JPS6387312A - 自動車用内装部品 - Google Patents

自動車用内装部品

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JPS6387312A
JPS6387312A JP61230779A JP23077986A JPS6387312A JP S6387312 A JPS6387312 A JP S6387312A JP 61230779 A JP61230779 A JP 61230779A JP 23077986 A JP23077986 A JP 23077986A JP S6387312 A JPS6387312 A JP S6387312A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の分野） この発明は、ドアトリム、インストパット等の自動車用
内装部品に係り、特に製品外観が良好で、均一な製品厚
みを保証した自動車用内装部品に関する。
（従来技術とその問題点） 従来から、ドアトリム、インストパット等の自動車用内
装部品のように、表面外観１表面感触が要求される内装
部品の製造方法の１つとして、スラッシュ成形が多用さ
れている。
この種スラッシュ成形を用いた自動車用内装部品の製法
例として、例えば特開昭５８−３２７２０号公報がある
。
このものは、第４図に示すように、スラッシュ用金型１
の内面に、非発泡のゾルを付着させて、ゲル化させ、金
型１の内面に表皮層２を形成し、この表皮層２の上面に
発泡剤を混入したプラスチゾルをゲル化させて、発泡層
３を形成し、この発泡層３の軟化状態時に、さらにその
上側から、樹脂成形体あるいは複合樹脂成形体からなる
芯材４をセットして、発泡層３とこの芯材４を一体化さ
せて、冷却、脱型して、自動車用内装部品を得るという
−）のである。
しかしながら、この製法によれば、スラッシュ用金型の
型温のバラツキにより、ＰＶＣ樹脂パウダーが型内に均
一に付着せず、特に、発泡層３の肉厚が均一にコントロ
ールできないため、芯材４と一体化させたとき、製品の
板厚にバラツキが生じるという問題点があり、ざらに発
泡層３と芯材４との接合面にエアが介在し、その結果、
表皮層２の表面に凹凸が生じる原因となり、良好な製品
外観が得られないという欠点があった。
さらに、発泡層３の軟化状態時に、芯材４がその上側か
らセットされるため、発泡層３の発泡反応に伴う生成ガ
スの逃げ場がなく、ボイドの原因となり、このボイドの
ため、上述したように製品外観不良の基になる。
また、芯材の形成方法として、硬質ウレタン樹脂液を、
型内に流し込むことにより、モールド成形する方法も提
案されているが、この方法では、発泡体と芯材との接合
強度、ならびに表面外観は良好なものとなるが、硬質ウ
レタン類の芯材では、強度的に問題があり、必要な殿械
強度を得るためには、肉厚となり、造形的に制約を受け
ることともに、重量化する難点がある。
しかも、硬質ウレタン製芯材は、ウレタン注入発泡に使
用する専用設備が大掛かりとなり、コストアップを招く
不具合も指摘されていた。
（発明の目的） この発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、本発
明の目的とするところは、スラッシュ成形により形成さ
れる軟質の表皮層を持つ自！７１車用内装部品であって
、製品外観が良好で、かつ製品板厚もほぼ均一なものに
維持され、しかも、造形自由度が増大し、簡易に製作で
きる自動車用内装部品を提供することにある。
（発明の構成と効果） 上記目的を達成するために、本発明は、スラッシュ用金
型の型面にＰＶＣ樹脂パウダーを付着ざゼて成形した表
皮層と、この表皮層の上面に、発泡剤を混入したＰＶＣ
樹脂パウダーを付着させて積層形成した発泡体とからな
る表皮層付発泡体と、所要形状に成形され、上記発泡体
裏面に接合される芯材とから構成される自動車用内装部
品において、 前記芯材の発泡体当接面側にクッション材が貼着されて
いるとともに、表皮層付発泡体と芯材とを接着剤を介し
