JPH0466756B2 - - Google Patents
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- JPH0466756B2 JPH0466756B2 JP1153862A JP15386289A JPH0466756B2 JP H0466756 B2 JPH0466756 B2 JP H0466756B2 JP 1153862 A JP1153862 A JP 1153862A JP 15386289 A JP15386289 A JP 15386289A JP H0466756 B2 JPH0466756 B2 JP H0466756B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- main pipe
- engine
- head
- cylinder head
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- 238000005452 bending Methods 0.000 claims description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 4
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、並列多気筒エンジンを搭載した自動
二輪車に係り、特にそのフレームの構造に関す
る。
二輪車に係り、特にそのフレームの構造に関す
る。
［従来の技術］
自動二輪車のフレームには、走行中、フロント
フオークやリヤアームを通じて大きな力が加わる
ため、特にそのヘツドパイプとリヤアームの枢支
部との間を結ぶ左右一対のメインパイプを始めと
して、上記フロントフオークやリヤアームの枢支
部に大きな剛性が要求される。
フオークやリヤアームを通じて大きな力が加わる
ため、特にそのヘツドパイプとリヤアームの枢支
部との間を結ぶ左右一対のメインパイプを始めと
して、上記フロントフオークやリヤアームの枢支
部に大きな剛性が要求される。
したがつて、従来では、例えば「特開昭58−
149874号公報」に見られるように、上記メインパ
イプを側方から見て後方斜め下向きに略直線状に
形成したり、リヤアームの枢支部回りでは、この
リヤアームを枢支するブラケツトを大形化すると
ともに、これにリブを設ける等して剛性を高めて
いる。
149874号公報」に見られるように、上記メインパ
イプを側方から見て後方斜め下向きに略直線状に
形成したり、リヤアームの枢支部回りでは、この
リヤアームを枢支するブラケツトを大形化すると
ともに、これにリブを設ける等して剛性を高めて
いる。
［発明が解決しようとする課題］
ところが、この構成によると、メインパイプが
後ろ下がりとなつているため、このメインパイプ
の後部はエンジンのクランクケースの直ぐ真上を
通過し、この後端に連なる大きなブラケツトが、
クランクケースの後端を取り囲むようにして位置
することになる。
後ろ下がりとなつているため、このメインパイプ
の後部はエンジンのクランクケースの直ぐ真上を
通過し、この後端に連なる大きなブラケツトが、
クランクケースの後端を取り囲むようにして位置
することになる。
すると、クランクケースの後部回りは、例えば
信号待ち等で停車した際、フートレストから外し
た足を路面に向けて延ばす場所でもあるため、こ
の足がブラケツトやリヤアームの枢支部回りと干
渉し易くなるといつた問題がある。
信号待ち等で停車した際、フートレストから外し
た足を路面に向けて延ばす場所でもあるため、こ
の足がブラケツトやリヤアームの枢支部回りと干
渉し易くなるといつた問題がある。
本発明は、このような事情にもとづいてなされ
たもので、運転者が足を路面に向けて延ばした際
に、この足がリヤアームの枢支部と干渉するのを
防止でき、しかも、シートレールの間隔をリヤア
ームの枢支部の上方で幅狭く抑えることができ、
シート幅を狭くする上での自由度が増すととも
に、自動二輪車の走行中、メインパイプおよびエ
