JPS59145332A - 内燃機関用ポンプ - Google Patents
内燃機関用ポンプInfo
- Publication number
- JPS59145332A JPS59145332A JP59005811A JP581184A JPS59145332A JP S59145332 A JPS59145332 A JP S59145332A JP 59005811 A JP59005811 A JP 59005811A JP 581184 A JP581184 A JP 581184A JP S59145332 A JPS59145332 A JP S59145332A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- pump
- crankcase
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
- F01M9/108—Lubrication of valve gear or auxiliaries of auxiliaries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Compressor (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
せるクランク軸と．、シリンダーと．シリンダー内で往
復動するよう前記クランク軸に接続せるピストンと．ポ
ンプ・クランクケースを内燃機関室に連通させる各人口
通路と戻し通路と，コンプレッサー・クランク軸とピス
トンを潤滑させるため空気と油霧の混合気をポンプ・ピ
ストンの往復動で内燃機関室からポンプ・クランクケー
スを介して循還させるよう配列せる前記両通路内の個＼
の弁を備え，内燃機関の通常の作動中空気と油霧の混合
気が存在する室を有する内燃機関と組合せて成る内燃機
関用ポップに関するものである。
復動するよう前記クランク軸に接続せるピストンと．ポ
ンプ・クランクケースを内燃機関室に連通させる各人口
通路と戻し通路と，コンプレッサー・クランク軸とピス
トンを潤滑させるため空気と油霧の混合気をポンプ・ピ
ストンの往復動で内燃機関室からポンプ・クランクケー
スを介して循還させるよう配列せる前記両通路内の個＼
の弁を備え，内燃機関の通常の作動中空気と油霧の混合
気が存在する室を有する内燃機関と組合せて成る内燃機
関用ポップに関するものである。
本発明は循還システムを備えた内燃機関に附随的なポン
プでの循還に関するものである。
プでの循還に関するものである。
内燃機関及び当該内燃機関により駆動可能なポンプ等の
機械的装置を内燃機関に極めて近接して作動させること
が望ましい場合にはポンプ等の装置に独ωした潤滑剤供
給源を設けることは困難で複雑な」二、尚価となる。
機械的装置を内燃機関に極めて近接して作動させること
が望ましい場合にはポンプ等の装置に独ωした潤滑剤供
給源を設けることは困難で複雑な」二、尚価となる。
オーストラリア特許第５２３，９６８号には調節された
燃料の量を推進させるｔ段として圧縮気体を利用する内
燃機関用燃料調節方法について説明がしである。最も簡
便な圧縮空気源は内燃機関と共に作動する比較的小型の
コンプレッサーである。
燃料の量を推進させるｔ段として圧縮気体を利用する内
燃機関用燃料調節方法について説明がしである。最も簡
便な圧縮空気源は内燃機関と共に作動する比較的小型の
コンプレッサーである。
コストＹ複雑性の点からコンプレッサー用に独立した潤
滑システムを設けることが実用的でない自動車向けの適
用例にこうしたコンプレッサー用の潤滑システムを設け
ることは相当困難である。
滑システムを設けることが実用的でない自動車向けの適
用例にこうしたコンプレッサー用の潤滑システムを設け
ることは相当困難である。
内燃機関がその実質的な潤滑システムと近接しているこ
とは＃ｌｌ滑油の理想的な供給源ではあるが。
とは＃ｌｌ滑油の理想的な供給源ではあるが。
こうしたコンプレッサー向けの潤滑所要量は内燃機関の
潤滑所要量と比較した場合極めて低いことが理解されよ
う。充分に少量ではあるが、必ず一定の流量の油をコン
プレッサーに流そうとすると結果的にコンプレッサーに
対する油のＩ１１！！量を制御するのに要求される小さ
いオリフィスが閉塞することが判明している。コンプレ
ッサーに対すＴｏ７Ｉｌ滑を確実に連続的にすることが
必須要件であり。
潤滑所要量と比較した場合極めて低いことが理解されよ
う。充分に少量ではあるが、必ず一定の流量の油をコン
プレッサーに流そうとすると結果的にコンプレッサーに
