JPS58211517A - 内燃機関の潤滑装置 - Google Patents
内燃機関の潤滑装置Info
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- JPS58211517A JPS58211517A JP9437982A JP9437982A JPS58211517A JP S58211517 A JPS58211517 A JP S58211517A JP 9437982 A JP9437982 A JP 9437982A JP 9437982 A JP9437982 A JP 9437982A JP S58211517 A JPS58211517 A JP S58211517A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- lubricant oil
- cylinder block
- engine
- cylinder head
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の潤滑＠岡、特に機関の摩擦損失を
低減させる潤滑装置に関する。
低減させる潤滑装置に関する。
一般に内燃機関には機関作動各部を潤滑冷却して清らか
に作動するように潤滑油を循環させており、このような
従来の内燃機関の潤滑装置を第１図（ヤニーエクセレン
ト１４００、日量サーヒス周報第２０７号、昭和４６年
３月刊）によって説明する。
に作動するように潤滑油を循環させており、このような
従来の内燃機関の潤滑装置を第１図（ヤニーエクセレン
ト１４００、日量サーヒス周報第２０７号、昭和４６年
３月刊）によって説明する。
尚滑油の循環系統をま大別するとシリンダブロック部と
シリンダヘッド部に分割され、オイルポンプによシ吸い
土けらｉまた潤滑油はメインオイルギヤラリ−（主油路
）から機関の作動各部へ供給されることになる。
シリンダヘッド部に分割され、オイルポンプによシ吸い
土けらｉまた潤滑油はメインオイルギヤラリ−（主油路
）から機関の作動各部へ供給されることになる。
具体的には、クランクシャフト１によって駆動されるオ
イルポンプ２でオイルパン３からオイルストレーナ４を
介して吸い土けられた潤滑油はオイルフィルタ５を通っ
てメインオイルギヤラリ（主油路）６に圧送され、クラ
ンクシャフト１の各主軸受１ａ、各クランクビン軸受１
ｂ等のり２ンクシヤフト系を、さらにコネクティングロ
ッド１０の大端部のオイルスゲラッシュ穴１０ａよりふ
き出て各ピストン１２、各シリンダポア１１等の一ヌト
ン系を潤滑する。
イルポンプ２でオイルパン３からオイルストレーナ４を
介して吸い土けられた潤滑油はオイルフィルタ５を通っ
てメインオイルギヤラリ（主油路）６に圧送され、クラ
ンクシャフト１の各主軸受１ａ、各クランクビン軸受１
ｂ等のり２ンクシヤフト系を、さらにコネクティングロ
ッド１０の大端部のオイルスゲラッシュ穴１０ａよりふ
き出て各ピストン１２、各シリンダポア１１等の一ヌト
ン系を潤滑する。
捷だ、メインオイルギヤラリ６から分岐し、シリンダブ
ロックの油路１３からシリンダヘッド部９へ圧送さｈた
潤滑油は、カムシャフト１４内の油路１５を、並びにロ
ッカシャフト（図示しない）□内の油路１７をそれぞれ
通夛、カムシャフト１４の各軸受１４ａ１各カムノーズ
１４ｂ、各ロツカアーム１８、各パルグステムの頂上１
９等の動弁系を潤滑する。
ロックの油路１３からシリンダヘッド部９へ圧送さｈた
潤滑油は、カムシャフト１４内の油路１５を、並びにロ
ッカシャフト（図示しない）□内の油路１７をそれぞれ
通夛、カムシャフト１４の各軸受１４ａ１各カムノーズ
１４ｂ、各ロツカアーム１８、各パルグステムの頂上１
９等の動弁系を潤滑する。
潤滑を終えた醐滑油はシリンダブロック部７では油滴と
