JPH0485178A - 四輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、後輪を決定された目標舵角に操舵制御する四
輪操舵車の後輪操舵制御装置に関する。 ｒ従来技術】 従来、この種の装置は、例えば特開平ｌ−２１２６６７
号公報に示されるように、電動モータにより駆動され同
電動モータの基準回転角を中心にした両側への回転に略
比例して基準位置を中心に変位する弁体を内蔵してなり
同弁体の変位量に略比例して後輪を左右に操舵する油圧
倣い機構を備え、電動モータを、決定した目標舵角に略
比例させて、基準回転角を中心に両側へ回転制御し、後
輪を決定された目標舵角に操舵するようにしている。

【発明が解決しようとする１ｍ［］ しかるに、一般的に、油圧倣い機構においては、弁体の
基準位置近傍に中立不感帯が設けられており、この中立
不感帯部分では油圧倣い機構は作動しない。そのため、
上記従来の装置にあっては、目標舵角の小さな領域では
、電動モータが回転して弁体を中立位置から若干量だけ
変位させても、同倣い機構は応答せず、後輪は中立状態
に保たれて操舵されることはない。その結果、後輪の実
際の操舵角（第８図実線参照）と決定した目標舵角（第
８図破線参照）との間には前記不感帯に対応したずれが
生じ、後輪は目標舵角に精度よく操舵されないと同時に
、中立近傍における後輪の操舵に遅れ（第８図Δｔ）が
生じ、後輪の操舵応答性が悪化するという間層がある。 本発明は前記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、後輪の操舵精度及び操舵応答を良好にした四
輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供することにある。 【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、後輪ＲＷの目標舵角を決定する目
標舵角決定手段１と、前記決定された目標舵角に応じて
回転角が電気的に制御される電動モータ２と、電動モー
タ２により駆動され電動モータ２の基準回転角を中心に
した両側への回転に略比例して基準位置を中心に変位す
る弁体３ａを内蔵してなり同弁体の３８の変位量に略比
例して後輪ＲＷを左右に操舵する油圧倣い機構３とを備
えた四輪操舵車の後輪操舵制御装置において、前記決定
された目標舵角を電動モータ２の回転角を表す制御量に
変換するものであって同目標舵角が零近傍を示すとき同
制御量が同目標舵角の変化に対して電動モータ２の基準
回転角を示す制御量を挟んで大きく変化するとともに同
目標舵角が零近傍以外を示すとき同制御量が同目標舵角
の変化に対して略比例して変化する特性で同目標舵角を
同制御量に変換する変換手段４と、前記変換された制御
量に応じた制御信号を電動モータ２に出力して電動モー
タ２の回転角を前記制御量に対応して設定制御する制御
信号出力手段５とを設けたことにある。

【作用】

上記のように構成した本発明においては、目標舵角決定
手段１により決定された目標舵角が零近傍を示すとき、
変換手段４は同目標舵角の変化に対して電動モータ２の
基準回転角を示す制御量を挟んで太き（変化する特性で
同目標舵角を電動モータ２の回転角を表す制御量に変換
し、また前記目標舵角が零近傍以外を示すとき、変換手
段４は目標舵角の変化に対して略比例して変化する特性
で同目標舵角を前記制御量に変換し、かつ前記制御信号
出力手段５は前記変換された制御量に応じた制御信号を
電動モータ２に出力して同モータ２の回転角を前記制御
量に対応して設定制御する。 そのため、電動モータ２の基準回転角近傍すなわち油圧
倣い機構３内の油圧バルブに関係した中立不感帯部分に
おいては、電動モータ２の回転角は目標舵角の変化に対
して大き（変化して弁体３ｍを大きく変位させるので、
後輪ＲＷの操舵における前記中立不感帯部分の影響が打
ち消される。

【発明の効果］ 上記作用説明から明かなように、本発明によれば、油圧