対する油のＩ１１！！量を制御するのに要求される小さ
いオリフィスが閉塞することが判明している。コンプレ
ッサーに対すＴｏ７Ｉｌ滑を確実に連続的にすることが
必須要件であり。
こうした閉塞若しくは制限が生ずると結果的にコンプレ
ッサーを損傷させることになることが理−されよう。
ッサーを損傷させることになることが理−されよう。
エア・コンプレッサー又はターボ・チャージャーの如き
付属機器を内燃機関の加圧された主油システムから直接
潤滑することが米国特許第１．８２５．３１８号及び特
開昭５７−５２６２８号に提梨されている。これらの提
莱例では付属機器と主潤滑油システムの間に制限装置が
ないため付属機器が故障するか又は摩耗が過剰な状態に
なると内燃機関の主要潤滑油システムの圧力が低下する
ことになる。この圧力低下は付属幾器と同様、内燃機関
に対し主たる損傷をもたらすことになる。内燃機関の場
合と比較して付属機器の修理又は交換の費用は比較的廉
価であるところから内燃機関の潤滑油システムは付属機
器の潤滑油システムとは独立した状態に維持することが
好ましい。
付属機器を内燃機関の加圧された主油システムから直接
潤滑することが米国特許第１．８２５．３１８号及び特
開昭５７−５２６２８号に提梨されている。これらの提
莱例では付属機器と主潤滑油システムの間に制限装置が
ないため付属機器が故障するか又は摩耗が過剰な状態に
なると内燃機関の主要潤滑油システムの圧力が低下する
ことになる。この圧力低下は付属幾器と同様、内燃機関
に対し主たる損傷をもたらすことになる。内燃機関の場
合と比較して付属機器の修理又は交換の費用は比較的廉
価であるところから内燃機関の潤滑油システムは付属機
器の潤滑油システムとは独立した状態に維持することが
好ましい。
オーストラリア特許第１０６．０２４号には内燃機関の
クランクケースから油と油性蒸気の双方若しくは一方で
インペラー型水ポンプの軸が潤滑される構造が開示しで
ある。この提案例においてはポンプ軸を支持する軸受は
部材に通路が設°けてあり、軸受は部材をフェルト・ス
リーブが包囲している。油は隣接する歯車によってフェ
ルト・スリーブ］二に放出され５油はベルトにしみ込ん
で通路に流入し、こうして軸に迄いたる。
クランクケースから油と油性蒸気の双方若しくは一方で
インペラー型水ポンプの軸が潤滑される構造が開示しで
ある。この提案例においてはポンプ軸を支持する軸受は
部材に通路が設°けてあり、軸受は部材をフェルト・ス
リーブが包囲している。油は隣接する歯車によってフェ
ルト・スリーブ］二に放出され５油はベルトにしみ込ん
で通路に流入し、こうして軸に迄いたる。
水ポンプはインペラー型であるので軸は単に純粋の回転
運動を受け、軸の釉受けが潤滑を必要とする唯一の構成
要素である。これらの単純な作動状態下においては吸湿
性フェルト・スリーブに油が集まり、油がスリーブから
通路を通って軸受けに自重で流れることが適している。
運動を受け、軸の釉受けが潤滑を必要とする唯一の構成
要素である。これらの単純な作動状態下においては吸湿
性フェルト・スリーブに油が集まり、油がスリーブから
通路を通って軸受けに自重で流れることが適している。
然し乍ら、この形式の潤滑システムは異なる運６動を受
ける多数の軸受は面を各＼効果的に潤滑しなければなら
ないピストン・ポンプの如き更に完全な機器については
不適当であろう。
ける多数の軸受は面を各＼効果的に潤滑しなければなら
ないピストン・ポンプの如き更に完全な機器については
不適当であろう。
本発明の目的は内燃機関に対する付属機器として作動す
るピストン型ポンプを潤滑する装置を提供することにあ
る。温情装置は製造が廉価で作動上信頼性があり、内燃
機関の加圧油システムから直接作動されることはない。
るピストン型ポンプを潤滑する装置を提供することにあ
る。温情装置は製造が廉価で作動上信頼性があり、内燃
機関の加圧油システムから直接作動されることはない。
この目的を念頭に２本発明によれば、クランクケースに
ジャーナル軸支せるクランク軸と、シリンダーと、シリ
ンダー内で往復動するよう前記クランク軸に接続せるピ
ストンと、ポンプ・クランクケースを内燃機関室に連通
させる各入口通路と戻し通路と、コンプレッサー・クラ
ンク軸とピストンを潤滑させるため空気と油霧の混合気
をポンプ・ピストンの往復動で内燃機関室からポンプ・
クランクケースを介して循還させるよう配列せる前記両
通路の個＼の弁を備え、内燃機関の通常の作動中空気と
油霧の混合気が存在する室を有する内燃機関と組合せて
成る内燃機関用ポンプが提供される。
ジャーナル軸支せるクランク軸と、シリンダーと、シリ
ンダー内で往復動するよう前記クランク軸に接続せるピ