てプレス一体化したことを特徴とする。
すなわち、前記構成によれば、芯材の発泡体対向面側に
クッション材、例えばスラブウレタンフオーム、不織布
、フェルト等が貼着されているため、スラッシュ成形に
よる発泡体の形成段階で、発泡体の肉厚が不均一となっ
たり、また、発泡反応中生成されるガスが発泡体内に滞
る、いわゆるボイドが生じたりしても、クッション材の
弾性作用により、これら発泡体の肉厚バラツキやボイド
等を有効に吸収することができるものであるから、表皮
層の表面に凹凸が生じることがなく、極めて良好な製品
外観が得られるとともに、製品の板厚をほぼ均一なもの
に維持することができる。
ざらに、硬質ウレタン製芯材を用いるものに比べ、発泡
体が損傷を受けることがなく、しかも薄肉芯材を用いる
ことが可能なため、製品の造形自由度が飛躍的に増大し
、かつウレタン注入成形に比べ低コストで製作できるな
ど種々の利点がある。
（実施例の説明） 以下、本発明に係る自動車用内装部品の一実施例につい
て添付図面を参照しながら詳細に説明する。
第１図は、本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す
断面図、第２図ないし第４図は同自動車用内装部品の製
造方法を示す説明図である。
第１図は、本願に係る自動車用内装部品１０の一部断面
を示すもので、この自動車用内装部品１０は、表皮層１
１２発泡体１２．クッション材１３、芯材１４の積層構
造体から大略構成されている。
さらに詳しくは、表皮層１１は、ＰｖＣ樹脂パウダーを
後述するスラッシュ用金型により、加熱ゲル化させた後
、冷却固化させて、金型の型面に沿って成形されており
、さらに発泡体１２は、ＰＶＣ樹脂パウダーにアゾジカ
ルホン酸アミド等の発泡剤を適量混入し、ヒータ等の加
熱手段により、ゲル化発泡させて、上記表皮層１１に積
層形成されている。
また、芯材１４は、この実施例ではポリプロピレン複合
樹脂材が用いられており、所望形状にプレス成形されて
いるとともに、発泡体１２と対向する面側には、スラブ
ウレタンフ４−ム、不織布。
フェルト等のクッション材１３が一体貼着されており、
このクッション材１３の弾性作用により、発泡体１２の
肉厚バラツキや、発泡体１２成形段階で、生成されるガ
スによるボイドを有効に吸収することができる。
すなわち、第１図で示すように、発泡体１２には、肉厚
の厚い箇所１２ａや肉厚の薄い箇所１２ｂのように発泡
体１２の肉厚が均一ではないが、発泡体１２と芯材１４
とを接合した際、発泡体１２の肉厚の厚い箇所１２ａに
対応する部位のクッション材１３ａが圧縮され、逆に発
泡体１２のうち肉厚の薄い箇所１２ｂに対応する部位の
クッション材１３ｂはそれほど圧縮されないため、結果
的に、製品としての板厚はほぼ均一なものに統一される
ことになる。
また、発泡体１２内に形成されるエア溜り等も、発泡体
１２が芯材に貼着されるクッション材１３に弾発される
ために、消滅することになり、製品表面、すなわち表皮
Ｂ１１の表面に凹凸が形成されず、かつ製品板厚もほぼ
均一に保つことができる。
次に、第２図ないし第４図に基づき、自動車用内装部品
１０の製造工程について説明する。
この製造工程は、以下の３工程に大略される。
■表皮層付発泡体の成形工程。
■芯材の成形工程。
■発泡体と芯材の一体化工程。
次に、各工程について詳細に説明する。
■表皮層付発泡体の成形工程。
まず、スラッシュ用金型１５をＰＶＣ樹脂の溶融点以上
（この実施例では２３０℃）に加熱した後、このスラッ
シュ用金型１５内にＰＶＣ樹脂パウダーを付着し、金型
１５を反転させて、余分な樹脂を回収する。そして、こ
のＰＶＣ樹脂パウダーをゲル化させれば、金型１５の型
面に沿った形状に軟質の表皮層１１が形成される。
その後、この表皮層１１の上面に、アゾジカルボン酸ア
ミド等の発泡剤を混入したＰＶＣ樹脂パウダーを付着さ
せて、余剰の原料を、金型１５を反転させることにより
回収した後、ヒータ１６により、この発泡性パウダーを
フリーに発泡反応させて、第２（ｂ）図に示すように表