倣い機構３の中立不感帯部分による後輪ＲＷの操舵に対
する影響が打ち消されるので、後輪が決定目標舵角に精
度よく操舵制御されるとともに、中立不感帯部分におけ
る後輪ＲＷの操舵遅れ（第８図Δｔ）も小さく制御され
て、後輪ＲＷが常に応答性良好に操舵されるようになる
。 【実施例】 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は同実施例に係る四輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この四輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操
舵する前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操
舵する後輪操舵装置Ｂと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を後
輪操舵装置Ｂによる機械的な制御に加えて電気的に制御
する電気制御装置Ｃとを備えている。 前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、Ｆ
Ｗ２を操舵するラックパー１１を有し、同バー１１はピ
ニオン１２及び操舵軸１３を介して操舵ハンドル１４に
接続されており、同Ｉ＼ンドル１４の回動に応じて軸方
向に変位するようになっている。ラックパー１１の両端
には左右タイロフト１５ａ、１５ｂ及び左右ナックルア
ーム１６ｍ、１６ｂを介して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が
操舵可能に連結されており、同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２はラ
ックパー１１の前記軸方向の変位に応じて操舵されるよ
うになっている。操舵軸１３には四方弁からなる制御バ
ルブ１７が組み付けられており、同バルブ１７は、操舵
軸１３に：作用する操舵トルクに応じて、タンデムポン
プ１８からアキ１ムレータ２１を介して供給された作動
油をパワーシリンダ２２の一方の油室へ供給するととも
に、同シリンダ２２の他方の油室内の作動油をリザーバ
２３へ排出する。パワーシリンダ２２は作動油の給排に
応じてラックパー１１を軸方向に駆動して、左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵を助勢する。 後輪操舵装置Ｂは軸方向に変位して左右後輪ＲＷ１．Ｒ
Ｗ２を操舵するりレーロブド３１を有し、同ロッド３１
は、その両端にて、上記前輪操舵装置Ａの場合と同様、
左右タイロッド３２ｍ、３２ｂ及び左右ナックルアーム
３３ｍ、３３ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵
可能に連結している。このリレーロッド３１はスプリン
グ３４によって中立位置に付勢されるとともに、パワー
シリンダ３５によって軸方向に駆動されるようになって
いる。 パワーシリンダ３５はスプールバルブ３６及びレバー８
７と共に油圧倣い機構を構成している。 スプールバルブ３６は車体に対して軸方向に変位可能に
設けたスリーブ３６ｍと同スリーブ３６１１内に軸方向
に摺動可能に収容されて本発明の弁体を構成するスプー
ル３６ｂとからなり、スリーブ３６ｍとスプール３６ｂ
との相対的な変位に応じて、タンデムポンプ１８からフ
ィルタ３８を介して供給された作動油をパワーシリンダ
３５の一方の油室へ供給するとともに、同シリンダ３５
の他方の油室内の作動油をリザーバ２３へ排出する。 スプールバルブ３６のスリーブ３６ｍには、スプリング
４１により中立位置に付勢された駆動ロッド４２が接続
されており、同ロッド４２はカム４３に係合している。 カム４３はプーリ４４に固着されており、同プーリ４４
の外周側面には一対のケーブル４５ａ、４５ｂがそれぞ
