JPS6382847A - 自動車用内装部品 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の分野） この発明は、ドアトリム、インストバッド等の自動車用
内装部品に係り、特に製品外観が良好で、均一な製品厚
みを保証した自動車用内装部品に関する。

（従来技術とその問題点） 従来から、インストパッド、ドアトリム等の自動車用内
装部品のように表面外観２表面感触が要求される内装部
品の！Ｉ！造方決方法つとして、スラッシュ成形が用い
られている。この種スラッシュ成形を用いた自動車用内
装部品の製法例として、例えば特開昭５８−３２７２０
号公報がある。

このものは、スラッシュ用金型１の内面に非発泡のゾル
を付着させて、ゲル化させ、金型１の内面に表皮層２を
形成し、この表皮層２の上面に発泡剤を混入したプラス
チゾルをゲル化させて、発泡層３を形成し、この発泡層
３の軟化状態時に、さらにその上側から樹脂成形体ある
いは複合樹脂成形体からなる芯材４をセットして、発泡
層３とこの芯材４を一体化させて、冷却、脱型して、自
動重用内装部品を得るというものである。

しかしながら、この製法により得られた製品は、発泡層
３の肉厚が均一にコントロールできないため、芯材４と
一体化させたとき、製品板厚にバラつきが生じるという
問題点があるとともに、発泡層３と芯材４との接着面に
エアが介在し、その結果表皮層２の表面に凹凸が生じる
原因となり、良好な製品外観が得られないという欠点が
あった。

ざらに、発泡層３の軟化状態時に、芯材４がその上側か
らセットされるため、発泡層３の発泡反応に伴う生成ガ
スの逃げ場がなく、エア溜まりの原因となり、このエア
溜まりのため上述したように製品外観不良の基になる。

しかも、発泡層３と芯材４との接合が点接触になるため
、発泡層３と芯材４との接着強度が極めて弱く、両者間
に別個の接着剤を塗布しなければ充分な接着強度が得ら
れない欠点も指摘されていた。

（発明の目的） この発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、本発
明の目的とするところは、スラッシュ成形により形成さ
れる軟質の表皮層を持つ自動車用内装部品であって、製
品外観が良好で、かつ製品板厚もほぼ均一なものに維持
され、しかも、接着剤を使わすとも強固な接合強度を持
つ自動車用内装部品を提供することにある。

（発明の構成と効果） 上記目的を達成するために、本発明は、スラッシュ用金
型の型面にＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて成形した表
皮層と、この表皮層の上面に、発泡剤を混入したＰＶＣ
樹脂パウダーを付着させて積層形成した発泡層と、所要
形状に予備成形され、上記発泡層に接合される芯材とか
らなる自動車用内装部品において、 前記芯材の発泡層対向面側に接着媒体ならびに緩衝媒体
としてのクッション材が貼着されていることにより、上
記発泡層の発泡反応時、クッション材と発泡層とが投錨
的に接合するとともに、クッション材の弾性により、発
泡層の肉厚バラつき等を吸収するようにしたことを特徴
とする。

すなわち、前記構成によれば、芯材の発泡層対向面側に
接着媒体ならびに緩衝媒体としてのクッション材、例え
ばスラブウレタンフオーム、不織布、フェルト等が貼着
されているため、スラッシュ成形による発泡層の形成段
階で、発泡層の肉厚が不均一となったり、また発泡反応
中生成されるガスが発泡層と芯材との間に滞る、いわゆ
るエア溜まりが生じたりしても、クッション材の弾性作
用により、これら発泡層の肉厚のバラつきやエア溜まり
等を有効に吸収することができるものであるから、表皮
層の表面に凹凸が生じることがなく、極めて良好な製品
外観が得られるとともに、製品の板厚をほぼ均一なもの
に維持することができる。

さらに、発泡層と芯材との接合については、芯材に一体
貼着されたクッション材に対して発泡層が投錨的に接合
するものであるから、接着剤を使用することなしに、充
分な接合強度が得られるため、接着剤を塗布する工程等
が省け、接着剤を廃止することにより作業環境が良好な
ものになる等の効果がある。

（実施例の説明） 以下、本発明に係る自動車用内装部品の一実施例につい
て添付図面を参照しながら詳細に説明する。

第１図は本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す断
面図、第２図は同自動車用内装部品の製造方法を示す説
明図である。

第１図は本願に係る自動車用内装部品１０の一部断面を
示すもので、自動車用内装部品１０は、表皮層１１２発
泡層１２．クッション材１３．芯材１４の積層構造体か
ら大略構成されている。