皮層１１の上面に発泡体１２を積層成形し、表皮層付発
泡体１２を成形する。
■芯材の成形工程。
一方、芯材１４は、ポリプロピレン樹脂と木粉フィラー
とを適宜配合比で混合したものを、Ｔダイ押出成形機に
よりシート状に押出し、この芯材押出成形時に、ホット
メルトフィルム１７を一面側にラミネートしておく。
そして、この芯材１４を加熱軟化させた後、芯材１４の
ホットメルトフィルム１７ラミネート側に、クッション
材１３を重ね合せ、所要形状のコールドブレス金型１８
により、プレス成形を行ない、クッション材１３を一面
に貼着した芯材１４が得られる（第３図参照）。
この実施例では、クッション材１３としてスラブウレタ
ンフオームを用い、このスラブウレタンフオームは密度
２０〜３０ｑ／ｃｍ３に、かつ板厚３〜７ｍｍにそれぞ
れ設定されている。
なお、この実施例では、ポリオレフィン樹脂の接着性が
悪いことから、芯材１４の一面側にホットメルトフィル
ム１７をラミネートしたが、非ポリオレフィン系樹脂で
接着性のよい材質を芯材として用いたならば、ホットメ
ルトフィルムを省略することも可能である。
次に、変形例として上記クッション材１３に、不織布を
用いた場合、不織布の目付量は２６０９／ｍ２以上、好
ましくは２６０〜３００ｇ／ｍ２がよく、例えば、この
目付量が２００ｇ／ｍ２未満であれば、発泡体１２の肉
厚バラツキ等を吸収する効果が極めて少なく、逆に３０
０ｇ／ｍ”以上であれば、不織布の繊維間の強度が弱い
ため、外力に対して、横ずれを起こし易く、一体化に支
障が生じる。
■発泡体と芯材との一体化工程。
上記■、■の工程で形成した表皮層１１を備えた発泡体
１２と、−面側にクッション材１３を貼着した芯材１４
とは、基本的に接着剤２０を介してプレス一体化される
。
すなわち、プレス金型１９の下型１９ａ上に発泡体１２
を、表皮層」１側が下側に位置するように載置する。
一方、プレス上型１９ｂには芯材１４を、クッション材
１３が下側に向くようにセットする。
そして、発泡体１２の表面に接着剤２０＠ｌイ１’ｉし
た後、プレス上型１９ｂをプレス下型１９ａに係合させ
、プレス上下型１９ａ、１９ｂのクリアランス内で、表
皮層１１付発泡体１２と芯材１４とを接着一体化させれ
ばよい。
このとき、上述したように発泡体１２の肉厚のバラツキ
や発泡体１２内のボイド等は、クッション材１３の弾性
作用により有効に吸収され、自動車用内装部品１０の製
品板厚はほぼ均一に維持できるとともに、表皮層１１表
面に凹凸が生じることなく、良好な外観性能が得られる
。
また、この一体化工程で、発泡体１２は、硬質ウレタン
芯材のときのように過度の発泡圧が加わることがないの
で、発泡体１２に損（ｎされることがなく、良好な表面
感触が期待できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す断
面図、第２図ないし第４図は同自動車用内装部品の製造
工程を示す説明図、第５図は従来の自動車用内装部品の
構成を示す断面図である。 １０・・・自動車用内装部品 １１・・・表皮層 １２・・・発泡体 １３・・・クッション材 １４・・・芯材 １５・・・スラッシュ用金型 １６・・・ヒータ装置 １７・・・ホットメルトフィルム １８．１９・・・プレス金型 特許出願人　　　　河西工業株式会社 第１図 １０（ｅ＝ＭｍＦＱｓＢｎｈ） 第２ａ図 第２ｂ図 ｆ／６（ｔニーｑ、ｔＪ） 第３図 第４図 第５図 手続補正書 昭和６２年５月２２日 特許庁長官　黒　１）明　雄　殿　　　　　　磯１、事
件の表示 特願昭６１−２３０７７９号 ２、発明の名称 自動車用内装部品 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　東京都中央区日本橋二丁目３番１８号名称　
　河西工業株式会社 代表者　河　西　大　吉 ４、代理人〒１０１ 住　所　　東京都千代田区内神田１丁目１５番１６号明
　　　　細　　　　書 １、発明の名称 自動車用内装部品 ２、特許請求の範囲 （１）スラッシュ成形用金型の型面にＰＶＣ樹脂パウダ