なって直接オイルパン３に、またシリンダヘッド部９で
は潤滑油戻シ穴２ｏを介してオイルノぞン３に戻る。
なって直接オイルパン３に、またシリンダヘッド部９で
は潤滑油戻シ穴２ｏを介してオイルノぞン３に戻る。
１２１はオイルフィルタ５のパイ・やス弁、２２をよオ
イルポンゾ２の逃がし弁である。
イルポンゾ２の逃がし弁である。
ところで、機関各部の潤滑条件を表わすパラメータと摩
擦係数の関係は第２図で示され、形成さり、た油膜厚さ
が接触面のあらさよりも小さくて固体接触が大勢を占め
ている境界１１！４清領域■、十分な油膜形成により固
体接触が防止されている理想的な流体潤滑領域Ｉ１１
、並びに１とＩｌ＋の中間で摩擦係数が急激に変化する
混合潤滑領域１１とに分割される。
擦係数の関係は第２図で示され、形成さり、た油膜厚さ
が接触面のあらさよりも小さくて固体接触が大勢を占め
ている境界１１！４清領域■、十分な油膜形成により固
体接触が防止されている理想的な流体潤滑領域Ｉ１１
、並びに１とＩｌ＋の中間で摩擦係数が急激に変化する
混合潤滑領域１１とに分割される。
この流体潤滑領域１１１にさいて、摩擦係数は潤滑油粘
度η並びに潤滑条件の厳しきを表わすｖ／Ｐ（但し、■
は相対速度、Ｐは負荷である）に比例するので直線とな
っている。従って摩擦係数の最小であるＸ点付近に潤滑
条件を合わせると摩擦力は低減することがわかる。
度η並びに潤滑条件の厳しきを表わすｖ／Ｐ（但し、■
は相対速度、Ｐは負荷である）に比例するので直線とな
っている。従って摩擦係数の最小であるＸ点付近に潤滑
条件を合わせると摩擦力は低減することがわかる。
ところで機関の摩擦は一般に摩擦損失と呼ばれ、機関の
機械効率を左右し、機関出力に影響を及はす。この摩擦
損失を構成するものに機械的損失があり、これはクラン
クシャフト系、ピストン系並びに動弁系に大別され、特
に動弁系の占める割合が大きく、またこれらの機械的損
失はそれぞれ異なった特性を有しており、例えばピスト
ン系を構成するピストン摺動部はガス圧力、即ち機関負
荷の増大に応じて摩擦係数が増大する特性であるが、動
弁系は機関の負荷に依存せず、もっばら機関の回転数に
応じて摩擦係数が決凍る特性を有している。
機械効率を左右し、機関出力に影響を及はす。この摩擦
損失を構成するものに機械的損失があり、これはクラン
クシャフト系、ピストン系並びに動弁系に大別され、特
に動弁系の占める割合が大きく、またこれらの機械的損
失はそれぞれ異なった特性を有しており、例えばピスト
ン系を構成するピストン摺動部はガス圧力、即ち機関負
荷の増大に応じて摩擦係数が増大する特性であるが、動
弁系は機関の負荷に依存せず、もっばら機関の回転数に
応じて摩擦係数が決凍る特性を有している。
このため、市街地走行などの比較的低負荷域では機関の
摩擦損失に占める動弁系の摩擦損失が大きい。これは動
弁系の潤滑状態が境界潤滑領域Ｉにあるためであシ、低
速時での機関正味効率の白土の阻害要因となっている。
摩擦損失に占める動弁系の摩擦損失が大きい。これは動
弁系の潤滑状態が境界潤滑領域Ｉにあるためであシ、低
速時での機関正味効率の白土の阻害要因となっている。
そこで、具体的な実験結果によシ低速時での動弁系摩擦
損失を低減する方策を考えることにする。
損失を低減する方策を考えることにする。
第１表は、直列４気筒４サイクル機関（排気量Ｉ ＲＯ
ＯＣｃ ）を使い、特に街）１弁系の摩擦損失が大きく
なる低回転時を選定して機関回転数を１１００Ｏｒｐ
とし、この時の動弁系をクランクシャフト系と対比さ
せて潤滑条件の厳しさを表わす・やラメータＶ、／ｐ
を求めたものである。１日し、動弁系とシテはカムノ
ーズとロツカアームの摺動部、クランクシャフト系とし
てはクランクビン軸受部で代表さす、接触面の面圧Ｐ、
相対速度Ｖ、その比Ｖ 、／ Ｉ） 並びに１妾触而