れ巻き付けられるとともに、各後端にてプーリ４４に固
定されている。これらのケーブル４５ｍ、４５ｂは左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動してプーリ４４及びカ
ム４３を回動させるもので、車両前方に延設されるとと
もに、それらの各前端は前輪操舵装置Ａ内に設けたプー
リ４６に固定されている。ブー９４６にはピニオン４７
が固着されており、同ビニオン４７は、連結ロッド４８
．５１を介してラックパー１１に接続されて同バー１１
と一体的に変位するサブラックパー５２に噛合している
。 そして、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操舵されてラックパ
ー１１が左右に変位すると、ケーブル４６ｍ、４６ｂが
カム４３を回転させ、この回転により、駆動ロッド４２
が軸方向に変位するが、カム４３が中立位置から小さな
回転範囲にあるときには、駆動ロッド４２が中立位置に
保たれるようになっている。 スプールバルブ３６のスプール３６ｂは連結ロッド５３
の一端に接続されており、連結ロッド５３の他端はレバ
ー３７の中間部に傾動可能かつレバー３７の軸方向に摺
動可能に係合している。 レバー３７の下端部はりレーロブド３１に傾動可能かつ
同ロッド３１と直角方向に摺動可能に係合している。レ
バー３７の上端部は、ホイール５４の上面上の回転中心
から偏心した位置にて、同ホイール５４に回転可能に接
続されている。ホイール５４はその外周上にてウオーム
５５に噛合しており、同ウオーム５５の回転に応じて前
記回転中心口りに回転する。ウオーム５５はステップモ
ータ６６の回転軸に一体回転するように接続されている
。 電気制御装置Ｃは前輪操舵角センサ６１．　　車速セン
サ６２、ヨーレートセンサ６３及びマイクロコンビエー
タ６４を備えている。 前輪操舵角センサ６１は操舵軸１３の外周上に組み付け
られて同軸１３の回転角を検出することにより、左右前
輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角θｆを表す検出信号を出力す
る。車速センサ６２は変速機（図示しない）の出力軸の
回転数を検出することにより、車速Ｖを表す検出信号を
出力する。ヨーレートセンサ６３は車体に固定されて同
車体の重心垂直軸回りの回転速度を検出することにより
、車体のヨーレートωｙを表す検出信号を出力する。 なお、前輪操舵角θｆは左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方
向への操舵時に正の値を示し、前記各輪の左方向への操
舵時に負の値を示す。ヨーレートωｙは車体の右回りの
回転時に正の値を示し、左回りの回転時に負の値を示す
。 マイクロコンビエータ６４はバス６４ｍに共通に接続さ
れたＲＯＭ６４ｂ、ＣＰＵ６４ｃ、ＲＡＭ６４ｄ、　　
タイマ回路６４ｅ及びインターフニーＸ６４ｆからなる
ａ　　ＲＯＭ６４ｂは第３．４図のフローチャートに対
応したプログラムを記憶するとともに、前輪操舵角係数
に＋（第５Ａ図）、ヨーレート係数に２（第５Ｂ図）及
び新ステップ数Ｓｎ（第６図）を第１〜第３テーブルと
してそれぞれ記憶している。ＣＰＵ６４ｃは前記各フロ
ーチャートにそれぞれ対応したプログラムを実行するも
のであり、ＲＡＭ６４ｄは前記各プログラムの実行に必
要な変数を一時的に記憶するものであり、またタイマ回
路６４ｅは所定の短い時間毎に割り込み信号を出力する
ものである。インターフェース６４ｆは、前述のように
、各センサ６１〜６３からの各検出信号を入力するとと
もに、ステップモータ５６へ回転制御信号を出力するも
のである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 イグニ、ジョンスイッチ（図示しない）が閉成されると
、ＣＰＵ６４ｃは第３図のステップ１００にて「メイン
プログラム」の実行を開始し、ステップ１０２にてＲＡ
