JPH0451649B2 - - Google Patents

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JPH0451649B2
JPH0451649B2 JP57017608A JP1760882A JPH0451649B2 JP H0451649 B2 JPH0451649 B2 JP H0451649B2 JP 57017608 A JP57017608 A JP 57017608A JP 1760882 A JP1760882 A JP 1760882A JP H0451649 B2 JPH0451649 B2 JP H0451649B2
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JP
Japan
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oil
camshaft
oil passage
passage
crankshaft
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JP57017608A
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JPS58135312A (ja
Inventor
Yasuo Matsumoto
Kaoru Katayama
Seinosuke Hara
Yasuo Takagi
Yasuo Nakajima
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01MLUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M5/00Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 <産業上の利用分野> 本発明は、内燃機関の運動各部に潤滑オイルを
供給するオイル供給装置に関する。
<従来の技術> 例えば1974年養賢堂発行内燃機関講義第3次改
著上巻第445頁に開示されているように、従来の
内燃機関のオイル供給装置は、オイルパン内の潤
滑オイルをクランクシヤフト駆動のオイルポンプ
により吸い上げ、このオイルを動弁系とクランク
シヤフト系に分岐させた油路を通じてカムシヤフ
トにおけるカム摺動部と軸受、ロツカーアーム、
バルブステム等の動弁系とクランクシヤフトジヤ
ーナル部、クランクピン部等のクランクシヤフト
系の機関運動各部へ供給して潤滑している。
従つて、機関運動各部へ供給されるオイルは、
大略同一温度、同一粘度となつていた。
<発明が解決しようとする課題> ところで、内燃機関にあつては、燃焼室内のガ
ス圧力を用いて機関各部を運動させるわけである
が、機関各部の摩擦損失は機関出力、燃費に重大
な影響を与える。特にピストン摺動部、カムシヤ
フトにおけるカム摺動部、クランクシヤフト系に
おける摩擦損失の影響は大きい。
そこで、前記カムシヤフトにおけるカム摺動部
についてみると、例えばオーバーヘツドカムオー
バーヘツドバルブタイプのカムノーズとロツカー
アームフオロアとの接触面面圧Pはクランクピン
摺動面の接触面の面圧に比べ約200倍以上と高く、
接触2物体間の相対速度Vを勘案すると潤滑条件
の困難性を示すパラメーターP/Vは約500倍と
大きい上に接触面相互の形状は前者が凸と凸、後
者が凹と凸でオイル保持性も不利となつている。
この潤滑条件V/Pにオイル粘度ηを乗じた値
η(V/P)を第1図によつてみるとX点より厳
しい(小さな)領域では急激に摩擦係数が増大
し、いわゆる焼付等発生の原因となり境界潤滑領
域となり、Xより緩やかな(大きい)領域では摩
擦係数は緩やかに増大することがわかる。
従つて、潤滑条件V/Pの小さな動弁系にあつ
てはオイル粘度を減少して略X点の領域にη
(V/P)を持ち来すようにすることが望まれる。
これは第2図及び第3図からみても明らかで、