ーを付着させて成形した表皮層と、この表皮層の上面に
、発泡剤を混入したＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて積
層形成した発泡体とからなる表皮層付発泡体と、所要形
状に成形され、上記発泡体裏面に接合される芯材とから
構成される自動車用内装部品において、 前記芯材の発泡体当接面側にクッション材が貼着されて
いるとともに、表皮層付発泡体と芯材とを接着剤を介し
て圧着一体化したことを特徴とする自動車用内装部品。 ３、発明の詳細な説明 （発明の分野） この発明は、ドアトリム、インストルメントバット等の
自動車用内装部品に係り、特に製品外観が良好で、均一
な製品厚みを保証した自動車用内製部品に関する。 （従来技術とその問題点） 従来から、ドアトリム、インストルメントバット等の自
動車用内装部品のように、表面外観１表面感触が要求さ
れる内装部品の製造方法の１つとして、スラッシュ成形
が多用されている。 この種スラッシュ成形を用いた自動車用内装部品の製法
例として、例えば特開昭５８−３２７２０号公報がある
。 このものは、第４図に示すように、スラッシュ成形用金
型１の内面に、非発泡のゾルを付着させて、ゲル化させ
、金型１の内面に表皮層２を形成し、この表皮層２の上
面に発泡剤を混入したプラスチゾルをゲル化させて、発
泡層３を形成し、この発泡層３の軟化状態時に、さらに
その上側から、樹脂成形体あるいは複合樹脂成形体から
なる芯材４をセットして、発泡層３とこの芯材４を一体
化させて、冷却、脱型して、自動車用内装部品を（ｑる
というものでおる。 しかしながら、この製法によれば、スラッシュ成形用金
型の型温のバラツキにより、ＰＶＣ樹脂パウダーが型内
に均一に付着せず、特に、発泡層３の肉厚が均一にコン
トロールできないため、芯材４と一体化させたとき、製
品の板厚にバラツキが生じるという問題点があり、さら
に発泡層３と芯材４との接合面にエアが介在し、その結
果、表皮層２の表面に凹凸が生じる原因となり、良好な
製品外観が得られないという欠点があった。 ざらに、発泡層３の軟化状態時に、芯材４がその上側か
らセットされるため、発泡層３の発泡反応に伴う生成ガ
スの逃げ場がなく、ボイドの原因となり、このボイドの
ため、上述したように製品外観不良の基になる。 また、芯材の形成方法として、硬質ウレタン樹脂液を、
型内に流し込むことにより、モールド成形する方法も提
案されているが、この方法では、発泡体と芯材との接合
強度、ならびに表面外観は良好なものとなるが、硬質ウ
レタン類の芯材では、強度的に問題があり、必要な機械
強度を得るためには、厚肉となり、造形的に制約を受け
るとともに、重量化する難点がある。 しかも、硬質ウレタン製芯材は、ウレタン注入発泡に使
用する専用設備が大掛がりとなり、コストアップを招く
不具合も指摘されていた。 （発明の目的） この発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、本発
明の目的とするところは、スラッシュ成形により形成さ
れる軟質の表皮層を持つ自動車用内装部品であって、製
品外観が良好で、かつ製品板厚もほぼ均一なものに維持
され、しがも、造形自由度が増大し、簡易に製作できる
自動車用内装部品を提供することにある。 （発明の構成と効果） 上記目的を達成するために、本発明は、スラッシュ成形
用金型の型面にＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて成形し
た表皮層と、この表皮層の上面に、発泡剤を混入したＰ
ＶＣ樹脂パウダーを付着させて積層形成した発泡体とか
らなる表皮層付発泡体と、　所要形状に成形され、上記
発泡体表面に接合される芯材とから構成される自動車用
内装部品において、 前記芯材の発泡体当接面側にクッション材が貼着されて
いるとともに、表皮層付発泡体と芯材とを接着剤を介し
て圧着一体化したことを特徴とする。 すなわち、前記構成によれば、芯材の発泡体対向面側に
クッション材、例えばスラブウレタンフオーム、不織布