ンジンのシリンダやシリンダヘツドを利用して、
運転者の足を走行風から保護することができる自
動二輪車のフレームの提供を目的とする。
たもので、運転者が足を路面に向けて延ばした際
に、この足がリヤアームの枢支部と干渉するのを
防止でき、しかも、シートレールの間隔をリヤア
ームの枢支部の上方で幅狭く抑えることができ、
シート幅を狭くする上での自由度が増すととも
に、自動二輪車の走行中、メインパイプおよびエ
ンジンのシリンダやシリンダヘツドを利用して、
運転者の足を走行風から保護することができる自
動二輪車のフレームの提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］
そこで、本発明においては、フロントフオーク
を枢支するヘツドパイプとリヤアームの枢支部と
の間を結ぶ左右一対のメインパイプを、側方から
見て後方斜め下向きに略直線状に形成し、これら
メインパイプの下方に、クランク軸横置き形の並
列多気筒エンジンを配置するとともに、上記メイ
ンパイプの途中に、シートを支持して後方に延び
る左右一対のシートレールを連結した自動二輪車
において、 上記エンジンのシリンダは、そのシリンダ軸線
が上記ヘツドパイプと交差するような角度まで前
傾させ、このシリンダの前端に連なるシリンダヘ
ツドに、上向きに延びる複数の吸気通路を接続す
るとともに、このシリンダヘツドの上方に位置さ
れた上記メインパイプの前半部を、上記前傾され
たシリンダやシリンダヘツドよりも左右外側に張
り出す方向に屈曲させて、これら屈曲部の間に上
記複数の吸気通路を左右方向に並べて配置し、こ
の屈曲部に連なるメインパイプの後半部は、上記
シリンダやシリンダヘツドよりも幅狭な間隔を存
して後方に向けて略平行に延びており、このメイ
ンパイプの屈曲部の直後であり、かつ上記エンジ
ンのシリンダの直後に上記シートレールの前端部
を連結するとともに、上記メインパイプの後半部
の左右幅は、上記エンジンのシリンダヘツドやク
ランクケースの左右幅よりも狭く形成されている
ことを特徴としている。
を枢支するヘツドパイプとリヤアームの枢支部と
の間を結ぶ左右一対のメインパイプを、側方から
見て後方斜め下向きに略直線状に形成し、これら
メインパイプの下方に、クランク軸横置き形の並
列多気筒エンジンを配置するとともに、上記メイ
ンパイプの途中に、シートを支持して後方に延び
る左右一対のシートレールを連結した自動二輪車
において、 上記エンジンのシリンダは、そのシリンダ軸線
が上記ヘツドパイプと交差するような角度まで前
傾させ、このシリンダの前端に連なるシリンダヘ
ツドに、上向きに延びる複数の吸気通路を接続す
るとともに、このシリンダヘツドの上方に位置さ
れた上記メインパイプの前半部を、上記前傾され
たシリンダやシリンダヘツドよりも左右外側に張
り出す方向に屈曲させて、これら屈曲部の間に上
記複数の吸気通路を左右方向に並べて配置し、こ
の屈曲部に連なるメインパイプの後半部は、上記
シリンダやシリンダヘツドよりも幅狭な間隔を存
して後方に向けて略平行に延びており、このメイ
ンパイプの屈曲部の直後であり、かつ上記エンジ
ンのシリンダの直後に上記シートレールの前端部
を連結するとともに、上記メインパイプの後半部
の左右幅は、上記エンジンのシリンダヘツドやク
ランクケースの左右幅よりも狭く形成されている
ことを特徴としている。
［作用］
この構成によれば、シートの下方においては、
メインパイプの後半部に連なるリヤアームの枢支
部よりも、エンジンのクランクケースの方が左右
外側に張り出しているので、例えば自動二輪車の
停車時に足を路面に向けて延ばした際に、この足
の位置はクランクケースの側面によつて自ずと定
まることになり、足がリヤアームの枢支部と干渉
し合うのを防止できる。
メインパイプの後半部に連なるリヤアームの枢支
部よりも、エンジンのクランクケースの方が左右
外側に張り出しているので、例えば自動二輪車の
停車時に足を路面に向けて延ばした際に、この足
の位置はクランクケースの側面によつて自ずと定
まることになり、足がリヤアームの枢支部と干渉
し合うのを防止できる。