Ｍ６４ｄ内の新旧ステップ１ｉ　Ｓ　ｎ　、５０％　　
状態フラグ８丁Ｐ及びカウント値Ｔを「０」に初期設定
するとともに、比較値Ｔｏを予め決められ九所定値Ｔｇ
に初期設定する。なお、これらの変数Ｓｎ、　Ｓｏ、　
ＳＴＦ、　Ｔ　、　Ｔｏについては後述する。 この初期設定後、ＣＰＵ６４ｃは、ステップ１０４〜１
０ｇからなる処理により、車両の走行状Ｓに応じて左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の目標舵角θｒｌを決定する。 ステップ１０４においては、前輪操舵角センサ８１．３
１速センサ６２及びヨーレートセンサ６３から前輪操舵
角ｅｆ、車速Ｖ及びヨーレートωｙを表す各検出信号が
取り込まれ、ステップ１０６にて車速Ｖに基づいてＲＯ
Ｍ６４ｂ内の第１及び第２テーブルが参照されて、前輪
操舵角係数Ｋｌ及びヨーレート係数に２が第５Ａ図及び
第５Ｂ図に示すような車速Ｖの関数値に設定される。そ
して、ステップ１０８にて、前輪操舵角係数に、及びヨ
ーレート係数に２、前輪操舵角θｆ及びヨーレートωｙ
に基づく下記演算式の実行により、目標舵角θｒ１が算
出される。 θｒｌ＝Ｋｔ−θｆ十に２・ωｙ この場合、前輪操舵角係数に１は、第５Ａ図に示すよう
に、車速Ｖが中程度のときに負になり、それ以外では「
０」であるので、前記演算式中の第１項に、・θｆは中
速走行時の車両の回頭性を良好に制御する制御量として
作用する。また、ヨーレート係数に２は、第５Ｂ図に示
すように、車速Ｖの増加に従ってｒＯＪから徐々に増加
するので、前記演算式中の第２項に２・ωｙは中速及び
高速走行時の車両の走行安定性を良好に制御する制御量
として作用する。 この目標舵角θｒ１の決定後、ＣＰＵ６４ｃは、ステッ
プ１１０〜１２４からなる処理により、前記目標舵角θ
ｒ１に甚づいてステップモータ５６の目標回転角として
の新ステップ数Ｓｎを決定する。 まず、ステップ１１０にて状態フラグＳＴＦが０”であ
るか否かが判定される。この状態フラグＳＴＦは０″に
より以前に新ステップ数ＳｎがｒＯＪであった状態を表
すとともに１″によりそれ以外の状態を表すもので、こ
の場合、同フラグＳＴＰは前述の初期設定により０″に
設定されている。なお、この状態フラグＳＴＦの０”へ
の初期設定は、車両の発進時には、前記算出される目標
舵角θｒ１が「０」であって（車速Ｖが「０」であるた
めに前輪操舵角係数に１及びヨーレー）Ｋ２は共に「０
」である）、新ステップ数Ｓｎもステップモータ５６の
基準回転角を表す「０」であることに対応する。 このように車両の発進時には、状態フラグＳＴＦは”０
″に設定されているので、前記ステップ１１０における
ｒＹＥｓＪとの判定の基に、ステップ１１２にて目標舵
角θｒ１の絶対値１θｒ１１が所定の小さな正の値θ１
１（第６図参照）以上であるか否かが判定される。この
場合、前記絶対値１θｒ１が値０１１未満であれば、前
記ステップ１１２におけるｒ　Ｎ　Ｏ’Ｊとの判定の基
に、新ステップ数Ｓｎは「０」に保たれたまま、プログ
ラムはステップ１０４に戻される。 一方、前述のステップ１０４〜１０８の処理により設定
された目標舵角θｒ１の絶対値Ｉθｒｌｌが値０１１以
上になると、前記ステップ１１０におけるｒＹＥｓＪと
の判定後、ステップ１１２にて「ＹＥＳＪと判定されて
、ステップ１１４，１１６の処理が実行される。ステッ
プ１１４においては、目標舵角θｒ１に基づいてＲＯＭ
６４　ｃ内の第３テーブルが参照され、第６図の目標舵
角θｒ１に対して比例的に変化する部分＾１．＾２に対
応した特性に従って、目標舵角θｒｌが新ステップ数Ｓ
ｎに変換される。これにより、新ステップ数ＳｎがｒＯ
Ｊから値Ｓ１１以上又は値−５１１以下まで不連続に太
き（変化する。なお、この値Ｓｌｌは、ステップモータ
５６の回転角を同値に設定しても、スプールバルブ３６
の不感帯のために同バルブ３６、パワーシリンダ３５、
レバー３７等からなる油圧倣い機構が応答しない範囲内