、フェルト等が貼着されているため、スラッシュ成形に
よる発泡体の形成段階で、発泡体の肉厚が不均一となっ
たり、また、発泡反応中生成されるガスが発泡体内に滞
る、いわゆるボイドが生じたりしても、クッション材の
弾性作用により、これら発泡体の肉厚バラツキやボイド
等を有効に吸収することができるものであるから、表皮
層の表面に凹凸が生じることがなく、極めて良好な製品
外観が（ｑられるとともに、製品の板厚をほぼ均一なも
のに維持することができる。 さらに、硬質ウレタン製芯材を用いるものに比べ、発泡
体が損傷を受けることがなく、しがも薄肉芯材を用いる
ことが可能なため、製品の造形自由度が飛躍的に増大し
、かつウレタン注入成形に比べ低コストで製作できるな
ど種々の利点がおる。 （実施例の説明） 以下、本発明に係る自動車用内装部品の一実施例につい
て添付図面を参照しながら詳細に説明する。 第１図は、本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す
断面図、第２図ないし第４図は同自動車用内装部品の製
造方法を示す説明図である。 第１図は、本願に係る自動車用内装部品１０の一部断面
を示すもので、この自動車用内装部品１０は、表皮層１
１１発泡体１２．クッション材１３、芯材１４の積層ａ
進体から大略構成されている。 ざらに詳しくは、表皮層１１は、ＰＶＣ樹脂パウダーを
後述するスラッシュ成形用金型に付着させた後、加熱ゲ
ル化させることにより、金型の型面に沿って成形されて
おり、さらに、発泡体１２は、ＰＶＣ樹脂パウダーにア
ゾジカルボンアミド等の発泡剤を適量混入し、ヒータ等
の加熱手段により、発泡させた後、冷却固化して上記表
皮層１１に発泡体１２が積層形成される。 また、芯材１４は、この実施例ではポリプロピレン複合
樹脂材が用いられており、所望形状にプレス成形されて
いるとともに、発泡体１２と対向する面側には、スラブ
ウレタンフオーム、不織布。 フェルト等のクッション材１３が一体貼看されており、
このクッション材１３の弾性作用により、発泡体１２の
肉厚バラツキや、発泡体１２成形段階で、生成されるガ
スによるボイドを有効に吸収することができる。 すなわち、第１図で示すように、発泡体１２には、肉厚
の厚い箇所１２ａや肉厚の薄い箇所１２ｂのように発泡
体１２の肉厚が均一ではないが、発泡体１２と芯材１４
とを接合した際、発泡体１２の肉厚の厚い箇所１２ａに
対応する部位のクッション材１３ａが圧縮され、逆に発
泡体１２のうち肉厚の薄い箇所１２ｂに対応する部位の
クッション材１３ｂはそれほど圧縮されないため、結果
的に、製品としての板厚はほぼ均一なものに１銃−され
ることになる。 また、発泡体１２内に形成されるエア溜り等も、発泡体
１２とクッション材１３とが弾接しているため、この種
のエア溜り等も吸収され、製品表面、すなわち表皮層１
１の表面に凹凸が形成されず、良好な表面外観が得られ
る。 次に、第２図ないし第４図に基づき、自動車用内装部品
１０の製造工程について説明する。 この製造工程は、以下の３工程に大略される。 ■表皮層付発泡体の成形工程。 ■芯材の成形工程。 ■発泡体と芯材の一体化工程。 次に、各工程について詳細に説明する。 ■表皮層付発泡体の成形工程。 まず、スラッシュ成形用金型１５をＰｖＣ樹脂の溶融点
以上（この実施例では２３０’Ｃ）に加熱した後、この
スラッシュ成形用金型１５内にＰＶＣ樹脂パウダーを付
着させ、このＰＶＣ樹脂パウダーをゲル化させれば、金
型１５の型面に沿った形状に軟質の表皮層１１が形成さ
れる。そして、金型１５を反転させて、余剰のパウダー
を回収する。 その後、この表皮層１１の上面に、アゾジカルボンアミ
ド等の発泡剤を混入したＰＶＣ樹脂パウダーを付着させ
て、余剰の原料を、金型１５を反転ざぜることにより回
収した後、ヒータ１６により、この発泡性パウダーをフ
リーに発泡反応させて、第２（ｂ）図に示すように表皮
層１１の上面に発泡体１２を積層成形し、表皮層付発泡
体１２を成形する。 ■芯材の成形工程。 一方、芯材１４は、ポリプロピレン樹脂と木粉フィラー
