JP2764333B2 - ２サイクルエンジンの潤滑、冷却装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの潤滑、冷却装置Info
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- JP2764333B2 JP2764333B2 JP2018043A JP1804390A JP2764333B2 JP 2764333 B2 JP2764333 B2 JP 2764333B2 JP 2018043 A JP2018043 A JP 2018043A JP 1804390 A JP1804390 A JP 1804390A JP 2764333 B2 JP2764333 B2 JP 2764333B2
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- JP
- Japan
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- air
- bleed
- fuel mixture
- crankcase
- valve
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M3/00—Lubrication specially adapted for engines with crankcase compression of fuel-air mixture or for other engines in which lubricant is contained in fuel, combustion air, or fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、２サイクルエンジンに関し、特に、クラン
クケース内に吸入される潤滑油を含む混合気によりクラ
ンク軸受、ピストン等の所要部を潤滑しもしくは冷却す
るための装置に関する。
クケース内に吸入される潤滑油を含む混合気によりクラ
ンク軸受、ピストン等の所要部を潤滑しもしくは冷却す
るための装置に関する。
従来技術 ２サイクルエンジンにおいては、通常、燃焼用の混合
気がリードバルブを経てクランクケース内に吸入され、
該クランクケース内でピストンの運動により予圧された
後掃気通路を通じてピストン上方の燃焼室に供給される
が、この混合気中には潤滑油が混合されており、この潤
滑油によってシリンダおよびクランクケース内の各摺接
部が潤滑され、またクランクケース内に吸入された混合
気によってピストン等が冷却されるようになっている。
気がリードバルブを経てクランクケース内に吸入され、
該クランクケース内でピストンの運動により予圧された
後掃気通路を通じてピストン上方の燃焼室に供給される
が、この混合気中には潤滑油が混合されており、この潤
滑油によってシリンダおよびクランクケース内の各摺接
部が潤滑され、またクランクケース内に吸入された混合
気によってピストン等が冷却されるようになっている。
解決しようとする課題 しかし、上記各摺接部の潤滑は、クランクケース内に
拡散して潤滑油濃度が比較的希薄になった混合気の雰囲
気によって行われ、該摺接部に特に潤滑油を差し向ける
わけではないので、潤滑が不充分になり易く、例えばク
ランク軸の主軸受をこのような混合気雰囲気によって効
果的に潤滑することは難しい。
拡散して潤滑油濃度が比較的希薄になった混合気の雰囲
気によって行われ、該摺接部に特に潤滑油を差し向ける
わけではないので、潤滑が不充分になり易く、例えばク
ランク軸の主軸受をこのような混合気雰囲気によって効
果的に潤滑することは難しい。
冷却についても同様で、例えばピストンはクランクケ
ース内に吸入された混合気によりその裏側から冷却され
るが、混合気がピストン裏に効果的に入り込むような特
別の手段が講じられているわけではないので、運転条件
等によりピストンの熱負荷が厳しくなると冷却が追いつ
かなくなることがある。
ース内に吸入された混合気によりその裏側から冷却され
るが、混合気がピストン裏に効果的に入り込むような特
別の手段が講じられているわけではないので、運転条件
等によりピストンの熱負荷が厳しくなると冷却が追いつ
かなくなることがある。
課題を解決するための手段および作用 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
り、本発明においては、潤滑油を添加した混合気をリー
ドバルブを介してクランクケース内に吸入し、該混合気
により所要部を潤滑、冷却するようにした２サイクルエ
ンジンにおいて、前記吸気用のリードバルブに抽気用逆
止弁を付設するとともに、該抽気用逆止弁から吸入され
た混合気を前記所要部に導く抽気通路を設ける。
