JPH048611A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発胡は積雪路等を走行する車両のタイヤに装着され、
タイヤの滑りを防止するタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ 第１１図に示すようなラダータイプと称されるタイヤ滑
り止め装置１００が提案されている。

このタイヤ滑り止め装置１００はタイヤ１０２の外周面
１０２Ａへ周方向に一定間隔を置いて配設される複数の
タイヤ滑り止を部材１０４と、これらタイヤ滑り止め部
材１０４を一定間隔で連結するサイドロープ１０６と、
を備えている。

前記タイヤ滑り止め部材１０４にはタイヤ滑り止め装置
１００の滑り止め効果をより向上させるために複数のス
パイクピン１０８が植設されている。これらのスパイク
ピン１０８のスパイク部１０８Ａはタイヤ滑り止め部材
１０４の路面当接面１０４Ａから突出されている。

従って、車両走行時にあってはタイヤ滑り止め部材１０
４及びスパイク部１０８Ａの先端部は道路に積層された
雪面に食い込んでタイヤ１０２が不用意に滑ることを防
止している。

このため、タイヤ１０２の回転（矢印六方向）時には、
第１２図（Ａ）に示すよな状態で前記タイヤ滑り止め部
材１０４及びスパイクピン１０８のスパイク部１０８Ａ
の先端部が雪面１１０に当接する。この結果、タイヤ滑
り止め装置１００を長期間使用するとタイヤ滑り止め部
材１０４及びスパイク部１０８Ａの先端部は第１２図（
Ｂ）に示すように磨耗変形する。

ところで、前記タイヤ滑り止め部材１０４の踏込み側部
１０４Ｂ　（第１２図（Ｂ）のスパイク部１０８Ａの右
側）はタイヤ滑り止め部材１０４の蹴り出し側部１０４
Ｃ（第１２図（Ｂ）のスパイク部１０８Ａの左側）に比
べて雪面１１０にひきづられたりする量が少ないため、
磨耗量は少ない。

しかも、スパイク部ＩＤ８Ａ近傍に対応するタイヤ滑り
止め部材１０４の内部にはスパイクピン１０８のフラン
ジ部１０８Ｂが埋設されている。

従って、前記踏込み側部１０４Ｂが荷重を支える場合に
は前記フランジ部１０８Ｂも荷重を支えるため、踏込み
側部１０４Ｂのスパイク部１０８Ａ近傍はほとんど磨耗
しない。この結果、第１２図（Ｂ）に示すようにスパイ
ク部１０８Ａの近傍においてはスパイク部１０８Ａの先
端面とタイヤ滑り止め部材１０４の路面当接面１０４Ａ
とが路面−となる。

従って、第１３図に示す如く前記スパイク部ＩＤ８Ａの
先端部が雪面１１０に食い込ま、なくなり、スパイク部
１０８Ａのエツジ効果がなくなり、スパイクピン１０８
の滑り止め効果が大幅に減少する。

この結果、タイヤ滑り止め装置１００の滑り止め効果が
減少する不具合がある。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明は上記事実を考慮して、長期間使用しても滑り止
め効果が減少しにくいタイヤ滑り止と装置を提供するこ
とを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、タイヤの外周面に配設されるタイヤ滑り止め
部材と、このタイヤ滑り止め部材に設けられタイヤ滑り
止め部材の路面当接面から突出する突起部を有するスパ
イクピンと、前記タイヤ滑り止め部材の路面当接面に前
記スパイクピンの突起部と隣接して少な（ともタイヤ外
周方向側に設けられる凹部と、を設けたことを特徴とし
ている。

［作用］ 本発明のタイヤ滑り止め装置のタイヤ滑り止め部材及び
スパイクピンが雪面等に当接するとタイヤ滑り止め部材
及びスパイクピンの突起部は磨耗変形する。しかし、タ
イヤ滑り止め部材の路面当接面にはスパイクピンの突起
部と隣接して少なくともタイヤ外周面方向側に凹部が設
けられている。

従って、タイヤ滑り止め部材及びスパイクピンが磨耗し
てもスパイクピンのタイヤ外周方向の路面当接面には凹
部が存在しているため、スパイクピンの突起部は雪面に
食い込むことができ、スパイクピンの滑り止め効果を発
揮することができる。

［第１実施例コ 第４図にはタイヤ１０２に装着されたタイヤ滑り止め装
置１０が示されている。

なお、図中に示す矢印Ａ方向は車両の前進時にタイヤ１
０２が回転する方向を示す。

前記タイヤ滑り止を装置１０はタイヤ１０２の外周面に
複数個（本実施例では８個）配設されるタイヤ滑り止め
部材１２と、これらタイヤ滑り止め部材１２を一定間隔
で連結するサイドロープ１４と、を備えている。