オイル温度が低下しオイル粘度が増大する程カム
シヤフトにおけるカム摺動部の損失トルクが減少
し、逆クランクシヤフト系の損失トルクはオイル
温度が上昇してオイル粘度が減少する程度失トル
クが減少している。
カムシヤフトにおけるカム摺動部の損失トルク
は特に機関負荷によらず機関回転速度によつて決
まる摩擦力によるため、市街地走行などの比較的
低負荷域で全体出力に占める摩擦力の割合が大き
く、低負荷域でのエンジン正味熱効率の向上の阻
害要因となつている。
上記観点からカムシヤフトにおけるカム摺動部
の潤滑を良好にするため、そのオイル粘度をカム
シヤフトにおけるカム摺動部の潤滑にマツチング
して選定すると、クランクシヤフト系にとつては
粘度が大きすぎ、クランクシヤフト系にマツチン
グさせればカムシヤフトにおけるカム摺動部の潤
滑不良を招くことは明らかであつて、これはひと
えに従来装置のものが同一温度同一性状のオイル
を機関運動各部にまんべんなく供給するようにし
ているからであつた。
ところで、上述のカムシヤフトの軸受は回転摺
動面の面圧が低く、かつ回転速度が大であつて、
摺動面相互は凸と凹の構成であるから、クランク
シヤフト系の潤滑におけると同様に、オイル粘度
が小さい方が好ましい。
しかし、従来装置にあつては、カムシヤフトに
おけるカム摺動部と軸受には、同一の油路からの
同一温度同一性状のオイルが供給されるため、カ
ムシヤフトにおけるカム摺動部にとつては有利な
オイル粘度とした場合、カムシヤフトにおける軸
受にとつては不利なオイル粘度となり、該カムシ
ヤフトにおける軸受の潤滑性が劣るという問題点
がある。
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされ
たもので、カムシヤフトのカム摺動部に導かれる
潤滑オイルを冷却する構成とすることにより、該
カムシヤフトにおけるカム摺動部並びにクランク
シヤフト系に対して良好な潤滑性を得ると共に、
カムシヤフトにおける軸受には、冷却された潤滑
オイルを供給しないようにし、クランクシヤフト
系に導かれる潤滑オイルと同一温度同一性状の潤
滑オイルを供給する構成とすることにより、カム
シヤフトにおける軸受の良好な潤滑性をも得るこ
とを目的とする。
<課題を解決するための手段> このため、本発明は、潤滑オイルをカムシヤフ
トのカム摺動部に導く油路と、該カムシヤフトの
軸受に導く油路と、クランクシヤフト系に導く油
路とを設け、前記カム摺動部に導く潤滑オイルの
温度を前記軸受及びクランクシヤフト系に導く潤
滑オイルの温度よりも低温とする潤滑オイル冷却
手段を、潤滑オイルを前記カム摺動部に導く油路
に設けた構成とする。
<作用> 例えば、潤滑オイルとしてクランクシヤフト系
の潤滑な最適な粘度のものを選ぶと、クランクシ
ヤフト系各運動部分は良好になされ得る。しかし
このままではカムシヤフトにおけるカム摺動部に
とつて粘度が小さすぎるから、冷却手段によつて
カムシヤフトにおけるカム摺動部に供給するオイ
ルを冷却し、その温度を低下させて粘度を大にす
る。その結果、面圧及び相互接触する2物体の相
対速度が遅いため、第潤滑条件が厳しい場合であ
つても、オイル粘度を増大させて各運動部分の良
好な潤滑特性を得ることができる。
又、カムシヤフトの軸受は、回転摺動面の面圧
が低く、かつ回転速度が大であつて、摺動面相互
は凸と凹の構成であるから、オイル粘度が小さい
方が好ましく、冷却されて粘度が大きくなつた潤
滑オイルを供給すると、トルク損失の増大を来す
が、本発明においては、カムシヤフトにおける軸
受には、冷却された潤滑オイルが供給されず、ク
ランクシヤフト系に導かれる潤滑オイルと同一温
度同一性状の潤滑オイルが供給されることになる
ため、カムシヤフトにおける軸受の良好な潤滑性
をも得ることができる。
以上により、機関全体の摩擦トルクを低減する
ことができ、その結果正味熱効率を向上させて出
力の向上、燃費の改善を図ることができる。