しかも左右のシートレールの前端部は、リヤア
ームの枢支部の上方を通つてシリンダの直後にま
で延びているので、シートレールをリヤアームの
枢支部の上方で互いに近接する方向に曲げること
ができる。このため、シートレールの間隔を、リ
ヤアームの枢支部の上方で無理なく狭くすること
ができ、シート幅を狭く抑える上での自由度が増
大する。
ームの枢支部の上方を通つてシリンダの直後にま
で延びているので、シートレールをリヤアームの
枢支部の上方で互いに近接する方向に曲げること
ができる。このため、シートレールの間隔を、リ
ヤアームの枢支部の上方で無理なく狭くすること
ができ、シート幅を狭く抑える上での自由度が増
大する。
また、左右のメインパイプの前半部は、後半部
よりも高い位置において幅広いエンジンのシリン
ダやシリンダヘツドよりも左右外側に張り出して
おり、この左右外側に張り出した屈曲部の下方
に、上記幅広いシリンダヘツドやシリンダが連続
して位置されているので、運転者の足の前方に
は、屈曲部を含むメインパイプの前半部やエンジ
ンのシリンダやシリンダヘツドの左右両側部が位
置されることになる。
よりも高い位置において幅広いエンジンのシリン
ダやシリンダヘツドよりも左右外側に張り出して
おり、この左右外側に張り出した屈曲部の下方
に、上記幅広いシリンダヘツドやシリンダが連続
して位置されているので、運転者の足の前方に
は、屈曲部を含むメインパイプの前半部やエンジ
ンのシリンダやシリンダヘツドの左右両側部が位
置されることになる。
このため、自動二輪車の走行中、前方から運転
者の足に向かう走行風は、メインパイプやエンジ
ンによつて遮られ、格別なシールド部材を設ける
ことなく、運転者の足を走行風から保護すること
ができる。
者の足に向かう走行風は、メインパイプやエンジ
ンによつて遮られ、格別なシールド部材を設ける
ことなく、運転者の足を走行風から保護すること
ができる。
［実施例］
以下本発明の一実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
図中符号１で示すフレームは、その前端にヘツ
ドパイプ２を備えている。ヘツドパイプ２にはフ
ロントフオーク３が枢支されており、このフロン
トフオーク３はハンドル４によつて操行操作され
るとともに、その下端部に前輪５を支持してい
る。
ドパイプ２を備えている。ヘツドパイプ２にはフ
ロントフオーク３が枢支されており、このフロン
トフオーク３はハンドル４によつて操行操作され
るとともに、その下端部に前輪５を支持してい
る。
ヘツドパイプ２には後方に向つて斜め下向きに
延びる左右一対のメインパイプ６と、下向きに延
びる左右一対のダウンチユーブ７が接合されてい
る。ダウンチユーブ７の下端部はメインパイプ６
の下方を後方に向つて延びており、これらダウン
チユーブ７の後端部とメインパイプ６の後端部の
間には、リヤアームブラケツト８が接合されてい
る。リヤアームブラケツト８の間にはリヤアーム
９の前端部が介挿され、かつピボツト軸１０を介
して揺動可能に枢支されており、このリヤアーム
９の後端には後輪１１が支持されている。
延びる左右一対のメインパイプ６と、下向きに延
びる左右一対のダウンチユーブ７が接合されてい
る。ダウンチユーブ７の下端部はメインパイプ６
の下方を後方に向つて延びており、これらダウン
チユーブ７の後端部とメインパイプ６の後端部の
間には、リヤアームブラケツト８が接合されてい
る。リヤアームブラケツト８の間にはリヤアーム
９の前端部が介挿され、かつピボツト軸１０を介
して揺動可能に枢支されており、このリヤアーム
９の後端には後輪１１が支持されている。
したがつて、メインパイプ６はヘツドパイプ２
とリヤアーム９の枢支部となるリヤアームブラケ
ツト８との間を側面視略直線状に結んでおり、し
かしながら平面的に見た場合には、第２図に示す
ようにヘツドパイプ２の後方に進むに従い左右両
側に張り出すとともに、この張り出し端から後方
にずれた位置で再び内側に屈曲された形状をなし
ている。このことから、メインパイプ６は、その