のステップ数であって、同範囲の最大値近傍に対応した
値である。次に、ステップ１１６にて状態フラグＳＴＦ
が”ｌ”に設定される。 このステップ１１６の処理後、プログラムはステップ１
０４に戻されるが、状態フラグＳＴＦが”ｌ”に設定さ
れいるので、前記ステップ１１０にて「ＮＯ」と判定さ
れて、ステップ１１８〜１２４の処理が実行される。ま
ず、ステップ１１ｇにおいては、目標舵角θｒ１の絶対
値１θｒｌｌが値θ１１よりも小さな正の値θ１２（第
６図参照）以上であるか否かが判定される。この場合、
前記絶対値θｒ１１が値θ１２より大きければ、前記ス
テップ１１８におけるｒＮＯＪとの判定の基に、ステッ
プ１２４にて目標舵角θｒ１に基づいてＲＯＭ６４ｃ内
の第３テーブルが参照され、第６図の前記部分ＡＩ、　
Ａ２に対応した特性に従って、目標舵角θｒ１が新ステ
ップ数Ｓｎに変換される。 また、この状態フラグＳＴＦが”ｌ”に設定された状態
で、前記絶対値１θｒｌｌが値０１２以下になると、前
記ステップ１１８にてｒＹＥｓＪと判定されて、ステッ
プ１２０にて新ステップ数Ｓｎは「０」に設定されると
ともに、ステップ１２２にて状態フラグＳＴＦが”０″
ｍに設定される。これにより、新ステップ数Ｓｎは値Ｓ
１２以上又は値−５１２以下から「０」まで不連続に太
き（変化して、前述した初期の状態に戻されてステップ
１１０〜１１６からなる目標舵角θｒ１の変換処理をふ
たたび行うようになる。 そして、前述の説明からも理解できるとおり、このステ
・ノブ１１０〜１２４の処理により、第６図に示すよう
に、目標舵角θｒｌがｒＯＪ付近で変化する場合には、
新ステップ数Ｓｎが目標舵角θｒｌの変化に対してｒＯ
Ｊを挟んで太き（変更されるとともに、目標舵角θｒ１
がｒＯＪ付近以外で変化する場合には、新ステブプ数Ｓ
ｎが目標舵角θｒｌに対して比例的に変更される。また
、新ステップ数Ｓｎが「０」から太き（変化する場合に
は、その変化に対してヒステリシス特性が付与される。 次に、前記新ステップ数Ｓｎに基づく左右後輪ＲＷｌ、
ＲＷ２の操舵制御について説明する。 上記のような「メインプログラム」の循環処理中、タイ
マ回路６４ｅは所定時間毎にＣＰＵ６４Ｃに対して割り
込み信号を出力し、同ｃＰυ６４Ｃは同割り込み信号の
発生毎に第４図の「タイマインタラブドプログラム」を
実行し、ステップモータ５６を新ステップ数Ｓｎに基づ
いて回転制御して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵制御す
る。 この「タイマインタラブドプログラム」においては、ス
テップ２００にてその実行が開始され、ステップ２０２
〜２０６の処理により、カウント値ＴがｒＯＪから比較
値ＴＯまでを繰り返し変化する。このカウント動作はス
テップモータ５６へ回転駆動パルスを出力する周期を決
定するもので、比較値Ｔｏは前記周期を示しており、初
期においては前述のように所定値Ｔａに設定されている
。このカウント動作中、カウント値Ｔが比較値Ｔｏに達
すると、ステップ２０４におけるｒＹＥｓＪとの判定の
基に、ステップ２０６にてカウント値Ｔが「０」に初期
設定されるとともに、ステップ２０８にて新ステップ数
Ｓｎと旧ステップ数Ｓｏとが一致しているか否かについ
て判定される。この場合、新ステップ数Ｓｏは前述のと
おりステップモータ５６の目標となる回転角を示してお
り、旧ステップ数Ｓｏはステップモータ５６の現在の回
転角を示すもので、初期においては前述のように基準回
転角を示すｒＯＪに設定されている。なお、この旧ステ
ップ数Ｓｏの初期設定に関しては、車両停止時にはステ
ップモータ５６の回転角は基準回転角に設定制御されて
いるので（車速Ｖが「０」であれば、前輪操舵角係数に
、及びヨーレート係数に２は常に「０」であって、算出
目標舵角θｒ１は「０」であるので）、車両発進時にお
いて「０」に設定されている旧ステップ数ＳＯはステッ
プモータ５６の回転角に対応している。 前記ステップ２０８の判定処理において、　「ＮＯ」す