ざらに詳しくは、表皮層１１は、ＰｖＣ樹脂パウダーを
後述する金型により、加熱ゲル化させた後、冷却固化さ
せて、金型の型面に沿って成形されており、ざらに発泡
層１２は、ＰＶＣ樹脂パウダーにアゾジカルボン蓋アミ
ド等の発泡剤を適量混入し、同様に加熱された金型によ
りゲル化、発泡させて、上記表皮１１１１に積層形成さ
れている。

また、芯材１４は、この実施例では、ポリプロピレン複
合樹脂材が用いられており、所望形状にプレス成形され
ているとともに、発泡＠１２と対向する面側にはスラブ
ウレタンフオーム、不織布。

フェルト等のクッション材１３が一体貼着されており、
このクッション材１３の緩衝作用により、発泡層１２の
肉厚バラつきや、発泡層１２形成段階で、生成されるガ
スによるエア溜まりを有効に吸収することができるとと
もに、このクッション材１３と発泡層１２とが投錨的に
接合しているため、強固な接合強度が得られる。

次に、第２図に基づき自動車用内装部品１０の製造工程
について説明する。

この工程は大略以下の２工程に分けられる。

■表皮付発泡層の成形工程 ■発泡層と芯材との一体化工程 ■表皮付発泡層の成形工程 まず、スラッシュ用金型１５がほぼ２３０’Ｃまで加熱
された後、この金型１５の型面に沿って、表皮層１１を
形作るため、ＰＶＣ樹脂パウダーを付着する。そして、
このパウダー状のＰＶＣ樹脂がゲル化して、金型１５の
型面に沿った形状に軟質の表皮層１１が形成される。

そして、この表皮層１１の上面にアゾジカルボン酸アミ
ド等の発泡剤を混入したＰ　Ｖ　Ｃ（ｆｉｇ脂パウダー
を付着させて、加熱された金型１５により、ゲル化１発
泡させる。そして、このようにして軟質の表皮層１１を
持った発泡層１２が成形される。

■発泡層と芯材との一体化工程 次に、加熱発泡直後の軟化状態にある発泡層の上面側に
、芯材１４を、クッション材１３が発泡層１２に対向す
るようにセットする。

ここで、芯材１４とクッション材１３との一体化につい
ては、まずポリプロピレン樹脂と木粉フィラーとを適宜
配合して混合したものをＴダイ押出成形機によりシート
状に押出し、この芯材押出成形時にホットメルトフィル
ムを一面側にラミネ。

−トしておく。そしてこの芯材１４を加熱軟化させた後
、芯材１４のホットメルトフィルムラミネート側にクッ
ション材１３を重ね合わせ、所要形状のコールドプレス
金型によりプレス成形することにより、クッション材１
３を一面に貼着した芯材１４が得られる。上記クッショ
ン材１３についでは、この実施例では、スラブウレタン
フオーム（密度２６ｇ／ｃｍ３　、板厚３ｍｍ）に設定
しテアル。

第２図中符号１６で示すプレス上型には図示しない芯材
１４の保持機構が備わっており、このプレス上型１６が
下降し、スラッシュ用金型１５とこのプレス用上型１６
との係合により、表皮層１１、発泡層１２と芯材１４と
の一体化が図られる。

このようにして第１図で示される内装部品１０が得られ
るが、この自動車用内装部品１０にあっては、スラッシ
ュ金型１５を用いて、表面外観。

表面感触の良い軟質の表皮層１１を形成するとともに、
スラッシュ成形において従来の問題点であった、発泡層
１２肉厚のバラつき、あるいはエア溜まり発生等の不具
合を、芯材１４に一体貼着されたクッション材１３の弾
性により吸収し、表皮層１１表面に凹凸が生じることな
く、かつ製品板厚を均一に保つようにしたものである等
実用的価１直の高いものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す断
面図、第２図は同自動車用内装部品の製造工程を示す説
明図、第３図は従来の自動車用内装部品の構成を示す断
面図である。 １０・・・自動車用内装部品 １１・・・表皮層 １２・・・発泡層 １３・・・クッション材 １４・・・芯材 １５・・・スラッシュ用金型 １６・・・プレス用上型 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スラッシュ用金型の型面にＰＶＣ樹脂パウダーを
   付着させて成形した表皮層と、この表皮層の上面に、発
   泡剤を混入したＰＶＣ樹脂パウダーを付着させて積層形
   成した発泡層と、所要形状に予備成形され、上記発泡層
   に接合される芯材とからなる自動車用内装部品において
   、 前記芯材の発泡層対向面側に接着媒体ならびに緩衝媒体
   としてのクッション材が貼着されていることにより、上
   記発泡層の発泡反応時、クッション材と発泡層とが投錨
   的に接合するとともに、クッション材の弾性により、発
   泡層の肉厚バラつき等を吸収するようにしたことを特徴
   とする自動車用内装部品。