ヘツドパイプ２に近い前半部に左右外側に膨らむ
ように屈曲された屈曲部６ａを有している。そし
て、この屈曲部６ａの後端に連なるメインパイプ
６の後半部６ｂは、屈曲部６ａの左右間隔よりも
幅狭な間隔を保つたまま、後方に向けて略平行に
延びており、このメインパイプ６の後半部６ｂ
は、リヤアームブラケツト８の左右間隔L1と同
等の間隔を有して、このリヤアームブラケツト８
に連なつている。
とリヤアーム９の枢支部となるリヤアームブラケ
ツト８との間を側面視略直線状に結んでおり、し
かしながら平面的に見た場合には、第２図に示す
ようにヘツドパイプ２の後方に進むに従い左右両
側に張り出すとともに、この張り出し端から後方
にずれた位置で再び内側に屈曲された形状をなし
ている。このことから、メインパイプ６は、その
ヘツドパイプ２に近い前半部に左右外側に膨らむ
ように屈曲された屈曲部６ａを有している。そし
て、この屈曲部６ａの後端に連なるメインパイプ
６の後半部６ｂは、屈曲部６ａの左右間隔よりも
幅狭な間隔を保つたまま、後方に向けて略平行に
延びており、このメインパイプ６の後半部６ｂ
は、リヤアームブラケツト８の左右間隔L1と同
等の間隔を有して、このリヤアームブラケツト８
に連なつている。
なお、ダウンチユーブ７の前端部間にはクロス
メンバ１２が架設されているとともに、ヘツドパ
イプ２とメインパイプ６の屈曲部６ａとの間に
は、テンシヨンパイプ１３が架設されている。
メンバ１２が架設されているとともに、ヘツドパ
イプ２とメインパイプ６の屈曲部６ａとの間に
は、テンシヨンパイプ１３が架設されている。
メインパイプ６の途中には、後方に向つて略水
平に延びる左右一対のシートレール１５が接合さ
れている。シートレール１５の前半部１５ａは平
面的に見た場合に、第２図に示すようにメインパ
イプ６の後半部６ｂおよびリヤアームブラケツト
８の上方に位置しており、このシートレール１５
の前半部１５ａは後方に進むに従い互いに近接す
る方向に傾斜されている。このため、シートレー
ル１５の前半部１５ａの左右間隔L2は、上記リ
ヤアームブラケツト８の左右間隔L1よりも狭く
形成されている。そして、このシートレール１５
の途中は、上記リヤアームブラケツト８から上向
きに延びるバツクステー１６によつて支持されて
おり、このシートレール１５上には運転者Ａが着
座するシート１７が設置されている。
平に延びる左右一対のシートレール１５が接合さ
れている。シートレール１５の前半部１５ａは平
面的に見た場合に、第２図に示すようにメインパ
イプ６の後半部６ｂおよびリヤアームブラケツト
８の上方に位置しており、このシートレール１５
の前半部１５ａは後方に進むに従い互いに近接す
る方向に傾斜されている。このため、シートレー
ル１５の前半部１５ａの左右間隔L2は、上記リ
ヤアームブラケツト８の左右間隔L1よりも狭く
形成されている。そして、このシートレール１５
の途中は、上記リヤアームブラケツト８から上向
きに延びるバツクステー１６によつて支持されて
おり、このシートレール１５上には運転者Ａが着
座するシート１７が設置されている。
また、メインパイプ６、ダウンチユーブ７およ
びリヤアームブラケツト８とで囲まれた空間に
は、エンジン２０が搭載されている。このエンジ
ン２０は図示しないクランク軸をフレーム１の左
右方向に沿つて横置きに配置した水冷式並列四気
筒エンジンであり、そのミツシヨンケースを兼ね
るクランクケース２１の前端がブラケツト２９を
介してダウンチユーブ７に支持されているととも
に、後端の上下二箇所がリヤアームブラケツト８
に支持されている。このため、クランクケース２
１の後端は、丁度シート１７の下方においてリヤ
アームブラケツト８により取り囲まれており、こ
のクランクケース２１の後部の左右幅L3は、第
２図に示すように上記リヤアームブラケツト８の
左右間隔L1よりも幅広く形成されている。
びリヤアームブラケツト８とで囲まれた空間に
は、エンジン２０が搭載されている。このエンジ
ン２０は図示しないクランク軸をフレーム１の左
右方向に沿つて横置きに配置した水冷式並列四気
筒エンジンであり、そのミツシヨンケースを兼ね