<実施例> 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
第4図に示す一実施例において、機関のクラン
クシヤフト1によつて駆動されるオイルポンプ2
はオイルパン3からオイル4を吸い上げ、オイル
フイルタ5を介してクランクシヤフト系ギヤラリ
6に油路6aを通じて圧送すると共に、該油路6
aから分岐した油路7aを介してギヤラリ7に圧
送する。カムシヤフトにおけるカム摺動部の油路
7aにはオイル冷却器10を介装する。該オイル
冷却器10は水冷或いは空冷のどちらでも良い。
クランクシヤフト系ギヤラリ6に導かれたオイ
ルはクランクシヤフト軸受部11、油路1aを通
じたクランクピン12外周に供給されると共に該
クランクピン12に軸結されたコネクテイングロ
ツド13のオイルスプラツシユ孔13aからピス
トン14とシリンダ15との摺動面に噴出供給さ
れ、これらを潤滑する。
一方、カムシヤフト7の軸受18に潤滑オイル
を供給する油路として、クランクシヤフト系ギヤ
ラリ6から分岐する油路31を設け、この油路3
1をカムシヤフト17内の油路7bに接続する。
一方、ギヤラリ7に導かれたオイイルはシリン
ダヘツド21に圧送され、該シリンダ21に圧送
されたオイルの一部はロツカーアームシヤフト2
2(第5図参照)内の油路7c及びロツカーアー
ム23内の油路7d,7eを通り、ロツカーアー
ム23のフオロア部23a,23b並びにバルブ
ステム24の頂面などに圧送され、これらの圧接
摺動部を潤滑すると共に、カムシヤフト17にお
けるカム摺動部としてのカムノーズ17aとロツ
カーアームフオロア23aとの摺接部に吹きつけ
られる。
オイルはこのようにしてクランクシヤフト系、
カムシヤフト17におけるカム摺動部、カムシヤ
フト17における軸受18等の運動各部を潤滑し
た後、再びオイルパン3内へシリンダブロツク2
5を通つて戻される。
尚、26はオイルフイルタ5のバイパス弁、2
7はオイルポンプのオイルリリーフ弁である。
かかる構成において、オイルパン3内のオイル
4はクランクシヤフト系の潤滑に最適な粘度のも
のを選んでおり、従つて、クランクシヤフト系各
運動部分の潤滑はオイルを加温または冷却しなく
とも良好になされ得る。しかしこのままではカム
シヤフト17におけるカム摺動部にとつて粘度が
小さすぎるから、オイルが油路7aを通過する際
にオイル冷却器10によつてオイルを冷却し、そ
の温度を低下させて粘度を大にする。その結果、
面圧及び相互接触する2物体の相対速度が遅いた
め、第1図に示す潤滑条件V/Pが厳しい場合で
あつても、オイル粘度を増大させて各運動部分の
潤滑を第1図の境界潤滑からX点付近にまで移行
させることができ、良好な潤滑特性を得ることが
できる。
ところで、カムシヤフト17の軸受18は先に
も述べたように回転摺動面の面圧が低く、かつ回
転速度が大であつて、摺動面相互は凸と凹の構成
であるから、オイル粘度が小さい方が好ましく、
冷却されて粘度が大きくなつた潤滑オイルを供給
すると、トルク損失の増大を来す。
そこで、上記構成においては、カムシヤフト1
7における軸受18には、冷却された潤滑オイル
を供給しないようにし、クランクシヤフト系に導
かれる潤滑オイルと同一温度同一性状の潤滑オイ
ルを供給するようにしたため、カムシヤフト17
における軸受18の良好な潤滑性を得ることがで
き、軸受18の損失トルクを減少させることがで
きる。
以上により、機関全体の摩擦トルクを低減する
ことができ、その結果正味熱効率を向上させて出
力の向上、燃費の改善を図ることができる。
尚、油路31から2点鎖線で示す油路7a′を分
岐させ、この油路7a′から導いたオイルをオイル
冷却器10によつて冷却して油路7cに至らせる
ようにしても良い。
又、上記実施例においてシリンダブロツク25
内の油路のレイアウトによつては、ギヤラリ7を
油路6aから分岐して導くかわりに、第4図に2
点鎖線で示すように、クランクシヤフト系ギヤラ
リ6からギヤラリ7′を分岐して導くようにして
も良い。この場合にはギヤラリ7′にオイル冷却