とを適宜配合比で混合したものを、Ｔダイ押出成形機に
よりシート状に押出し、この芯材押出成形時に、フィル
ム状のホットメルト系接着剤１７を片面にラミネートし
ておく。 そして、この芯材１４を加熱軟化させた後、芯材１４の
ホットメルト系接着剤１７ラミネート側に、クッション
材１３を重ね合せ、所要形状のコールドプレス金型１８
により、プレス成形を行ない、クッション材１３を片面
に貼着した芯材１４が得られる（第３図参照）。 この実施例では、クッション材１３としてスラブウレタ
ンフオームを用い、このスラブウレタンフオームは密度
０．０２〜０．０３Ｑ／Ｃｍ３に、かつ板厚３〜７ｍｍ
にそれぞれ設定されている。 なお、この実施例では、ポリオレフィン樹脂の接着性が
悪いことから、芯材１４の一面側にホットメルト系接着
剤１７をラミネートしたが、非ポリオレフィン系樹脂で
接着性のよい材質を芯材として用いたならば、ホットメ
ルト系接着剤を省略することも可能である。 次に、変形例として上記クッション材１３に、不織布を
用いた場合、不織布の目付量は２００Ω／ｍ２以上で、
好ましくは２６０〜３００ｇ／ｍ２がよく、例えば、こ
の目付量が２００ｇ／ｍ２未満であれば、発泡体１２の
肉厚バラツキ等を吸収する効果が極めて少なく、逆に３
００ｇ／ｍ２を越えれば、不織布の繊維間の強度が弱い
ため、外力に対して、横すれを起こし易く、一体化に支
障が生じる。 ■発泡体と芯材との一体化工程。 上記■、■の工程で形成した表皮層１１を備えた発泡体
１２と、−面側にクッション材１３を貼着した芯材１４
とは、基本的に接着剤２０を介して圧着一体化される。 すなわち、プレス金型１９の下型１９ａ上に発泡体１２
を、表皮層１１側が下側に位置するように載置する。 一方、プレス上型１９ｂには芯材１４を、クッション材
１３が下側に向くようにセットする。 そして、発泡体１２の表面に接着剤２０を塗布した俊、
プレス上型１９ｂをプレス下型１９ａに係合させ、プレ
ス上下型１９ａ、１９ｂのクリアランス内で、表皮層１
１付発泡体１２と芯材１４とを接着一体化させればよい
。 このとき、上述したように発泡体１２の肉厚のバラツキ
や発泡体１２内のボイド等は、クッション材１３の弾性
作用により有効に吸収され、自動車用内装部品１０の製
品板厚はほぼ均一に維持できるとともに、表皮層１１表
面に凹凸が生じることなく、良好な外観性能が得られる
。 また、この一体化工程で、発泡体１２は、硬質ウレタン
芯材のときのように過度の発泡圧が加わることがないの
で、発泡体１２に損傷を与えることがなく、良好な表面
感触が期待できる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す断
面図、第２図ないし第４図は同自動車用内装部品の製造
工程を示す説明図、第５図は従来の自動車用内装部品の
構成を示す断面図である。 １０・・・自動車用内装部品 １１・・・表皮層 １２・・・発泡体 １３・・・クッション材 １４・・・芯材 １５・・・スラッシュ成形用金型 １６・・・ヒータ装置 １７・・・ホットメルト系接着剤 １８．１９・・・プレス金型

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）スラッシュ用金型の型面にＰＶＣ樹脂パウダーを
    付着させて成形した表皮層と、この表皮層の上面に、発
    泡剤を混入したＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて積層形
    成した発泡体とからなる表皮層付発泡体と、 所要形状に成形され、上記発泡体裏面に接合される芯材
    とから構成される自動車用内装部品において、 前記芯材の発泡体当接面側にクッション材が貼着されて
    いるとともに、表皮層付発泡体と芯材とを接着剤を介し
    てプレス一体化したことを特徴とする自動車用内装部品
    。
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