ストンと、ポンプ・クランクケースを内燃機関室に連通
させる各入口通路と戻し通路と、コンプレッサー・クラ
ンク軸とピストンを潤滑させるため空気と油霧の混合気
をポンプ・ピストンの往復動で内燃機関室からポンプ・
クランクケースを介して循還させるよう配列せる前記両
通路の個＼の弁を備え、内燃機関の通常の作動中空気と
油霧の混合気が存在する室を有する内燃機関と組合せて
成る内燃機関用ポンプが提供される。
路弁は一方向路弁であることが都合が良（、好適にはリ
ード弁である。入口通路と戻り通路４ま内燃機関のクラ
ンクケースと連通していることが好ましいが３空気と油
霧の混合気が存在する例えば調時歯車面又は機関弁機構
室といった他の領域と連通出来る。
ード弁である。入口通路と戻り通路４ま内燃機関のクラ
ンクケースと連通していることが好ましいが３空気と油
霧の混合気が存在する例えば調時歯車面又は機関弁機構
室といった他の領域と連通出来る。
ピストンの往復運動によってポンプ・クランクケース内
に発生した圧力変動でポンプの作用が生し、かくしてエ
ンジンから出る空気と油霧はポツプ・クランクケースを
循還されて次にエンジンに戻される。従って、エンジン
の加圧油システムに直接接続せずにエンジンから得られ
る確実な潤滑システムがポンプに対し適用可能である。
に発生した圧力変動でポンプの作用が生し、かくしてエ
ンジンから出る空気と油霧はポツプ・クランクケースを
循還されて次にエンジンに戻される。従って、エンジン
の加圧油システムに直接接続せずにエンジンから得られ
る確実な潤滑システムがポンプに対し適用可能である。
本発明を導入しているエア・コンプレッサーとエンジン
の組合せから成る１つの実際的な配列を示す添附図面を
参照し乍ら以下の説明を読むことにより本発明が更に容
易に理解されよう。
の組合せから成る１つの実際的な配列を示す添附図面を
参照し乍ら以下の説明を読むことにより本発明が更に容
易に理解されよう。
ここで図面を参照すると、エンジンｌにはエンジンを潤
滑する曲用の溜めであるクランクケース２が備えである
。エア・コンプレッサー３はエンジンのクランク軸５か
らベルＩ・４によって駆動される往復動ピストン型であ
る。然し乍ら、エア・コンプレッサー３は電動機の如き
装置ζこより独立して駆動出来る。
滑する曲用の溜めであるクランクケース２が備えである
。エア・コンプレッサー３はエンジンのクランク軸５か
らベルＩ・４によって駆動される往復動ピストン型であ
る。然し乍ら、エア・コンプレッサー３は電動機の如き
装置ζこより独立して駆動出来る。
エア・コンプレッサー３にはシリンダー７及び連結棒９
によりクランク軸１０に接続されたピストン８が備えで
ある。クランク軸１０はコンプレッサー・クランクケー
ス１２内の軸受け１１に支持されている。
によりクランク軸１０に接続されたピストン８が備えで
ある。クランク軸１０はコンプレッサー・クランクケー
ス１２内の軸受け１１に支持されている。
エア・コンプレッサーの端板１５内には入口通路１６と
庚り通路１７が形成しである。人口通路はエア・コンプ
レッサーのクランク軸ＩＯの一端部を支持する玉軸受け
たる軸受け１１と全体的に整合しており、戻り通路はコ
ンプレッサー・クランクケース１２の下方部分と連通し
ている。入口通路と戻り通路には個＼のリード弁２０及
び２０ａが位置付けである。管２１及び２２は入口通路
１６と戻り通１ｍ１７を各＼エンジンのクランクケース
２の内部に連通させる。両方の管は好適には作動中にエ
ンジンとエア・コンプレッサーの間の振動と僅かの運動
に適合する可焼性形式のものである。
庚り通路１７が形成しである。人口通路はエア・コンプ
レッサーのクランク軸ＩＯの一端部を支持する玉軸受け
たる軸受け１１と全体的に整合しており、戻り通路はコ
ンプレッサー・クランクケース１２の下方部分と連通し
ている。入口通路と戻り通路には個＼のリード弁２０及
び２０ａが位置付けである。管２１及び２２は入口通路
１６と戻り通１ｍ１７を各＼エンジンのクランクケース
２の内部に連通させる。両方の管は好適には作動中にエ
ンジンとエア・コンプレッサーの間の振動と僅かの運動
に適合する可焼性形式のものである。
エンジンのクランクケース２内の圧力がコンプレッサー
・クランクう−ス１２内の圧力より高い場合１人口通路
１６内のり一ド弁２０が開き、戻り通路１７内のり一ド
弁２０ａが閉じる。この状態において、空気と油霧はエ
ンジンのクランクケース２からコンプレッサー・クラン
クケース１２内へ流れる。逆に、コンプレッサー・クラ
ンクケースｌ ２内の圧力がエンジンのクランクケース
２内の圧力より高い場合には入口通路のリード弁２０が