器10′を介装する。
更に、クランクシヤフト系ギヤラリ6に至る油
路6aに加熱器(図示せず)を介装し、クランク
シヤフト系並びにカムシヤフト17における軸受
18に導く潤滑オイルを加熱し、該潤滑オイルの
温度を上昇させてオイルの粘度を低下させるよう
にしても良い。
第6図〜第8図には、夫々第4図において油路
3から油路7a′を分岐させ、この油路7a′から導
いたオイルをオイル冷却器10によつて冷却して
油路7cに至らせるようにした構成における冷却
器10の具体例を示したものである。
即ち、第6図は第1の実施例のオイル冷却器1
0Aの構成を示しており、シリンダブロツク25
には、オイルポンプ2により圧送されたオイルが
オイルフイルタ5を介して導かれるギヤラリ6
と、該ギヤラリ6から分岐した油路31とが形成
される。この油路31は、シリンダヘツド21に
延長して形成され、該シリンダヘツド21に形成
されてカムシヤフト17(第5図参照)内に通じ
る油路7bに接続される。一方、シリンダヘツド
21側の油路31からは油路7a′が分岐して設け
られ、該油路7a′は機関本体から外部に取り出さ
れる。この油路7a′は、気化器32の絞り弁33
下流の吸気通路34を貫通して外部に取り出さ
れ、シリンダヘツド21内を通つて、該シリンダ
ヘツド21に形成されてロツカーアームシヤフト
22(第5図参照)内に通じる油路7cに接続さ
れる。尚、吸気通路34内における油路7a′外周
面には多数のフイン35が配設される。
かかる構成によると、エアクリーナエレメント
36を通過した吸入空気は気化器32で燃料と混
合し、機関の各気筒に混合気として供給される。
このとき、吸気通路34内においては燃料の気
化時にその周囲の空気から気化潜熱を奪い、混合
気温度が低下している。又、これに加え、例え
ば、機関低速回転低負荷時は、絞り弁33が略全
閉状態にあり、絞り弁33直後で混合気が断熱膨
張するため混合気がより一層冷却される。このよ
うにして冷却された混合気によつて、油路7a′を
流通するオイルがフイン35を介して冷却され、
その粘度が増大されて、油路7cに供給される。
一方、混合気側からみればオイルによつて加熱
され、燃料の気化特性が向上し、低速低負荷運転
領域の燃焼が安定化することになる。
上記の構成において、油路31からの油路7
a′の分岐点はシリンダヘツド21内の比較的高い
位置にあるようにし、機関停止時に油路7a′に残
留するオイル量を多くして、機関再始動時に速や
かに動弁系全体にオイルが供給されるようにす
る。
以上のような構成によると、冷却フアン等のオ
イル冷却装置を別置する必要がないため、構成部
品が極めて単純化されるという利点がある。
尚、第6図に2点鎖線で示すように油路7a′が
気化器32の絞り弁33上流側吸気通路を通過す
るようにしたオイル冷却器10Bを構成しても良
いのは勿論である。この場合、油路7a′とシリン
ダヘツド21のロツカールーム37とを接続する
通路38は、空気導入通路として機能し、オリフ
イス39より空気をロツカールーム37内に逃が
しながら油路7a′内のオイル圧力を適当な値に保
持する。
第7図及び第8図は第2の実施例のオイル冷却
器10Cを示しており、第6図の実施例と同様
に、シリンダブロツク25とシリンダヘツド21
には、オイルポンプ2により圧送されたオイルが
オイルフイルタ5を介して導かれるギヤラリ6か
ら分岐し、カムシヤフト17(第5図参照)内に
通じる油路7bに接続される油路31が設けられ
ている。
シリンダヘツド21側の油路31からは油路7
a′が分岐して設けられ、該油路7a′はロツカーカ
バー41内を通つてエアクリーナ42の吸入ダク
ト43内に挿入され、更に、ロツカーカバー41
内を通つて、シリンダヘツド21に至り、ロツカ
ーアームシヤフト22(第5図参照)内に通じる
油路7cに接続される。前記吸入ダクト43内に
おける油路7a′外周面には多数のフイン44が配
設される。
尚、上記吸入ダクト43はエアクリーナ42と