るクランクケース２１の前端がブラケツト２９を
介してダウンチユーブ７に支持されているととも
に、後端の上下二箇所がリヤアームブラケツト８
に支持されている。このため、クランクケース２
１の後端は、丁度シート１７の下方においてリヤ
アームブラケツト８により取り囲まれており、こ
のクランクケース２１の後部の左右幅L3は、第
２図に示すように上記リヤアームブラケツト８の
左右間隔L1よりも幅広く形成されている。
したがつて、エンジン２０のクランクケース２
１は、リヤアームブラケツト８の直前においてフ
レーム１の左右両側に張り出しており、第３図に
示すようにフレーム１をシート１７の前端付近で
上下に断面した場合、このシート１７とクランク
ケース２１の左右両側面を結ぶ線X1は、下方に
進むに従い広がるように傾斜されている。
１は、リヤアームブラケツト８の直前においてフ
レーム１の左右両側に張り出しており、第３図に
示すようにフレーム１をシート１７の前端付近で
上下に断面した場合、このシート１７とクランク
ケース２１の左右両側面を結ぶ線X1は、下方に
進むに従い広がるように傾斜されている。
クランクケース２１の前端上面には、図示しな
い四つの気筒を左右方向に並設してなるシリンダ
２２が立設されている。シリンダ２２は、第１図
に示すようにメインパイプ６の下方において、そ
のシリンダ軸O1がヘツドパイプ２を指向する角
度まで大きく前傾されており、本実施例では、シ
リンダ軸O1がヘツドパイプ２と交差されている。
そして、このシリンダ２２の直後に上記メインパ
イプ６とシートレール１５の前半部１５ａとの連
結部が位置されている。
い四つの気筒を左右方向に並設してなるシリンダ
２２が立設されている。シリンダ２２は、第１図
に示すようにメインパイプ６の下方において、そ
のシリンダ軸O1がヘツドパイプ２を指向する角
度まで大きく前傾されており、本実施例では、シ
リンダ軸O1がヘツドパイプ２と交差されている。
そして、このシリンダ２２の直後に上記メインパ
イプ６とシートレール１５の前半部１５ａとの連
結部が位置されている。
シリンダ２２の前端には、シリンダヘツド２３
が被さつている。シリンダヘツド２３の左右幅
は、第２図に示すように、メインパイプ６の後半
部６ｂの左右幅よりも幅広く、かつメインパイプ
６の屈曲部６ａよりは幅狭く形成されている。こ
のことから、メインパイプ６の屈曲部６ａは、四
つの気筒を有する幅広いシリンダ２２やシリンダ
ヘツド２３の左右両側幅部よりも左右外側に張り
出しており、この屈曲部６ａの下方にシリンダヘ
ツド２３およびシリンダ２２が連続して位置され
ている。
が被さつている。シリンダヘツド２３の左右幅
は、第２図に示すように、メインパイプ６の後半
部６ｂの左右幅よりも幅広く、かつメインパイプ
６の屈曲部６ａよりは幅狭く形成されている。こ
のことから、メインパイプ６の屈曲部６ａは、四
つの気筒を有する幅広いシリンダ２２やシリンダ
ヘツド２３の左右両側幅部よりも左右外側に張り
出しており、この屈曲部６ａの下方にシリンダヘ
ツド２３およびシリンダ２２が連続して位置され
ている。
シリンダヘツド２３には、上向きに開口する四
つの吸気口２４が設けられている。吸気口２４に
は、夫々吸気通路を有する気化器２５が接続され
ており、これら気化器２５は、メインパイプ６の
屈曲部６ａの間において、左右方向に並べて配置
されている。そして、気化器２５はその真上に配
置したエアクリーナ２６に連通されており、この
エアクリーナ２６はヘツドパイプ２の直後に位置
されている。
つの吸気口２４が設けられている。吸気口２４に
は、夫々吸気通路を有する気化器２５が接続され
ており、これら気化器２５は、メインパイプ６の
屈曲部６ａの間において、左右方向に並べて配置
されている。そして、気化器２５はその真上に配
置したエアクリーナ２６に連通されており、この
エアクリーナ２６はヘツドパイプ２の直後に位置
されている。
クランクケース２１の後部の真上には、燃料タ
ンク２７が配置されている。燃料タンク２７はメ
インパイプ６およびシートレール１５の間から上