閉じ、戻り通路のリード弁２０ａが開き、かくして空気
と油霧はエア・コンプレッサーからエンジンへ流れるこ
とになる。
・クランクう−ス１２内の圧力より高い場合１人口通路
１６内のり一ド弁２０が開き、戻り通路１７内のり一ド
弁２０ａが閉じる。この状態において、空気と油霧はエ
ンジンのクランクケース２からコンプレッサー・クラン
クケース１２内へ流れる。逆に、コンプレッサー・クラ
ンクケースｌ ２内の圧力がエンジンのクランクケース
２内の圧力より高い場合には入口通路のリード弁２０が
閉じ、戻り通路のリード弁２０ａが開き、かくして空気
と油霧はエア・コンプレッサーからエンジンへ流れるこ
とになる。
コンプレッサー・クランクケース１２内の圧力変動はエ
ア・コンプレッサーのピストン８がシリンダー７内で運
動することにより発生する。エンジンのクランクケース
２内の圧力は多数の因子のためエア・コンプレッサーの
クランクケースより低い圧力及び低い圧力変動を受ける
。因子の最初の因子はエンジンのクランクケース２の容
量がエンジン・ピストンの変位量に対し相対的に大きく
又、第２の因子としてエンジンのクランクケースが排気
されて生成圧力を減圧させることである。
ア・コンプレッサーのピストン８がシリンダー７内で運
動することにより発生する。エンジンのクランクケース
２内の圧力は多数の因子のためエア・コンプレッサーの
クランクケースより低い圧力及び低い圧力変動を受ける
。因子の最初の因子はエンジンのクランクケース２の容
量がエンジン・ピストンの変位量に対し相対的に大きく
又、第２の因子としてエンジンのクランクケースが排気
されて生成圧力を減圧させることである。
更に、一方のピストンが下方へ移動している際。
他方のピストンが上方へ移動している多気筒型エンジン
においてはエンジンのクランクケース内における圧力変
動を減少させる平衡効果がある。
においてはエンジンのクランクケース内における圧力変
動を減少させる平衡効果がある。
コンプレッサー・クランクケース１２内の所定の圧力変
動を達成Ｊるのを助ける目的で当該コンプレッサー・ク
ランクケースを大気に連通させることは実質的に無くす
べきである。
動を達成Ｊるのを助ける目的で当該コンプレッサー・ク
ランクケースを大気に連通させることは実質的に無くす
べきである。
図示の実施態様においては、２個のリード弁２０及び２
０ａは第３図に示す如く一部片部材である。個＼の弁頭
部分２５は中央設置部分２７から延在する個＼のアーム
部分２６の端部に位置付けである。中央設置部分２７は
（図示せざる）だぼピンが中央設置部分２７の孔２９内
に延在している状態で案内板２８の間に把持される。案
内板２日にはリード弁が開かれる際アーム部分２６と係
合してリード弁の開く度合を制限する傾斜面３０が備え
である。
０ａは第３図に示す如く一部片部材である。個＼の弁頭
部分２５は中央設置部分２７から延在する個＼のアーム
部分２６の端部に位置付けである。中央設置部分２７は
（図示せざる）だぼピンが中央設置部分２７の孔２９内
に延在している状態で案内板２８の間に把持される。案
内板２日にはリード弁が開かれる際アーム部分２６と係
合してリード弁の開く度合を制限する傾斜面３０が備え
である。
第１図は、エア・コンプレッサーを据え付けた慣用的な
内燃機関の斜視図。 第２図は、第１図に示したエア・コンプレッサーとエン
ジンの一部分の断面図。 第３ 図１ｅｔ 、エア・コンプレッサーのリード弁の
斜視図。 ｌ：エンジン ２：クランクケース ３：エア・コンプ
レッサー ５：クランク軸 ７：シリンダー ８：ピス
トン １２：コンプレッサー・クランクケース １６：
入口通路 １７：戻り通路２０：リード弁 ２０ａ；リ
ード弁
内燃機関の斜視図。 第２図は、第１図に示したエア・コンプレッサーとエン
ジンの一部分の断面図。 第３ 図１ｅｔ 、エア・コンプレッサーのリード弁の
斜視図。 ｌ：エンジン ２：クランクケース ３：エア・コンプ
レッサー ５：クランク軸 ７：シリンダー ８：ピス
トン １２：コンプレッサー・クランクケース １６：
入口通路 １７：戻り通路２０：リード弁 ２０ａ；リ
ード弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）クランクケースにジャーナル軸支せるクランク軸と
、シリンダーと、シリンダー内で往復動するよう前記ク
ランク軸に接続せるピストンと、ポンプ・クランクケー
スを内燃機関室に連通させる各人１］通路と戻し通路と
、コンプレッサー・クランク軸とピストンを潤滑させる
ため空気と油霧の混合気をポンプ・ピストンの往復動で
内燃機関室からポンプ・クランクケースを介して循還さ