前記タイヤ滑り止め部材１２は天然ゴムや合成樹脂等の
可撓性部材で成形されている。

第３図に示すように、前記タイヤ滑り止め部材１２はタ
イヤ１０２の外周面１０２Ａに配設される路面当接部１
６と、タイヤ１０２の車両幅方向の側面１０２Ｂに配設
される脚部１８と、を備えている。このため、タイヤ滑
り止め部材１２は略コ字形状に成形されている。

前記路面当接部１６の路面当接面１７には円形状の凹部
２６が形成されている。この凹部２６の深さ寸法は１部
に設定されている。前記凹部２６は路面当接部１６のタ
イヤ外周方向（矢印Ａに沿った方向）の中央部に形成さ
れている。また、前記凹部２６は路面当接部１６のタイ
ヤ幅方向に一定間隔を配して３個形成されている。

第３図に示す如く、前記路面当接部１６はタイヤ１０２
の外周方向の中央部を境にして矢印六方向側の先方側を
踏込み側１７Ａ、矢印六方向の後方側を蹴り出し側１７
Ｂとされている。

前記路面当接部１６の凹部２６に対応した部分には第１
図に示すスパイクピン２０が植設されている。このスパ
イクピン２０は金属製であり、円板状のフランジ部２２
と、突起部としての円筒状のスパイク部２４とから形成
されている。前記フランジ部２２の直径寸法は前記凹部
２６の直径寸法と略同−寸法かあるいは多少大きめに設
定することが好ましい。従って、凹部２６の直径寸法は
フランジ部２２の直径寸法と同等以下にするのが好まし
い。また、凹部２６の深さ寸法は０．５ｍｍ以上で前記
スパイク部２４の軸方向寸法の半分以下に設定するのが
好ましい。

前記フランジ部２２は路面当接部１６に完全に埋設され
ており、スパイクピン２０がタイヤ滑り止め部材１２か
ら脱落することを防止している。

また、前記凹部２６の軸心部からはスパイク部２４の先
端部が凹部２６の軸心と同軸的に突出され、スパイク部
２４の先端面は前記路面当接面１７よりも突出されてい
る。従って、この実施例においては前記スパイク部２４
のタイヤ外周方向だけでなく、スパイク部２４の全周に
隣接して凹部が設けられている。

このため、第７図に示すように前記路面当接部１６の路
面当接面１７及びスパイク部２４の先端部が磨耗しても
路面当接部１６の路面当接面１７とスパイク部２４の先
端部との間には凹８２６が存在しているため、スパイク
部２４は突出状態を維持してエツジ効果を発揮すること
ができる。

第３図及び第５図に示すように、タイヤ滑り正６部材１
２の脚部１８の先端部には切欠部１８Ａが形成されてい
る。この切欠部１８Ａには線状の鋼材を折り曲げて形成
されされたロープ支持体２８の一端部２８Ａが係止され
ている。ロープ支持体２８の他端部２８Ｂはかしめられ
て前記サイドロープ１４の中間８１４Ａを固定している
。この結果、タイヤ滑り止め部材１２はサイドロープ１
４により一定間隔で連結される。

第４図に示す如く、前記サイドロープ１４の一端部には
Ｃ字形状のフック部４０が取り付けられている。このフ
ック部４０にはロック装置４２が係合されている。この
ロック装置４２にはサイドロープ１４の他端部が折り返
された状態でロックされ、サイドロープ１４は環状に連
結される。これにより、タイヤ滑り止め部材１２はタイ
ヤ１０２に密着されて装着される。

次に第１実施例の作用を説明する。

第４図に示す如く、前記タイヤ１０２にタイヤ滑り止め
装置１０を装着させる。この状態でタイヤ１０２が矢印
Ａ方向に回転すると、タイヤ滑り止め部材１２も矢印Ａ
方向に移動し、雪面１１０と当接する。

第６図に示す如く、タイヤ滑り止め部材１２は最初に踏
込み側部１７Ａが、次にスパイクピン２０のスパイク部
２４が、最後に蹴り出し側部１７Ｂの順で雪面１１０に
当接する。この結果、タイヤ滑り止め装置１０を長期間
使用するとタイヤ滑り止め部材１２の路面当接部１６の
踏込み側部１７Ａ、蹴り出し側部１７Ｂ及びスパイク部
２４の先端部は磨耗変形する。

しかし、第７図に示すようにスパイク部２４の先端部の
周囲には凹部２６が形成されているた約、スパイク部２
４の先端部は前記路面当接面１７から突出している状態
を維持できる。この結果、前記スパイク部２４の先端部
は雪面１１０に食い込んで、エツジ効果を発揮する。