なわち新ステフプ数Ｓｎとステップモータ５６の回転角
が等しくないと判定されると、ステ・ノブ２１０にて新
ステップ数Ｓｎが旧ステップ数ＳＯより大きいか否か、
すなわちステップモータ５６が右方向に回転されるべき
か左方向に回転されるべきかが判定される。 今、ステップモータ５６が右方向に回転されるべき状態
にあれば、ステップ２１０にてｒＹＥｓＪすなわちＳｎ
＞Ｓｏであると判定されて、ステップ２１２にてインタ
ーフェース６４ｆを介してステップモータ５６へ同モー
タ５６を１ステツプだけ右回転制御するための駆動パル
スが出力される。そして、この駆動パルスの供給により
、ステップモータ５６は右方向に１ステツプだけ回転す
る。前記ステップ２１２の処理後、ステップモータ５６
の回転角と旧ステップＳｏとを一致させるために、ステ
ップ２１４にて以前の旧ステップ数Ｓｏに「１」を加算
することにより、旧ステブプ数Ｓｏが更新される。一方
、ステップモータ５６が左方向に回転されるべき状態に
あれば、ステップ２１０にて［ＮＯＪすなわちＳｎ＜　
Ｓｏであると判定されて、ステップ２１６にてステップ
モータ５６が１ステツプだけ左回転制御されるとともに
、ステップ２１ｇにて以前の旧ステップ数Ｓｏから「１
」を減算することによりステップモータ５６の回転角と
旧ステップＳＯとを一致させるための処理がなされる。 そして、このステップ２１０〜２１ｇの処理は新旧ステ
ップ数Ｓｎ、　Ｓｏが一致するまでなされ、一致した場
合には、ステップ２０８にて「ＹＥｓＪと判定され、ス
テップモータ５６の前記回転制御が行われることなく、
ステップ２３０にてこの［タイマインタラブドプログラ
ム」の実行が終了される。これにより、ステップモータ
６６は新ステップ数Ｓｎにより示された回転角に設定さ
れる。 前述のようにしてステップモータ５６が回転駆動される
と、ウオーム５５を介してホイール５４が回転駆動され
、レバー３７の上端部はホイール５４の回転中心から偏
心して同ホイール５４に回転可能に組み付けられている
ので、同上端部は前記ステップモータ５６の回転量に応
じて第２図の左右方向へ変位する。この変位により、レ
バー３７の中間部に連結ロッド５３を介して接続したス
プール３６ｂも同方向へ変位する。この変位により、ス
リーブ３６ａとスプール３６ｂとの間には若干の相対的
な変位が生じるが、スプール３６ｂが中立位置近傍にあ
る場合には、スプールバルブ３６はその性質上不感帯を
有するので、同バルブ３６は前記スプール３６ｂの変位
には応答しない。 この状態においては、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２はスプリ
ング３４により中立状態に保たれている。 一方、前記「タイマインタラブドプログラム」において
は、ステップ２１４，２１８の処理後、ステップ２２０
にて比較値Ｔｏが所定値Ｔａに等しいか否かが判定され
る。この場合、前述のように比較値Ｔｏが所定値Ｔａに
設定されていれば、ステップ２２０におけるｒＹＥｓＪ
との判定の基に、ステップ２２２にて旧ステップ数Ｓｏ
の絶対値１ｓｏｌが所定値Ｓｌｔ　（第６図参照）以上
であるか否かが判定される。この所定値Ｓｌｌは、前述
のように、スプールバルブ３６の不感帯の範囲内のステ
ップ数であって同範囲の最大値近傍に対応した値である
ので、ステップモータ５６が基準回転角近傍にあるとと
もに、スプール３６１）が基準位置近傍にあれば、前記
ステップ２２２にて「ＮＯ」すなわちｌ　Ｓ。 ≧Ｓｌｌでないと判定され、比較値Ｔｏは所定値Ｔａに
保たれ続ける。この所定値Ｔａは比較的小さな値に設定
されているので、ステップ２０２の処理によりカウント
値ＴがｒＯＪから比較値Ｔｏに達する時間が短くなり、
すなわちステップモータ５６へ出力される駆動パルスの
周期が短（なる。その結果、この場合、ステップモータ
５６は高速にて回転制御される。これは、スプールバル
ブ３６の不感帯領域では、ステップモータ５６の負荷が