せる。 よう配列せる前記両通路内の個＼の弁を備え、内燃機関
の通常の作動中空気と油霧の混合気が存在する室を有す
る内燃機関と組合せて成る内燃機関用ポンプ。 ２）前記路弁が一方路弁である特許請求の範囲第１）項
に記載の内燃機関用ポンプ。 ３）前記路弁がリード弁である特許請求の範囲第１）項
に記載の内燃機関用ポンプ。 ４）内燃機関室が機関クランクケースになっている特許
請求の範囲第１）項、第２）項又は第３）項に記載の内
燃機関用ポンプ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AUPF767583 | 1983-01-19 | ||
| AU7675 | 1983-01-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59145332A true JPS59145332A (ja) | 1984-08-20 |
| JPH0472973B2 JPH0472973B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=3769945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59005811A Granted JPS59145332A (ja) | 1983-01-19 | 1984-01-18 | 内燃機関用ポンプ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4527520A (ja) |
| JP (1) | JPS59145332A (ja) |
| DE (1) | DE3401998A1 (ja) |
| IT (1) | IT1173063B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4962745A (en) * | 1988-10-04 | 1990-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel supply device of an engine |
| US4998525A (en) * | 1989-06-12 | 1991-03-12 | Eftink Aloysius J | Air supply system for an internal combustion engine |
| US6302337B1 (en) | 2000-08-24 | 2001-10-16 | Synerject, Llc | Sealing arrangement for air assist fuel injectors |
| US6402057B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-06-11 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors and method of assembling air assist fuel injectors |
| US6484700B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-11-26 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors |
| DE102007037687B3 (de) * | 2007-08-09 | 2008-09-25 | Voith Patent Gmbh | Lenkhelfpumpenantrieb |
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-
1984
- 1984-01-16 US US06/570,834 patent/US4527520A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-01-18 DE DE19843401998 patent/DE3401998A1/de active Granted
- 1984-01-18 JP JP59005811A patent/JPS59145332A/ja active Granted
- 1984-01-18 IT IT19213/84A patent/IT1173063B/it active
Patent Citations (3)
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