方に向つて突出されており、上記エアクリーナ２
６とシート１７との間に位置されている。そし
て、エアクリーナ２６や燃料タンク２７の上面か
ら側面にかけての周囲は、従来の燃料タンク形状
を形作るカバー２８によつて覆われており、この
カバー２８はシート１７の前端部に連なつてい
る。
ンク２７が配置されている。燃料タンク２７はメ
インパイプ６およびシートレール１５の間から上
方に向つて突出されており、上記エアクリーナ２
６とシート１７との間に位置されている。そし
て、エアクリーナ２６や燃料タンク２７の上面か
ら側面にかけての周囲は、従来の燃料タンク形状
を形作るカバー２８によつて覆われており、この
カバー２８はシート１７の前端部に連なつてい
る。
このような構成において、自動二輪車を運転中
に、例えば信号待ち等で停車した場合、運転車Ａ
は第１図中想像線で示すように、足Ｂを図示しな
いフートレストから下ろして地面に着けることに
なるが、この足Ｂはシート１７の下方両側、つま
り、リヤアーム９の枢支部の近傍を通つて下方に
延ばされることになる。
に、例えば信号待ち等で停車した場合、運転車Ａ
は第１図中想像線で示すように、足Ｂを図示しな
いフートレストから下ろして地面に着けることに
なるが、この足Ｂはシート１７の下方両側、つま
り、リヤアーム９の枢支部の近傍を通つて下方に
延ばされることになる。
この際、上記構成では、クランクケース２１の
左右両側面がメインパイプ６の後半部６ｂやリヤ
アームブラケツト８よりも側方に張り出している
ので、上記のように運転者が足Ｂを地面に向けて
延ばす際に、この足Ｂの位置はクランクケース２
１の存在によつて自ずと定まることになる。この
ため、足Ｂがクランクケース２１よりも内側に入
り込むことはなく、リヤアーム９の枢支部との干
渉を防止できる。
左右両側面がメインパイプ６の後半部６ｂやリヤ
アームブラケツト８よりも側方に張り出している
ので、上記のように運転者が足Ｂを地面に向けて
延ばす際に、この足Ｂの位置はクランクケース２
１の存在によつて自ずと定まることになる。この
ため、足Ｂがクランクケース２１よりも内側に入
り込むことはなく、リヤアーム９の枢支部との干
渉を防止できる。
そして、左右のシートレール１５の前端部は、
メインパイプ６の屈曲部６ａの直後に連結されて
いるので、これらシートレール１５の前半部１５
ａを、リヤアームブラケツト８の上方を通して前
方に大きく延ばすことができる。このため、リヤ
アームブラケツト８の上方でシートレール１５を
互いに近接する方向に曲げて、これらシートレー
ル１５の間隔を狭めることができ、シート１７の
幅を狭く抑える上での自由度が増大するといつた
利点がある。
メインパイプ６の屈曲部６ａの直後に連結されて
いるので、これらシートレール１５の前半部１５
ａを、リヤアームブラケツト８の上方を通して前
方に大きく延ばすことができる。このため、リヤ
アームブラケツト８の上方でシートレール１５を
互いに近接する方向に曲げて、これらシートレー
ル１５の間隔を狭めることができ、シート１７の
幅を狭く抑える上での自由度が増大するといつた
利点がある。
また、左右のメインパイプ６の前半部は、後半
部６ｂよりも高い位置において、幅広いエンジン
２０のシリンダ２２やシリンダヘツド２３よりも
左右外側に張り出す屈曲部６ａを有しており、こ
の屈曲部６ａの下方に、上記幅広いシリンダヘツ
ド２３やシリンダ２２が連続して位置されている
ので、運転者の足Ｂの前方には、屈曲部６ａを含
むメインパイプ６の前半部やエンジン２０のシリ
ンダ２２やシリンダヘツド２３の左右両側部が位
置されることになる。
部６ｂよりも高い位置において、幅広いエンジン
２０のシリンダ２２やシリンダヘツド２３よりも
左右外側に張り出す屈曲部６ａを有しており、こ
の屈曲部６ａの下方に、上記幅広いシリンダヘツ
ド２３やシリンダ２２が連続して位置されている
ので、運転者の足Ｂの前方には、屈曲部６ａを含
むメインパイプ６の前半部やエンジン２０のシリ
ンダ２２やシリンダヘツド２３の左右両側部が位
置されることになる。
このため、自動二輪車の走行中、前方から運転
