JPH0478607A - 非金属製タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、タイヤに装着した滑り止め本体の幅方向の
長さを均等にした非金属製タイヤ滑り止め装置に関する
。

〔従来の技術］ 従来、この種の非金属製タイヤ滑り止め装置は、第２図
に示すように滑り止め本体１０と、その付属部品とを備
え、滑り止め本体１０は、網目構造に編成されたコード
等の芯材をゴム等の可撓性材により被覆した素材によっ
て成形された網目部１２と、網目部１２と同一素材から
なり、網目部１２の長さ方向両端に連接して幅方向に直
線状をなす継手部１４．１５とにより構成されている。

滑り止め本体１０の長さ方向に沿う網目部１２の中央部
分には、偏平な六角形状部分１２ａが連接して形成され
、隣り合う六角形状部分１２ａの幅方向両側部分には、
六角形状部分１２ａと２辺を共有する菱形状部分１２ｂ
が形成され、菱形状部分１２ｂの幅方向両側部分には、
隣り合う２個の菱形状部分１２ｂを順次半円形状に結ぶ
弧状部分１２ｃが形成され、隣り合う弧状部分１２ｃ相
互間には、滑り止め本体１０の長さ方向に等間隔をおい
て突縁部分１２ｄが形成され、滑り止め本体１０の長さ
方向両端の弧状部分１２ｃと継手部１４．１５との連接
部分にも同一間隔で突縁部分１２ｄが形成されている。

滑り止め本体１０の網目部１２には、接地側の表面に滑
り止め用の突起１６が形成され、２辺の交差する位置に
スパイクビン１８が埋設されている。

上記の滑り止め本体１０の長さ方向に沿う一方の側縁に
おける網目部１２の突縁部分１２ｄと長さ方向一端の継
手部１４の突縁部分１２ｄとの一端には、それぞれフッ
ク２０を取り付け、長さ方向他端の継手部１５の突縁部
分１２ｄの一端にはフック形の連結具２２を取り付けで
ある。

これらのフック２０には、両端末にループ部３■を有す
る非伸長性のロープ（たとえば、ポリエステル繊維の組
紐）３０を、長さ方向に隣接する突縁部分１２ｄの間隔
よりも短い間隔で加締めて止着し、連結具２２には、ロ
ー１３０の一端のループ部３１を結着している。

また、滑り止め本体１０の長さ方向に沿う他方の側縁に
おける網口部１２の突縁部分１２ｄの一端には、フック
２４を取り付け、長さ方向両端の継手部１４．１５の突
縁部分１２ｄの一端には穴部１９を設け、一方の穴部１
９に掛止め具２６を取り付けである。

上記の滑り止め本体１０は、長さ方向の全長と幅方向の
長さとが、着用するタイヤのサイズに応じて適当な寸法
に設定されているが、網目部１２の幅方向の長さ、すな
わち、滑り止め本体１０の幅方向における網目部１２０
両側の突縁部分１２ｄの端縁間の長さＷ、は、継手部１
４．１５の幅方向の長さ、すなわち、滑り止め本体１０
の幅方向における継手部１４．１５の両側端縁間の長さ
Ｗ２と等しくなっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のタイヤ滑り止め装置を装着したタイヤが路面を走
行した後の状態を図示すると、第３図および第４図のよ
うになる。

滑り止め本体１０は、第３図に示すようにロープ３０が
止着されている方の側縁をタイヤ４０の内側に配置して
あり、タイヤ４０のトレッド面４２の全周に被せた滑り
止め本体１０は長さ方向両端の継手部１４．１５同士を
つき合わせ、タイヤ４０のサイドウオール面４４に配置
されたロープ３０の一端の連結具２２に、他端のループ
部３１を掛け止めして円環状に連結しである。タイヤ４
０の外側においては、第４図に示すように、タイヤ４０
のトレッド面４２上でつき合わされた一方の継手部１４
の掛止め具２６を、タイヤ４０のサイドウオール面４４
において他方の継手部１５の穴部１９に掛け止めして接
合し、この掛止め具２６に設けられているフック２４ａ
と、それ以外のサイドウオール面４４に配置された各フ
ック２４とに、別に用意されているゴムバンド等の伸長
性リング３５を掛け止めして幅方向の張力を与えである
。

ところで、従来の滑り止め本体１０を装着したタイヤ４
０は、路面走行中に第３図および第４図に示すように、
継手部１４．１５がつき合わされた位置においては、滑
り止め本体１０がタイヤトレッド面４２の幅方向内側に
偏位し、継手部１４゜１５のつき合わせ位置と対向する
網目部１２の位置においては、滑り止め本体１０がタイ
ヤトレッド面４２の幅方向外側に偏位する現象（横すべ
り現象）が発生し、これにより次のような不具合を生じ
ることが判明した。

タイヤ４０の路面走行中に、タイヤ４０の中心から偏心
した滑り止め本体１０のフック２２，２４等の金具がホ
イール５０に接触して傷をつけるため、ホイール５０の
デザイン、美的外観が損なわれる。