形状がくさび油膜形成に及はす影う千を゛まとめている
。
ＯＣｃ ）を使い、特に街）１弁系の摩擦損失が大きく
なる低回転時を選定して機関回転数を１１００Ｏｒｐ
とし、この時の動弁系をクランクシャフト系と対比さ
せて潤滑条件の厳しさを表わす・やラメータＶ、／ｐ
を求めたものである。１日し、動弁系とシテはカムノ
ーズとロツカアームの摺動部、クランクシャフト系とし
てはクランクビン軸受部で代表さす、接触面の面圧Ｐ、
相対速度Ｖ、その比Ｖ 、／ Ｉ） 並びに１妾触而
形状がくさび油膜形成に及はす影う千を゛まとめている
。
第１表
表かられかるように、ｄＶＪ Ｗｔ条件の厳［７さを表
わす・ＰラメータＶ／’）） についてみると！動弁
系はクラン、Ｉシー）’７ ト系（７）約１ ／ ５０
０ ト小す＜ （ｖ、、’ｐは小さいほど潤滑条件は厳
しい）、接触面の形状も凸と凸で油ｊＩ！形成が不利で
潤滑条件をさらに厳しくしていることがわかる。
わす・ＰラメータＶ／’）） についてみると！動弁
系はクラン、Ｉシー）’７ ト系（７）約１ ／ ５０
０ ト小す＜ （ｖ、、’ｐは小さいほど潤滑条件は厳
しい）、接触面の形状も凸と凸で油ｊＩ！形成が不利で
潤滑条件をさらに厳しくしていることがわかる。
また、温度に依存する潤滑油粘度η社機関各部で大差な
いことからも動弁系は境界潤滑領域１にあり、クランク
シャフト系は流体潤滑領域ａ１にあると推察される。
いことからも動弁系は境界潤滑領域１にあり、クランク
シャフト系は流体潤滑領域ａ１にあると推察される。
従って、動弁系を境界潤滑領域■から油膜によυ良好な
潤滑が行なわ敞盛１合潤滑領域ｌ、さらには流体潤滑領
域Ｉｆｆへ移行憾せるには潤滑条件を表わす・ぞラメー
タηｖ／Ｐの潤滑油粘度ηを大きくすればよいことがわ
かる。
潤滑が行なわ敞盛１合潤滑領域ｌ、さらには流体潤滑領
域Ｉｆｆへ移行憾せるには潤滑条件を表わす・ぞラメー
タηｖ／Ｐの潤滑油粘度ηを大きくすればよいことがわ
かる。
ところが、従来の潤滑装置にあっては５機関各部の拐滑
条件によらず、同一粘度の叡ｊ渭油が供給されていただ
め、機関低速時に潤滑条件の厳しい動弁系に卦いては潤
滑油粘度が低すぎ、境界潤滑領域ｌでの固体接触による
境界摩擦を生じ、これにより摺動部の摩耗をひきおこし
耐久性をなくす□ とともに、摩擦損失による機関出
力を減少させるという問題があった。
条件によらず、同一粘度の叡ｊ渭油が供給されていただ
め、機関低速時に潤滑条件の厳しい動弁系に卦いては潤
滑油粘度が低すぎ、境界潤滑領域ｌでの固体接触による
境界摩擦を生じ、これにより摺動部の摩耗をひきおこし
耐久性をなくす□ とともに、摩擦損失による機関出
力を減少させるという問題があった。
そこで５本発明は動弁系への静１１’ｌｔ油の循環系統
を独立し゛Ｃ作動させ、Ｍｒｈ弁系の潤滑油には高粘度
のものを使用シ２．て十Ｇ１シ問題点を解決することを
目的とする。
を独立し゛Ｃ作動させ、Ｍｒｈ弁系の潤滑油には高粘度
のものを使用シ２．て十Ｇ１シ問題点を解決することを
目的とする。
Ｊ：Ｌ’Ｆ、本発明を図面に基づいて説、明する。
ト１！３図は本発明の一実施例で第１図と同一構成ＪＪ
！素については同一符号を附して示す。
！素については同一符号を附して示す。
潤滑油の循環系統を、ビ°ストン系運びにクランクシャ
７１・系の収納さｈる・シリンダブロック部７（同図）
））と、動す系の収納さｉするシリングヘッドｒｉｂ（
９（同図ＣＡＩ）に分離し、動弁系にはクランクシャフ
ト【により駆１（Ｉｊされ４°４滑油を圧送するオイル
２１？ン７’２Ａ、潤滑油を貯蔵するオイノト９ン３Ａ
、」イル・やン３Ａの底部に位置する一１イルストレー
ナ４Ａ、をシリンダブロック部７とは独立して配設する
。但し２１Ａはオイルフィルタ５Ａのパイ・Ｐス弁、２
２ Ａ ｔ：Ｌオイルポンゾ２Ａの逃がし弁である。
７１・系の収納さｈる・シリンダブロック部７（同図）