り、本発明においては、潤滑油を添加した混合気をリー
ドバルブを介してクランクケース内に吸入し、該混合気
により所要部を潤滑、冷却するようにした２サイクルエ
ンジンにおいて、前記吸気用のリードバルブに抽気用逆
止弁を付設するとともに、該抽気用逆止弁から吸入され
た混合気を前記所要部に導く抽気通路を設ける。
本発明によれば、潤滑油を添加した混合気が吸気用リ
ードバルブを通じてクランクケース内に吸入される時、
該混合気の一部は抽気用逆止弁を通じて抽気通路に吸入
され、この抽気通路に案内されて特定の潤滑所要部もし
くは冷却所要部に直接導かれ、これらの所要部を集中的
に潤滑、冷却する。従って単に周囲の混合気雰囲気によ
ってのみ潤滑、冷却される場合に比し、はるかに効果的
な潤滑、冷却が行われる。しかもリードバルブ上流側
の、潤滑油が比較的高濃度で均質に混合された混合気が
そのまま抽気通路を通じて潤滑所要部に導かれて来るの
で、安定した良好な潤滑が得られる。
ードバルブを通じてクランクケース内に吸入される時、
該混合気の一部は抽気用逆止弁を通じて抽気通路に吸入
され、この抽気通路に案内されて特定の潤滑所要部もし
くは冷却所要部に直接導かれ、これらの所要部を集中的
に潤滑、冷却する。従って単に周囲の混合気雰囲気によ
ってのみ潤滑、冷却される場合に比し、はるかに効果的
な潤滑、冷却が行われる。しかもリードバルブ上流側
の、潤滑油が比較的高濃度で均質に混合された混合気が
そのまま抽気通路を通じて潤滑所要部に導かれて来るの
で、安定した良好な潤滑が得られる。
実施例 第１図は本発明の一実施例に係る小型車両用２サイク
ルエンジンＥの断面図で、１はクランクケース、２はシ
リンダブロック、３はシリンダヘッドである。クランク
ケース１にクランク軸４が主軸受５を介して回転自在に
装着されており、クランクピン６に連接棒７の大端部が
枢着されている。連接棒７の小端部はピストン８にピス
トンピン９を介して枢着されている。ピストン８の上昇
行程時にクランクケース１内に生ずる負圧によりリード
バルブ10が開いて、混合気が吸気管11、リードバルブ1
0、吸気通路12を通じてクランクケース１内に吸入さ
れ、ピストン８の下降運動により予圧されて掃気通路13
を経てピストン８の上方のシリンダ室14に送入され、圧
縮、点火される。
ルエンジンＥの断面図で、１はクランクケース、２はシ
リンダブロック、３はシリンダヘッドである。クランク
ケース１にクランク軸４が主軸受５を介して回転自在に
装着されており、クランクピン６に連接棒７の大端部が
枢着されている。連接棒７の小端部はピストン８にピス
トンピン９を介して枢着されている。ピストン８の上昇
行程時にクランクケース１内に生ずる負圧によりリード
バルブ10が開いて、混合気が吸気管11、リードバルブ1
0、吸気通路12を通じてクランクケース１内に吸入さ
れ、ピストン８の下降運動により予圧されて掃気通路13
を経てピストン８の上方のシリンダ室14に送入され、圧
縮、点火される。
クランク軸４の両端部はそれぞれクランクケース１を
貫通して外部へ突出し、一方の端部に、固定プーリ半体
15、可動プーリ半体16および遠心ウエイト17から成る駆
動プーリ18が取付けられており、この駆動プーリ18と図
示してない後方の同様な被動プーリとの間にＶベルト19
が掛渡されている。Ｖベルト19によって互いに連結され
た駆動プーリ18と前記被動プーリとは周知のように自動
変速装置を構成し、この自動変速装置を介して車両の後
輪がエンジンＥにより駆動される。クランク軸４のクラ
ンクケース１から突出した他方の端部には発電機20およ
び冷却ファン21が装着されており、冷却ファン21により
外気がカバー23内に導入され、エンジンＥを冷却する。
貫通して外部へ突出し、一方の端部に、固定プーリ半体
15、可動プーリ半体16および遠心ウエイト17から成る駆
動プーリ18が取付けられており、この駆動プーリ18と図
示してない後方の同様な被動プーリとの間にＶベルト19
が掛渡されている。Ｖベルト19によって互いに連結され
た駆動プーリ18と前記被動プーリとは周知のように自動
変速装置を構成し、この自動変速装置を介して車両の後
輪がエンジンＥにより駆動される。クランク軸４のクラ
ンクケース１から突出した他方の端部には発電機20およ
び冷却ファン21が装着されており、冷却ファン21により
外気がカバー23内に導入され、エンジンＥを冷却する。
前記吸気通路12からクランクケース１内に吸入される
混合気には潤滑油が添加されており、この潤滑油によっ
てシリンダおよびクランクケース内部の各摺接部、軸受
部が潤滑されるが、単にクランクケース１内に吸入され
ただけの混合気中の潤滑油を各所要部にまんべんなく行
き渡らせることは難しく、特に主軸受５に対する潤滑油
供給量は不充分になり易い。そこで本実施例において