は別体構成として、ロツカーカバー41壁の一部
を構成し、これをブーツ45によつてエアクリー
ナ4に接続している。
又、この実施例においても、ロツカールーム3
7とを接続する通路38は、空気導入通路として
機能し、オリフイス39より空気をロツカールー
ム37内に逃がしながら油路7a′内のオイル圧力
を適当な値に保持する。
かかる実施例においては、吸入ダクト43を通
過する吸入空気によつて、油路7a′を流通するオ
イルがフイン35を介して冷却され、その粘度が
増大されて、油路7cに供給される。
以上の構成によれば、機関外部の配管系統がな
くなつて生産コストの低減を図ることができる。
又、冷却する他の方法として動弁系の油路を自
動車のクーラーの冷媒通路内を通過させて冷却す
ることも夏期には可能である。
<発明の効果> 以上述べたように、本発明は、潤滑オイルをカ
ムシヤフトのカム摺動部に導く油路と、該カムシ
ヤフトの軸受に導く油路と、クランクシヤフト系
に導く油路とを設け、前記カム摺動部に導く潤滑
オイルの温度を前記軸受及びクランクシヤフト系
に導く潤滑オイルの温度よりも低温とする潤滑オ
イル冷却手段を、潤滑オイルを前記カム摺動部に
導く油路に設けたので、潤滑条件がカムシヤフト
のカム摺動部とクランクシヤフト系とで異なつて
もこれら夫々の要求潤滑特性に適合した粘度を有
する潤滑オイルを夫々に供給することができる。
又、カムシヤフトにおける軸受には、冷却され
た潤滑オイルが供給されず、クランクシヤフト系
に導かれる潤滑オイルと同一温度同一性状の潤滑
オイルを供給されることになるため、カムシヤフ
トにおける軸受の良好な潤滑性をも得ることがで
きる。
以上により、機関運動各部は良好に潤滑され、
摩擦損失を低下させ、機関出力及び燃費を向上す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は潤滑条件V/P及びオイル粘度と摩擦
係数との一般的関係を示すグラフ、第2図は動弁
系のオイル温度に応じた損失トルクを示すグラ
フ、第3図はクランクシヤフト系のオイル温度に
応じた損失トルクを示すグラフ、第4図は本発明
の一実施例を示す潤滑オイルの系統図、第5図は
動弁系の潤滑経路を示す縦断面図、第6図はオイ
ル冷却器の一実施例を示す縦断面図、第7図は同
上のオイル冷却器の変形態様を示す縦断面図、第
8図は同上のオイル冷却器の要部の斜視図であ
る。 1……クランクシヤフト、2……オイルポン
プ、6……クランクシヤフト系ギヤラリ、7,
7′……ギヤラリ、7a,7a′,7b,7c′……
油路、10,10′,10A,10B,10C…
…オイル冷却器、17……カムシヤフト、17a
……カムノーズ、18……軸受。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 潤滑オイルをカムシヤフトのカム摺動部に導
    く油路と、該カムシヤフトの軸受に導く油路と、
    クランクシヤフト系に導く油路とを設け、前記カ
    ム摺動部に導く潤滑オイルの温度を前記軸受及び
    クランクシヤフト系に導く潤滑オイルの温度より
    も低温とする潤滑オイル冷却手段を、潤滑オイル
    を前記カム摺動部に導く油路に設けたことを特徴
    とする内燃機関のオイル供給装置。 2 カムシヤフトのカム摺動部用の油路とクラン
    クシヤフト系用の油路とは、潤滑オイル供給源か
    ら導かれる油路のオイルフイルタ下流側から分岐
    してなる特許請求の範囲第1項記載の内燃機関の
    オイル供給装置。 3 カムシヤフトのカム摺動部用の油路はクラン
    クシヤフト用の油路から分岐してなる特許請求の
    範囲第1項記載の内燃機関のオイル供給装置。
JP1760882A 1982-02-08 1982-02-08 内燃機関のオイル供給装置 Granted JPS58135312A (ja)

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