小さ（、同モータ５６は速い回転制御にも充分応答する
ためである。 一方、このように比較値Ｔｏが所定値Ｔａに設定されて
いる状態で、旧ステップ数Ｓｏの絶対値ｌｓ。 が所定値Ｓ１１以上になると、ステップ２２２にて「Ｙ
ＥＳＪすなわちｌ５０１≧Ｓｌｌであると判定され、ス
テップ２２４にて比較値Ｔｏは所定値Ｔｂに変更される
。この所定値Ｔｂは比較的大きな値（Ｔａ＜　Ｔｂ）に
設定されているので、ステップ２０２の処理によりカウ
ント値Ｔが「０」から比較値Ｔｏに達する時間が長くな
り、すなわちステップモータ５６へ出力される駆動パル
スの周期が長（なる。その結果、ステップモータ５６は
低速で回転制御されることになり、ステップモータ５６
の負荷が太き（なっても新ステップ数Ｓｎの変化に追従
して回転制御される。 そして、比較値Ｔｏが一旦所定値Ｔｂに設定された後に
は、前記ステップ２２０の判定処理にて「ＮＯ」と判定
されて、ステップ２２６，２２８の処理により、旧ステ
ップ数Ｓｏの絶対値１ｓ０１が所定値Ｓ１１以上である
ときには比較値Ｔｏは所定値Ｔｂに設定され続け、かつ
絶対値１ｓｏ１が所定値Ｓ１１以下になると比較値Ｔｏ
は所定値Ｔａに変更される。 前述のようにして、ステップモータ５６の回転により、
スプール３６ｂの基準位置からの変位が大きくなると、
スプールバルブ３６はその不感帯を脱して作動し始める
。この場合、スプールバルブ３６は、リレーロフト３１
及びレバー３７との協働により、スリーブ３６ｍとスプ
ール３６１）との相対的な変位をなくすように、パワー
シリンダ３５に対する作動油の給排を制御して、リレー
ロッド３１を左右方向へ変位させるので、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２も左右に操舵される。そして、ステップモー
タ５６の基準位置からの回転量はスプール３６ｂの基準
位置からの変位に略比例し、かつスプールバルブ３６の
不感帯を脱した状態からの変位量がリレーロッド３１の
変位量すなわち左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角に略比
例するので、前記不感帯を脱した後のステップモータ５
６の回転に比例して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵され
ることになる。 そして、ステップモータ５６の目標となる回転角として
の新ステップ数Ｓｒ＋は、前述したように、目標舵角θ
ｒｌを第６図の特性で変換したものであって、スプール
バルブ３６の不感帯部分では同舵角θｒ１の変化に対し
て大きく変更されるとともに、同バルブ３６の不感帯以
外の部分では目標舵角θｒｌの変化に対して比例的に変
更されたものであるので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に対
するステップモータ５６の回転角Ｓｏにおける不感帯（
第７図参照）の影響がな（なり、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２は精度よく目標舵角θｒｌに操舵制御されるとともに
、中立付近における操舵遅れ時間Δｔ（第８図）も短く
なって左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵応答も良好となる
。 また、ステップモータ５６に対する負荷の小さな前記不
感帯部分において、駆動パルスの発生間隔を短くするこ
とにより同モータ５６の回転速度を速くし、かつステッ
プモータ５６に対する負荷の大きな前記不感帯以外の部
分において、駆動パルスの発生間隔を長くすることによ
り同モータ５６の回転速度を遅くしたので、ステップモ
ータ５６の税調の心配もなく、前記操舵応答を良好にす
ることができる。さらに、前記不感帯部分における目標
舵角θｒｌから新ステップ数Ｓｎへの変換においては、
ヒステリシス特性を付与するようにしたので、同不感帯