また、滑り止め本体１０をタイヤ４０に装着するとき、
つき合わせた継手部１４．１５の突縁部分１２ｄ相互の
間隔が広くなるため、掛止め具２６による接合作業に手
間を要し、着脱時の作業性が害される。

さらに、滑り止め本体１０がタイヤ４０の中心から偏心
して、タイヤ重量の不均衡を生し、路面走行中の車体に
大きな振動を与えることになる。

上記のような滑り止め本体１０の横すべり現象が発生す
る原因を一義的に解明することは困難であって、この種
のタイヤ滑り止め装置が有する幾つかの要因が複合した
結果によるものと考えられるが、この発明の発明者は次
の点に着目してその要因を検討した。

すなわち、タイヤ４０に装着された滑り止め本体１０は
、伸長性リング３５の力によりタイヤ４０の外側の中心
に向かって締め付けられたとき、滑り止め本体１０の網
目部１２は、網目部１２を構成する六角形状部分１２ａ
、菱形状部分１２ｂおよび弧状部分１２ｃの各辺にいわ
ゆるパンタグラフ作用を生じて、全体として幅方向の長
さが伸びた状態となるのに対し、滑り止め本体１０の継
手部１４．１５は、張力の方向と平行な直線状であるた
め、張力を受けてもほとんど伸びを生しない。

ところが、従来の滑り止め本体１０の継手部１４．１５
の幅方向の長さＷ２は、網目部１２の幅方向の長さＷ、
と等しいので、伸長性リング３５によって張力を与えら
れた滑り止め本体１０の掛止め具２６のフック２４ａの
位置における継手部ｉ４，１５の伸びと、フック２４の
位置における網目部１２の伸びとの間に差が生じ、伸長
性リング３５は、タイヤ４０と同心の円形状（正多角形
状）には掛け止めされていないことになる（第４図参照
）。

上記のよ・うに、従来のタイヤ滑り止め装置は、滑り止
め本体１０をタイヤ４０に装着した当初において、継手
部１４．１５のフック２４ａの位置が、他の網目部１２
のフック２４により形成される円形から外れていること
が、滑り止め本体１０の横すべり現象発生の一因となっ
ているとの知見を得るに至った。この発明はこのような
知見に基づいて、タイヤ４０に装着したときに、伸長性
リング３５による張力を与えられた滑り止め本体１０の
幅方向の長さを長さ方向全長にわたって均等にしたタイ
ヤ滑り止め装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、網目構造に成形
された網目部の長さ方向両端に、幅方向に直線状をなす
継手部が連接してなり、芯材と可撓性被覆材とを成形素
材とする滑り止め本体と、滑り止め本体の長さ方向に沿
う一方の側縁に間隔をおいて止着された非伸長性ロープ
と、滑り止め本体の長さ方向に沿う他方の側縁に一定間
隔をおいて取り付けられたフックとを備え、タイヤに装
着された滑り止め本体は、長さ方向両端の継手部がタイ
ヤのサイドウオール面でつき合わされ、長さ方向に沿う
一方の側縁の非伸長性ロープはタイヤの内側に配設され
て両端部を連結され、長さ方向に沿う他方の側縁のフッ
クはタイヤの外側に配設されて伸長性リングが掛け止め
される非金属製タイヤ滑り止め装置において、前記滑り
止め本体の幅方向における網目部と継手部との両側端縁
間の長さのうち、継手部の両側端縁間の長さを、網目部
の両側端縁間の長さよりも長くした構成にしである。

〔作用〕

この発明のタイヤ滑り止め装置は、タイヤへの装着時に
、滑り止め本体をタイヤのトレッド面に被せて継手部同
士を接合し、タイヤの内側に配置された非伸長性ロープ
の両端を連結した後、タイヤの外側に配置されたフック
に伸長性リングを掛け止めしたとき、網目部の幅方向の
伸びが継手部の幅方向の伸びよりも大きくなるが、継手
部の幅方向の長さが網目部の幅方向の長さよりも長く設
定されているので、張力が与えられた網目部と継手部と
の幅方向の長さはほぼ等しくなり、滑り止め本体の長さ
方向全長（タイヤトレッド面の全周）にわたって、幅方
向の長さが均等になる。

これにより伸長性リングはタイヤの中心と同心の円形状
（正多角形状）に掛け止めされた状態となる。

［実施例］ 次に、この発明を第１図の実施例に基づいて説明する。

第１図は、前述した第２図のタイヤ滑り止め装置の滑り
止め本体に、この発明を適用した実施例であり、第１図
の滑り止め本体および付属部品は第２図のものと同一部
材により構成されているから、同一部材には同一符号を
付して説明する。