は、混合気の一部をリードバルブ10から直接主軸受５に
導くことにより、主軸受５に充分な量の潤滑油を供給す
るようにしてある。
混合気には潤滑油が添加されており、この潤滑油によっ
てシリンダおよびクランクケース内部の各摺接部、軸受
部が潤滑されるが、単にクランクケース１内に吸入され
ただけの混合気中の潤滑油を各所要部にまんべんなく行
き渡らせることは難しく、特に主軸受５に対する潤滑油
供給量は不充分になり易い。そこで本実施例において
は、混合気の一部をリードバルブ10から直接主軸受５に
導くことにより、主軸受５に充分な量の潤滑油を供給す
るようにしてある。
リードバルブ10の弁座部材24には、吸気管11を吸気通
路12に連通させる３個の吸気用弁孔25とこれらの吸気用
弁孔25を開閉する１枚の吸気用リード26が設けられてい
る（第３、４図）。吸気用リード26は可撓性の弾性薄片
から成り、一端をねじ27（第１図）により弁座部材24に
固着されている。この構成は通常のリードバルブと何等
変わることはない。弁座部材24にはさらに前記吸気用弁
孔25に並列させて１個の抽気用弁孔28が設けられてお
り、該抽気用弁孔28は前記吸気用リード26とは別個の同
様な抽気用リード29によって開閉されるようになってい
る。そして弁座部材24の下面に抽気用弁孔28および抽気
用リード29を包囲する箱部材30が気密に固設されてお
り、該箱部材30に抽気管31が接続されている。すなわ
ち、リードバルブ10は、吸気管11からの混合気を吸気通
路12に導く通常の吸気用リードバルブ32と、該混合気の
一部を抽気管31に導く抽気用逆止弁33とから成ってい
る。
路12に連通させる３個の吸気用弁孔25とこれらの吸気用
弁孔25を開閉する１枚の吸気用リード26が設けられてい
る（第３、４図）。吸気用リード26は可撓性の弾性薄片
から成り、一端をねじ27（第１図）により弁座部材24に
固着されている。この構成は通常のリードバルブと何等
変わることはない。弁座部材24にはさらに前記吸気用弁
孔25に並列させて１個の抽気用弁孔28が設けられてお
り、該抽気用弁孔28は前記吸気用リード26とは別個の同
様な抽気用リード29によって開閉されるようになってい
る。そして弁座部材24の下面に抽気用弁孔28および抽気
用リード29を包囲する箱部材30が気密に固設されてお
り、該箱部材30に抽気管31が接続されている。すなわ
ち、リードバルブ10は、吸気管11からの混合気を吸気通
路12に導く通常の吸気用リードバルブ32と、該混合気の
一部を抽気管31に導く抽気用逆止弁33とから成ってい
る。
抽気管31はクランクケース１の外側または内側に沿っ
て配管され、その先端はクランクケース１の内部におい
て主軸受５に向かって開口している。第２図は抽気管31
の配設状態を概念的に示した斜視図である。
て配管され、その先端はクランクケース１の内部におい
て主軸受５に向かって開口している。第２図は抽気管31
の配設状態を概念的に示した斜視図である。
抽気管31はクランクケース１内に開口しているので、
クランクケース１内が負圧になると吸気用リード26が開
くとともに抽気用リード29も開き、吸気用リードバルブ
32を通じて混合気がクランクケース１内に吸入されると
同時に該混合気の一部が抽気用逆止弁33を通じて抽出さ
れ、抽気管31を経て主軸受５に直接差し向けられる。従
って主軸受５には、潤滑油が比較的高濃度で均質に混合
された吸気管11内の混合気が、そのまま拡散することな
く集中的に導かれるので、主軸受５は充分な量の潤滑油
によって良好に潤滑される。しかも、抽気用逆止弁33
は、従来の吸気用リードバルブ32の弁座部材24に吸気用
弁孔25、吸気用リード26と並べて抽気用弁孔28、抽気用
リード29を設けることにより形成されるので、抽気用逆
止弁33を設置するためにコストが大巾に上昇することが
なく、また特に余分のスペースを必要とすることもな
い。
クランクケース１内が負圧になると吸気用リード26が開
くとともに抽気用リード29も開き、吸気用リードバルブ
32を通じて混合気がクランクケース１内に吸入されると
同時に該混合気の一部が抽気用逆止弁33を通じて抽出さ
れ、抽気管31を経て主軸受５に直接差し向けられる。従
って主軸受５には、潤滑油が比較的高濃度で均質に混合
された吸気管11内の混合気が、そのまま拡散することな
く集中的に導かれるので、主軸受５は充分な量の潤滑油
によって良好に潤滑される。しかも、抽気用逆止弁33
は、従来の吸気用リードバルブ32の弁座部材24に吸気用
弁孔25、吸気用リード26と並べて抽気用弁孔28、抽気用
リード29を設けることにより形成されるので、抽気用逆
止弁33を設置するためにコストが大巾に上昇することが
なく、また特に余分のスペースを必要とすることもな
い。