者の足Ｂに向かう走行風は、メインパイプ６やエ
ンジン２０によつて遮られ、格別なシールド部材
を設けることなく運転者の足Ｂを走行風から保護
することができる。
者の足Ｂに向かう走行風は、メインパイプ６やエ
ンジン２０によつて遮られ、格別なシールド部材
を設けることなく運転者の足Ｂを走行風から保護
することができる。
［発明の効果］
以上詳述した本発明によれば、運転者が足を地
面に向けて延ばす際に、この足の位置はクランク
ケースの存在によつて自ずと定まるので、足がク
ランクケースよりも内側に入り込むことはなく、
足とリヤアームの枢支部との干渉を防止できる。
面に向けて延ばす際に、この足の位置はクランク
ケースの存在によつて自ずと定まるので、足がク
ランクケースよりも内側に入り込むことはなく、
足とリヤアームの枢支部との干渉を防止できる。
しかも、左右のシートレールの間隔を、リヤア
ームの枢支部の上方で無理なく狭めることがで
き、シート幅を狭く抑える上での自由度が増大す
る。
ームの枢支部の上方で無理なく狭めることがで
き、シート幅を狭く抑える上での自由度が増大す
る。
また、左右のメインパイプの前半部は、後半部
よりも高い位置において幅広いエンジンのシリン
ダやシリンダヘツドよりも左右外側に張り出す屈
曲部を有しており、この屈曲部の下方に、上記幅
広いシリンダヘツドやシリンダが連続して位置さ
れているので、運転者の足の前方には、屈曲部を
含むメインパイプの前半部やエンジンのシリンダ
やシリンダヘツドの左右両側部が位置されること
になる。
よりも高い位置において幅広いエンジンのシリン
ダやシリンダヘツドよりも左右外側に張り出す屈
曲部を有しており、この屈曲部の下方に、上記幅
広いシリンダヘツドやシリンダが連続して位置さ
れているので、運転者の足の前方には、屈曲部を
含むメインパイプの前半部やエンジンのシリンダ
やシリンダヘツドの左右両側部が位置されること
になる。
このため、自動二輪車の走行中、前方から運転
者の足に向かう走行風を、メインパイプやエンジ
ンを利用して遮ることができ、格別なシールド部
材を設けることなく、運転者の足を走行風から保
護することができる。
者の足に向かう走行風を、メインパイプやエンジ
ンを利用して遮ることができ、格別なシールド部
材を設けることなく、運転者の足を走行風から保
護することができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
二輪車を一部断面した側面図、第２図はフレーム
の平面図、第３図は第１図中−線に沿う断面
図、第４図はフレームの正面図である。 ２……ヘツドパイプ、３……フロントフオー
ク、６……メインパイプ、６ａ……屈曲部、６ｂ
……後半部、８……リヤアームブラケツト、９…
…リヤアーム、１５……シートレール、１７……
シート、２０……並列多気筒エンジン、２１……
クランクケース、２２……シリンダ、２３……シ
リンダヘツド、２５……吸気通路（気化器）。
二輪車を一部断面した側面図、第２図はフレーム
の平面図、第３図は第１図中−線に沿う断面
図、第４図はフレームの正面図である。 ２……ヘツドパイプ、３……フロントフオー
ク、６……メインパイプ、６ａ……屈曲部、６ｂ
……後半部、８……リヤアームブラケツト、９…
…リヤアーム、１５……シートレール、１７……
シート、２０……並列多気筒エンジン、２１……
クランクケース、２２……シリンダ、２３……シ
リンダヘツド、２５……吸気通路（気化器）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ フロントフオークを枢支するヘツドパイプと
リヤアームの枢支部との間を結ぶ左右一対のメイ
ンパイプを、側方から見て後方斜め下向きに略直
線状に形成し、 これらメインパイプの下方に、クランク軸横置
き形の並列多気筒エンジンを配置するとともに、 上記メインパイプの途中に、シートを支持して
後方に延びる左右一対のシートレールを連結した
自動二輪車において、 上記エンジンのシリンダは、そのシリンダ軸線
が上記ヘツドパイプを指向するような角度まで前