第１図において、滑り止め本体１０の幅方向における網
目部１２と継手部１４．１５との両側端縁間の長さ（幅
方向の長さ）が異なっており、網目部１２の幅方向の長
さ（網目部１２の幅方向両側の突縁部分１２ｄの端縁間
の長さ）Ｗｌよりも、継手部１４．１５の幅方向の長さ
（継手部１４１５の軸方向両側端縁間の長さ）Ｗ３を長
くしである。

継手部１４．１５の幅方向の長さＷ３を網目部１２の幅
方向の長さＷ、よりも長くする割合は、タイヤに装着さ
れた滑り止め本体１０に伸長性リングによる張力が与え
られたときに、網目部１２の幅方向の長さが伸びる割合
と等しくしである。

この伸びは、滑り止め本体１０のサイズ、網目部１２の
網目形状等を勘案して適宜設定されるべき事項であるが
、通常の場合、１０％程度の伸びを想定すればよい。

上記以外の構成については、第２図で説明した構成と異
なるところはないから、同一部材および同一部分を同一
符号で示すにとどめ、説明を省略する。

上記構成のタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着するとき
の手順についても、従来と同じである。

この発明の滑り止め本体１０がタイヤに装着され、タイ
ヤの外側に配置されたフック２４．２４ａに伸長性リン
グを掛け止めして、伸長性リングによる張力が与えられ
たとき、パンタグラフ作用が働く網目部１２には、継手
部１４．１５よりも大きな幅方向の伸びが生じるが、継
手部１４，１５の幅方向の長さＷ３は、網目部１２の幅
方向の長さＷＩよりも想定される伸びに相当する寸法だ
け長くなっているので、張力が与えられた網目部Ｉ２の
幅方向の長さと継手部１４．１５の幅方向の長さとはほ
ぼ等しくなり、滑り止め本体１０の幅方向の長さは、長
さ方向全長（タイヤトレ・７Ｆ面の全周）にわたって均
等になる。

このため、伸長性リングはタイヤの中心と同心の円形状
（正多角形状）に掛け止めされ、滑り止め本体１０の中
心はタイヤの中心と一致する。

したがって、この発明の滑り止め本体を装着したタイヤ
は、路面を走行しても滑り止め本体１０がタイヤトレン
ド面４２の幅方向に偏位することが少なくなる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、タイヤに対し
て滑り止め本体を同−中心上に装着することができ、タ
イヤの路面走行中においても、滑り止め本体がタイヤト
レッド面の幅方向に偏位することが少なくなるので、タ
イヤ重量の不均衡による車体の振動増大を抑制すること
が可能となる。

また、この発明によれば、タイヤの路面走行中に、滑り
止め本体の幅方向の偏位が少なくなり、滑り止め本体の
フック等がホイールと接触することばないので、ホイー
ルを損傷させたり、美観を害するのを防止することがで
きる。

さらに、この発明によれば、滑り止め本体をタイヤに装
着するときに、タイヤトレッド面でつき合わされる継手
部の相互間隔が従来のものよりも狭くなるので、継手部
同士の接合に要する手間が軽減され、着脱時の作業性が
容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明のタイヤ滑り止め装置の一例を、長
さ方向中間部分を省略して示す平面図、第２図は従来の
タイヤ滑り止め装置の第１図と対応する部分を示す平面
図、第３図および第４図は、従来のタイヤ滑り止め装置
が装着されたタイヤの路面走行後の状態を示し、第３図
はタイヤ内側の側面図、第４図はタイヤ外側の側面図で
ある。 図中、１０は滑り止め本体、１２は網目部、１４．１５
は継手部、２０は非伸長性ロープ止着用フック、２２は
連結具、２４．２４ａは伸長性リング掛止め用フック、
３０は非伸長性ロープ、３５は伸長性リング、４０はタ
イヤ、Ｗｌは網目部の幅方向両側端縁間の長さ、Ｗ３は
継手部の幅方向両側端縁間の長さである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 網目構造に成形された網目部の長さ方向両端に、幅方向
   に直線状をなす継手部が連接してなり、芯材と可撓性被
   覆材とを成形素材とする滑り止め本体と、滑り止め本体
   の長さ方向に沿う一方の側縁に間隔をおいて止着された
   非伸長性ロープと、滑り止め本体の長さ方向に沿う他方
   の側縁に一定間隔をおいて取り付けられたフックとを備
   え、タイヤに装着された滑り止め本体は、長さ方向両端
   の継手部がタイヤのサイドウォール面でつき合わされ、
   長さ方向に沿う一方の側縁の非伸長性ロープはタイヤの
   内側に配設されて両端部を連結され、長さ方向に沿う他
   方の側縁のフックはタイヤの外側に配設されて伸長性リ
   ングが掛け止めされる非金属製タイヤ滑り止め装置にお
   いて、前記滑り止め本体の幅方向における網目部と継手
   部との両側端縁間の長さのうち、継手部の両側端縁間の
   長さを、網目部の両側端縁間の長さよりも長くしたこと
   を特徴とする非金属製タイヤ滑り止め装置。