第５図は、第３図の抽気用逆止弁33より小型の２個の
抽気用逆止弁33a、33aを吸気用リードバルブ32の両側に
振り分けて配設した例を示す。28aは抽気用弁孔、29aは
抽気用リードである。なお、上記実施例においては抽気
用逆止弁33から主軸受５に至る抽気通路が両者間に配管
された抽気管31によって構成されているが、この代わり
に、左右のクランクケースの合わせ面に通路となる溝を
設けるとともに、この溝を前記箱部材30および主軸受５
に連通させる穴をクランクケースに加工し、これらの溝
および加工穴により抽気通路を構成してもよい。
抽気用逆止弁33a、33aを吸気用リードバルブ32の両側に
振り分けて配設した例を示す。28aは抽気用弁孔、29aは
抽気用リードである。なお、上記実施例においては抽気
用逆止弁33から主軸受５に至る抽気通路が両者間に配管
された抽気管31によって構成されているが、この代わり
に、左右のクランクケースの合わせ面に通路となる溝を
設けるとともに、この溝を前記箱部材30および主軸受５
に連通させる穴をクランクケースに加工し、これらの溝
および加工穴により抽気通路を構成してもよい。
以上、抽気用逆止弁33から抽気された混合気によって
主軸受５を潤滑するようにした例について述べたが、抽
気管31を適当に配管することにより、主軸受５以外の任
意所望の箇所に抽気混合気を差し向けて該箇所を集中的
に潤滑もしくは冷却することもできる。例えば、第６図
に示しかつ第１図にも仮想線で示したように、抽気用逆
止弁33の箱部材30に接続した抽気管31aをクランクケー
ス１内に導き入れ、先端を連接棒７の側方において上方
のシリンダ内に向けて開口させてもよい。このようにす
れば抽気管31aの開口端から噴出する抽気混合気により
シリンダ内にピストン８の裏側へ向かう混合気の流れが
生じ、この流れによってピストン８が裏側から良好に冷
却され、しかもシリンダ内壁面の潤滑向上を計ることも
できる。すなわち、ピストン８は従来のように単にケー
ス内に充満した混合気が接触することによって冷却され
るのではなく、上記のようにして生じた混合気の流れに
よって強制冷却される。従ってピストンの焼付きを有効
に防止できるとともに、ピストンのクリヤランスを小さ
くしてスラップ音の減少を図ることができる。
主軸受５を潤滑するようにした例について述べたが、抽
気管31を適当に配管することにより、主軸受５以外の任
意所望の箇所に抽気混合気を差し向けて該箇所を集中的
に潤滑もしくは冷却することもできる。例えば、第６図
に示しかつ第１図にも仮想線で示したように、抽気用逆
止弁33の箱部材30に接続した抽気管31aをクランクケー
ス１内に導き入れ、先端を連接棒７の側方において上方
のシリンダ内に向けて開口させてもよい。このようにす
れば抽気管31aの開口端から噴出する抽気混合気により
シリンダ内にピストン８の裏側へ向かう混合気の流れが
生じ、この流れによってピストン８が裏側から良好に冷
却され、しかもシリンダ内壁面の潤滑向上を計ることも
できる。すなわち、ピストン８は従来のように単にケー
ス内に充満した混合気が接触することによって冷却され
るのではなく、上記のようにして生じた混合気の流れに
よって強制冷却される。従ってピストンの焼付きを有効
に防止できるとともに、ピストンのクリヤランスを小さ
くしてスラップ音の減少を図ることができる。
発明の効果 以上の通り、本発明においては、潤滑油を添加した混
合気をリードバルブを介してクランクケース内に吸入
し、該混合気により所要部を潤滑、冷却するようにした
２サイクルエンジンにおいて、前記吸気用のリードバル
ブに抽気用逆止弁を付設するとともに、該抽気用逆止弁
から吸入された混合気を前記所要部に導く抽気通路を設
けたので、所要部が抽気用逆止弁から抽気通路を経て直
接導かれた混合気により集中的に潤滑、冷却される。従
って従来のように単に周囲の混合気雰囲気によってのみ
潤滑、冷却される場合に比し、はるかに効果的な潤滑、
冷却が行われる。しかもリードバルブのコストおよび所
要スペースが従来のリードバルブに比して特に増大する
こともない。
合気をリードバルブを介してクランクケース内に吸入
し、該混合気により所要部を潤滑、冷却するようにした
２サイクルエンジンにおいて、前記吸気用のリードバル
ブに抽気用逆止弁を付設するとともに、該抽気用逆止弁
から吸入された混合気を前記所要部に導く抽気通路を設
けたので、所要部が抽気用逆止弁から抽気通路を経て直
接導かれた混合気により集中的に潤滑、冷却される。従
って従来のように単に周囲の混合気雰囲気によってのみ
潤滑、冷却される場合に比し、はるかに効果的な潤滑、
冷却が行われる。しかもリードバルブのコストおよび所
要スペースが従来のリードバルブに比して特に増大する
こともない。
第１図は本発明の一実施例に係る小型車両用２サイクル