従って、タイヤ滑り止め装置１０の滑り止め効果が減少
することを阻止できる。

なお、この実施例では前記凹部２６の深さ寸法を１ｍｍ
としたが、スパイクピン２０が脱落しない範囲であれば
前記深さ寸法を１ｍｌｌ１以上にしてもよい。

［第２実施例］ 第８図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第２
実施例に適用されるタイヤ滑り正６部材１２の一部平面
図が示されている。なお、第１実施例と同一の構成は同
一符号を用いてその説明を省略する。

この実施例においては、タイヤ滑り止め部材１２の路面
当接部１６の路面当接面１７には２個の半円形状の凹部
２２６が、その直線部を互いに対向させた状態で形成さ
れている。これら凹部２２６の中間部にはスパイクピン
２０のスパイク部２４が突設されている。従って、前記
スパイク部２４のタイヤ外周方向（第８図の左右方向）
には隣接して凹部２２６が形成される。

しかし、タイヤ幅方向（第８図の上下方向）の一部には
スパイク部２４の外周面に連続して前記路面当接部１６
の路面当接面１７が形成されている。この結果、この実
施例においては第１実施例に比べてスパイクピン２０が
脱落する可能性を低く抑えることができる。

［第３実施例］ 第９図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第３
実施例に適用されるタイヤ滑り止め部材１２の一部平面
図が示されている。なお、第１実施例と同一の構成は同
一符号を用いてその説明を省略する。

この実施例においては、タイヤ滑り止め部材１２の路面
当接部１６の路面当接面１７には正方形状の凹部３２６
が形成されている。この凹部２２６　ノ中央ｆＥにはス
パイクピン２０のスパイク部２４が突設されている。

従って、この実施例においては第１実施例と同様にスパ
イクピン２０のスパイク部２４の外周の全周に凹部３２
６が存在することになる。

［第４実施例］ 第１０図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置１０の第
４実施例に適用されるタイヤ滑り止め部材１２の一部平
面図が示されている。なお、第１実施例と同一の構成は
同一符号を用いてその説明を省略する。

この実施例においては、タイヤ滑り止め部材１２の路面
当接部１６の路面当接面１７には矩形状の凹部４２６が
一定間隔を配してタイヤ外周方向（第１０図の左右方向
）に間隔を配して２個並設されている。これら凹部２２
６間の中間部にはスパイクピン２０のスパイク部２４が
突設されている。

この実施例も前記第２実施例と同様にタイヤ幅方向（第
１０図の上下方向）の一部にはスパイク部２４の外周面
に連続して前記路面当接部１６の路面当接面１７が形成
されている。この結果、この実施例においては第３実施
例に比べてスパイクピン２０が脱落する可能性を低く抑
えることができる。

なお、第１実施例乃至第４実施例においては所謂ラダー
タイプのタイヤ滑り止め装置１０の実施例を説明したが
、これに限定されるものではなく所謂ネットタイプ等の
他のタイヤ滑り止め装置であってもよい。

［発肋の効果］ 以上説明したように本発明に係るタイヤ滑り止を装置で
は、スパイクピンのエツジ効果を長期間発揮させること
ができ、タイヤ滑り止め装置を長期間使用しても滑り止
於効果が減少しないという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の
第１実施例を示し、第１図は第２図の１−Ｉ線断面図、
第２図は第３図の■線矢視図、第３図はタイヤに装着さ
れたタイヤ滑り止め装置の一部斜視図、第４図はタイヤ
に装着されたタイヤ滑り止め装置の側面図、第５図は第
４図の一部拡大図、第６図及び第７図はタイヤ滑り止め
部材の作用説明図、第８図は本発明に係るタイヤ滑り止
と装置の第２実施例を示す第２図に対応する平面図、第
９図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第３実施例を
示す第２図に対応する平面図、第１０図は本発明に係る
タイヤ滑り止め装置の第４実施例を示す第２図に対応す
る平面図、第１１図乃至第１３図は従来のタイヤ滑り止
め装置を示し、第１１図はタイヤに装着されたタイヤ滑
り止め装置の一部斜視図、第１２図（Ａ）は第６図に対
応するタイヤ滑り止め部材の作用説明図、第１２図（Ｂ
）は磨耗変形したタイヤ滑り止め部材の第１図に対応す
る断面図、第１３図は第７図に対応するタイヤ滑り止め
部材の作用説明図である。 １０・・・タイヤ滑り止め装置、 １２・・・タイヤ滑り止め部材、 １７・・・路面当接面、 ２０　・ ・スパイクピン、 ２４　・ ・スパイク部 （突起部） ２６　・ ・凹部、 ・タイヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの外周面に配設されるタイヤ滑り止め部材
   と、このタイヤ滑り止め部材に設けられタイヤ滑り止め
   部材の路面当接面から突出する突起部を有するスパイク
   ピンと、前記タイヤ滑り止め部材の路面当接面に前記ス
   パイクピンの突起部と隣接して少なくともタイヤ外周方
   向側に設けられる凹部と、を設けたことを特徴とするタ
   イヤ滑り止め装置。