傾させ、 このシリンダの前端に連なるシリンダヘツド
に、上向きに延びる複数の吸気通路を接続すると
ともに、 このシリンダヘツドの上方に位置された上記メ
インパイプの前半部を、上記前傾されたシリンダ
やシリンダヘツドよりも左右外側に張り出す方向
に屈曲させて、これら屈曲部の間に上記複数の吸
気通路を左右方向に並べて配置し、 この屈曲部に連なるメインパイプの後半部は、
上記シリンダやシリンダヘツドよりも幅狭な間隔
を存して後方に向けて略平行に延びており、 このメインパイプの屈曲部の直後であり、かつ
上記エンジンのシリンダの直後に上記シートレー
ルの前端部を連結するとともに、 上記メインパイプの後半部の左右幅は、上記エ
ンジンのシリンダヘツドやクランクケースの左右
幅よりも狭く形成されていることを特徴とする自
動二輪車のフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15386289A JPH0245286A (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 自動二輪車のフレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15386289A JPH0245286A (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 自動二輪車のフレーム |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4461384A Division JPS60189685A (ja) | 1984-03-08 | 1984-03-08 | 自動二輪車のフレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245286A JPH0245286A (ja) | 1990-02-15 |
| JPH0466756B2 true JPH0466756B2 (ja) | 1992-10-26 |
Family
ID=15571729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15386289A Granted JPH0245286A (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 自動二輪車のフレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0245286A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54118907A (en) * | 1978-03-08 | 1979-09-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Motorcycle turbo-charger fitting device |
| JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5726719Y2 (ja) * | 1979-03-15 | 1982-06-10 |
-
1989
- 1989-06-16 JP JP15386289A patent/JPH0245286A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54118907A (en) * | 1978-03-08 | 1979-09-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Motorcycle turbo-charger fitting device |
| JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0245286A (ja) | 1990-02-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |