形するとともに、圧縮ウレタン
１３が接着剤１５を介して圧着一体化されてい
る。

そして、この圧縮ウレタン１３の弾性作用によ
り発泡層１２の肉厚バラツキや、発泡層１２形成
段階で生成されるガスによるボイドを有効に吸収
することができる。

更に、この圧縮ウレタン１３は、熱圧縮成形タ
イプのウレタンフオームを圧縮加工を施して高密
度、しかも引つ張り強度等を向上させたことを特
徴としており、例えば、本実施例では熱成形フオ
ーム330F（LBL）「倉敷紡績株式会社製造」厚み
６mmのものを熱圧縮により板厚３mmにまで50％圧
縮加工したものを用いている。

なお、圧縮ウレタン１３の素材としては、上述
実施例のものに制限されることなく、圧縮加工後
の密度が0.05〜0.10g／cm³の範囲であればよく、
また圧縮率は50〜80％であれば良好な結果が得ら
れることが発明者らの試験により判明している。

第１図で示すように、発泡層１２には肉厚の厚
い箇所１２ａや肉厚の薄い箇所１２ｂのように、
発泡層１２の肉厚が均一ではないが、発泡層１２
とプレス成形芯材１４とを接合して、接着剤１６
により接合する際、発泡層１２の肉厚の厚い箇所
１２ａに対応する箇所の圧縮ウレタン１３は強く
圧縮され、逆に発泡層１２のうち肉厚の薄い箇所
１２ｂに対応する部位の圧縮ウレタン１３はそれ
ほど圧縮されないため、結果的に、製品としての
板厚はほぼ均一なものに統一されることになる。

更に、圧縮ウレタン１３はウレタンフオームを
圧縮加工したものであり、内部のセルが密になつ
ているため、接着剤１５，１６中の溶剤が圧縮ウ
レタン１３内に移行することが極めて少なく、接
着剤の影響による表皮層１１の凹凸や圧縮ウレタ
ン１３の膨化復元がなく、表面外観、表面感触が
極めて良好な製品が提供できる。

そして、この圧縮ウレタン１３は、単に高密度
ウレタンが（密度0.05g／cm³のもの）の伸度が最
大でも180％であるのに対し、本願のものでは同
一密度で250〜260％の伸度を備えており、プレス
成形芯材１４との一体成形時、芯材の形状が複雑
な曲面形状であつても容易に追従して、圧縮ウレ
タン１３に引裂が生じる等の不具合はない。更
に、プレス成形芯材１４に本願圧縮ウレタン１３
をラミネートした積層体と芯材に通常のスラブウ
レタンフオームをラミネートした積層体とについ
て熱サイクル試験を下記の条件で行なつた後、本
願のものは圧縮ウレタン１３の板厚が２mmから
2.1mmにわずかに復元するだけであるのに対し、
従来品はスラブウレタンフオーム2.0mmが2.6mmに
かなり復元することが明らかとなつた。

（熱サイクル試験） 90℃／4h→室温0.5h→−40℃／1.5h→室温／
0.5h→70℃、95％RH／3h→室温／0.5h→−40
℃／1.5h→室温／0.5hを１サイクルとして４サイ
クル経過後の圧縮ウレタン並びにスラブウレタン
フオームの板厚変化を測定した。

以上の結果、本願圧縮ウレタン１３を使用した
場合、セルが過密構造であるため、接着剤１５，
１６からの移行がほとんどなく、表皮層１１表面
に凹凸が生じることがなく、しかも経時変化につ
いてもセル分離による復元が起こらず、均一な板
厚が長期にわたり保証できる。

そして、高密度ウレタンを圧縮加工したもので
あるから、引つ張り強度がアツプするため成形自
由度が向上し、また適度の腰の強さを持つている
ため、強く押した場合の底付き感がなく、良好な
緩衝性を与えることができる等、本発明のものは
極めて実用的価値が高い。

次に、参考までに第２図ないし第４図に基づき
自動車用ドアトリム１０の製造工程について説明
する。

ドアトリム１０の製造工程は以下の３工程に大
別される。

スラツシユ成形表皮材の成形工程。

プレス成形芯材の成形工程。

スラツシユ成形表皮材とプレス成形芯材の一
体化工程。

次に各工程について詳細に説明する。

スラツシユ成形表皮材の成形工程。

まず、スラツシユ成形用金型１７をPVC樹脂
の溶融点以上（この実施例では230℃）に加熱し
た後、このスラツシユ成形用金型１７内にPVC
樹脂パウダーを付着させ、このPVC樹脂パウダ
ーをゲル化させれば、金型１７の型面に沿つた形
状に軟質の表皮層１１が形成される（第２ａ図参
照）。なお、余剰のPVC樹脂パウダーは金型１７
を反転させることにより、回収される。

その後、この表皮層１１の上面に、アゾジカル
ボンアミド等の発泡剤を混入したPVC樹脂パウ
ダーを付着させて、余剰のパウダーを金型１７を
反転させることにより回収した後、ヒータ１８に
よりこの発泡性パウダーをフリーに発泡反応させ
て、第２ｂ図に示すように表皮層１１の上面に発
泡層１２を積層形成し、スラツシユ成形表皮材を
成形する。

プレス成形芯材の成形工程。

芯材１４はポリプロピレン樹脂と木粉フイラー
とを適宜配合比で混合したものをＴダイ押出成形
機によりシート状に押出し、この芯材押出成形時
に、フイルム状のホツトメルト系接着剤１５を片
面側にラミネートしておく。

そして、このプレス成形芯材１４を加熱軟化さ
せた後、上述した熱成形フオーム330F（LBL）厚
み６mmのものを熱圧縮により板厚３mmにまで圧縮
加工を施した圧縮ウレタン１３をプレス成形芯材
１４のホツトメルト系接着剤１５ラミネート側に
重ね合せ、所要形状のコールドプレス金型１９に
よりプレス成形を行ない、この圧縮ウレタン１３
をプレス成形芯材１４に圧着一体化する（第３図
参照）。このとき、圧縮ウレタン１３は更にその
板厚が２mm位になつている。

スラツシユ成形表皮材とプレス成形芯材との
一体化工程。

上記、の工程で形成したスラツシユ成形表
皮材１１，１２と、一面側に圧縮ウレタン１３を
一体化したプレス成形芯材１４とを、接着剤１６
を介して一体化する。

すなわち、金型２０の下型２０ａにスラツシユ
成形表皮材１１，１２を、表皮層１１が下側に位
置するように載置する。

一方、プレス上型２０ｂにはプレス成形芯材１
４を、圧縮ウレタン１３が下側に向くようにセツ
トする。

そして、発泡層１２の表面に接着剤１６を塗布
した後、プレス上型２０ｂをプレス下型２０ａに
係合させ、プレス上下型２０ａ，２０ｂのクリア
ランス内でスラツシユ成形表皮材１１，１２とプ
レス成形芯材１４とを接着一体化させればよい。

このとき、上述したように発泡層の肉厚のバラ
ツキや発泡層１２内のボイド等は、圧縮ウレタン
１３の弾性作用により有効に吸収され、自動車用
ドアトリム１０の製品板厚はほぼ均一に維持でき
るとともに、圧縮ウレタン１３が高密度なため、
接着剤１５，１６が圧縮ウレタン１３内に移行す
ることがなく、かつ圧縮ウレタン１３が経時変化
においても膨化することがない。従つて表面外観
において極めて良好な自動車用ドアトリムが得ら
れる。しかも、圧縮ウレタン１３は緩衝性、成形
性に優れており表面感触が改善され、かつ製品の
造形自由度も飛躍的に増大する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動車用ドアトリム
を示す断面図、第２図ないし第４図は同自動車用
ドアトリムの製造工程を示す説明図、第５図は従
来の自動車用内装部品の構成を示す断面図であ
る。 １０……自動車用ドアトリム、１１……表皮
層、１２……発泡層、１３……圧縮ウレタン、１
４……プレス成形芯材、１５，１６……接着剤、
１７……スラツシユ成形用金型、１８……ヒータ
装置、１９……コールドプレス用金型、２０，２
０ａ，２０ｂ……プレス金型。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ スラツシユ成形用金型の型面にPVC樹脂パ
   ウダーを付着させて形成した表皮層と、この表皮
   層の上面に発泡剤を混入したPVC樹脂パウダー
   を付着させて積層形成した発泡層とからなるスラ
   ツシユ成形表皮材と、このスラツシユ成形表皮材
   と一体化されるプレス成形芯材とから構成される
   自動車用内装部品において、 前記プレス成形芯材のスラツシユ成形表皮材当
   接面側に圧縮率50〜80％の圧縮加工を施した密度
   0.05〜0.10g／cm³の圧縮ウレタンが圧着一体化さ
   れていることを特徴とする自動車用内装部品。