部分において、ステップモータ５６が左右に頻繁に回転
することもなくなり、同モータ６６の寿命を長くできる
。 なお、上述のような各種センサ６１〜６３及びマイクロ
コンビニ−タロ４による電気的な左右後輪ＲＷ１．ＲＷ
２の操舵制御はハンドル舵角θｆが小さ（て、カム４３
が回転しても、その回転量が小さいために、駆動ロアド
４２及びスリーブ３６ａがほぼ基準位置にあって、ケー
ブル４５ａ、４５ｂを介した機械的な制御が左右後輪Ｒ
ＷＩ、　　ＲＷ２の操舵制御に影響を与えない場合にお
けるものである。 一方、操舵ハンドル１４が太き（回動されて左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵角が大きくなると、ラックパー１１
に連動したサブラックパー５２の軸方向の変位によりプ
ーリ４６の回転角が大きくなるとともに、ケーブル４５
ｍ、４５ｂ及びプーリ４６を介して回転駆動されるカム
４３の回転角が大きくなり、駆動ロッド４２が軸方向に
変位し始める。この変位により、スリーブ３６ｍが同方
向へ変位してスリーブ３６ａとスプール３６ｂとの間に
は相対的な変位が生じて、前述のスプールバルブ３６、
パワーシリンダ３５、リレー口・７ド３１及びレバー３
７の油圧倣い作用により、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２が操
舵制御される。この操舵制御においては、カム４３の形
状により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２に対して逆相に操舵されるように設定されている
ので、かかるケーブル４５ａ、４５ｂ、　　カム４３等
による機械的な逆相操舵制御により、低速走行時の車両
の小回り性能が向上する。なお、かかる場合にも、前述
の電気的な操舵制御も作用しているが、その制御量がこ
の機械的な操舵制御に比べて小さいので、同場合には前
記機械的な操舵制御が優先する。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応したクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
係る四輪操舵車の全体概略図、第３図及び第４図は第２
図のマイクロコンピユータにて実行されるプログラムの
７０−チャート、第６Ａ図及び第５Ｂ図は前輪操舵角係
数Ｋｌ及びヨーレート係数に２の変化特性グラフ、箪６
図は算出目標舵角θｒ１に対する新ステップ数Ｓｎの変
換特性グラフ、第７図はステップモータのステップ数Ｓ
ｏと後輪操舵角θｒとの関係を示すグラフ、第８図は後
輪操舵角の時間的変化を示すグラフである。 符　　号　　の　　説　　明

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　後輪の目標舵角を決定する目標舵角決定手段と、前記
   決定された目標舵角に応じて回転角が電気的に制御され
   る電動モータと、 前記電動モータにより駆動され同電動モータの基準回転
   角を中心にした両側への回転に略比例して基準位置を中
   心に変位する弁体を内蔵してなり同弁体の変位量に略比
   例して後輪を左右に操舵する油圧倣い機構と、 を備えた四輪操舵車の後輪操舵制御装置において、前記
   決定された目標舵角を前記電動モータの回転角を表す制
   御量に変換するものであって同目標舵角が零近傍を示す
   とき同制御量が同目標舵角の変化に対して前記電動モー
   タの基準回転角を示す制御量を挟んで大きく変化すると
   ともに同目標舵角が零近傍以外を示すとき同制御量が同
   目標舵角の変化に対して略比例して変化する特性で同目
   標舵角を同制御量に変換する変換手段と、 前記変換された制御量に応じた制御信号を前記電動モー
   タに出力して同電動モータの回転角を前記制御量に対応
   して設定制御する制御信号出力手段と を設けたことを特徴とする四輪操舵車の後輪操舵制御装
   置。