エンジンの断面図、第２図は同エンジンにおける抽気管
の配設状態を概念的に示した斜視図、第３図はリードバ
ルブの上面図、第４図は同斜視図、第５図はリードバル
ブの変形例を示す第３図と同様な図面、第６図は他の実
施例を示す第２図と同様な斜視図である。 １……クランクケース、２……シリンダブロック、３…
…シリンダヘッド、４……クランク軸、５……主軸受、
６……クランクピン、７……連接棒、８……ピストン、
９……ピストンピン、10……リードバルブ、11……吸気
管、12……吸気通路、13……掃気通路、14……シリンダ
室、15……固定プーリ半体、16……可動プーリ半体、17
……遠心ウエイト、18……駆動プーリ、19……Ｖベル
ト、20……発電機、21……冷却ファン、22……入口、23
……カバー、24……弁座部材、25……吸気用弁孔、26…
…吸気用リード、27……ねじ、28……抽気用弁孔、29…
…抽気用リード、30……箱部材、31……抽気管、32……
吸気用リードバルブ、33……抽気用逆止弁。
エンジンの断面図、第２図は同エンジンにおける抽気管
の配設状態を概念的に示した斜視図、第３図はリードバ
ルブの上面図、第４図は同斜視図、第５図はリードバル
ブの変形例を示す第３図と同様な図面、第６図は他の実
施例を示す第２図と同様な斜視図である。 １……クランクケース、２……シリンダブロック、３…
…シリンダヘッド、４……クランク軸、５……主軸受、
６……クランクピン、７……連接棒、８……ピストン、
９……ピストンピン、10……リードバルブ、11……吸気
管、12……吸気通路、13……掃気通路、14……シリンダ
室、15……固定プーリ半体、16……可動プーリ半体、17
……遠心ウエイト、18……駆動プーリ、19……Ｖベル
ト、20……発電機、21……冷却ファン、22……入口、23
……カバー、24……弁座部材、25……吸気用弁孔、26…
…吸気用リード、27……ねじ、28……抽気用弁孔、29…
…抽気用リード、30……箱部材、31……抽気管、32……
吸気用リードバルブ、33……抽気用逆止弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野村 明史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭55−81216（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01M 3/00 F01L 3/20
Claims (1)
- 【請求項１】潤滑油を添加した混合気をリードバルブを
介してクランクケース内に吸入し、該混合気により所要
部を潤滑、冷却するようにした２サイクルエンジンにお
いて、前記吸気用のリードバルブに抽気用逆止弁を付設
するとともに、該抽気用逆止弁から吸入された混合気を
前記所要部に導く抽気通路を設けたことを特徴とする２
サイクルエンジンの潤滑、冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018043A JP2764333B2 (ja) | 1990-01-30 | 1990-01-30 | ２サイクルエンジンの潤滑、冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018043A JP2764333B2 (ja) | 1990-01-30 | 1990-01-30 | ２サイクルエンジンの潤滑、冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03225009A JPH03225009A (ja) | 1991-10-04 |
| JP2764333B2 true JP2764333B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=11960661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018043A Expired - Fee Related JP2764333B2 (ja) | 1990-01-30 | 1990-01-30 | ２サイクルエンジンの潤滑、冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2764333B2 (ja) |
-
1990
- 1990-01-30 JP JP2018043A patent/JP2764333B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03225009A (ja) | 1991-10-04 |
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