））と、動す系の収納さｉするシリングヘッドｒｉｂ（
９（同図ＣＡＩ）に分離し、動弁系にはクランクシャフ
ト【により駆１（Ｉｊされ４°４滑油を圧送するオイル
２１？ン７’２Ａ、潤滑油を貯蔵するオイノト９ン３Ａ
、」イル・やン３Ａの底部に位置する一１イルストレー
ナ４Ａ、をシリンダブロック部７とは独立して配設する
。但し２１Ａはオイルフィルタ５Ａのパイ・Ｐス弁、２
２ Ａ ｔ：Ｌオイルポンゾ２Ａの逃がし弁である。
潤滑油について社、２ヌトン系並びにクランクシャフト
系は例えばＳＡＥ規格２０洛程度の比較的低粘度潤滑油
を使用するのに対し、動弁系は例えばＳ Ａ Ｅ規格８
０から９０番相当の高粘度潤滑油を使用する。
系は例えばＳＡＥ規格２０洛程度の比較的低粘度潤滑油
を使用するのに対し、動弁系は例えばＳ Ａ Ｅ規格８
０から９０番相当の高粘度潤滑油を使用する。
このような構成によると、シリンダブロック部７（第３
１但））−の潤滑油供給ｔよ、第１図で、油路１３以降
が削除さり、たものであり、作用Ｊｒｉ第１図と同一で
あるので、その説明は省略する。
１但））−の潤滑油供給ｔよ、第１図で、油路１３以降
が削除さり、たものであり、作用Ｊｒｉ第１図と同一で
あるので、その説明は省略する。
シリンダヘッド部９では、オイルポンプ２Ａでオイルポ
ンプ て吸い上げられた潤滑油はオイルフィルタ５Ａを通って
カムシャフト１４内の油路１５に、また油路１５から分
岐した油路１６を介してロッカシャフト（図示せず）内
の油路１７にそれぞれ達し、カムシャフト１４の各軸受
１４Ｒ１各カムノース１４ｂ、各ロッカアーム１８、各
パルグヌテムの頂上１９等の動弁系を潤滑する。ここで
はカムノーズ１４ｂには油路１７から供給しているが、
従来例のように油路１５から供給してもよい。潤滑を終
えた潤滑油はオイル・平ン３Ａに戻る。
ンプ て吸い上げられた潤滑油はオイルフィルタ５Ａを通って
カムシャフト１４内の油路１５に、また油路１５から分
岐した油路１６を介してロッカシャフト（図示せず）内
の油路１７にそれぞれ達し、カムシャフト１４の各軸受
１４Ｒ１各カムノース１４ｂ、各ロッカアーム１８、各
パルグヌテムの頂上１９等の動弁系を潤滑する。ここで
はカムノーズ１４ｂには油路１７から供給しているが、
従来例のように油路１５から供給してもよい。潤滑を終
えた潤滑油はオイル・平ン３Ａに戻る。
このようにして高粘度の潤滑油が動弁系を循環するだめ
、機関低速時に、ビ′ストン糸並びにクランクシャフト
系は流体潤滑領域１１１にあることはもちろんであるが
、動弁系も流体ｄ’Ｊｒｍ領域ｍにあり、油膜の形成さ
ノ１．た鯛清状態で作動するのである。
、機関低速時に、ビ′ストン糸並びにクランクシャフト
系は流体潤滑領域１１１にあることはもちろんであるが
、動弁系も流体ｄ’Ｊｒｍ領域ｍにあり、油膜の形成さ
ノ１．た鯛清状態で作動するのである。
第４図（５）、ａ（）け動弁系（シリンダヘッド部９）
並びにシリンダブロック部７について、潤滑油粘度を変
えたときの機関同転数に対する摩擦損失トルクの１９１
係を表わしており、動弁系については同図（５）のよう
に、低粘度（ＳＡＩ：２０番相当）の時の摩擦４１４．
失トルク特性が実線イとなるのに対し、高粘度（８Ａ
Ｉ弓８０番相当）の時の特性＃ｉｉ点鎖線口となり、低
速時にＦＰ擦損失トルクが低減されている。
並びにシリンダブロック部７について、潤滑油粘度を変
えたときの機関同転数に対する摩擦損失トルクの１９１
係を表わしており、動弁系については同図（５）のよう
に、低粘度（ＳＡＩ：２０番相当）の時の摩擦４１４．
失トルク特性が実線イとなるのに対し、高粘度（８Ａ
Ｉ弓８０番相当）の時の特性＃ｉｉ点鎖線口となり、低
速時にＦＰ擦損失トルクが低減されている。
このことは、潤滑油粘度ηを１＝けることにより、動弁
系の＊４Ｑ係数が第２図に赴いて、低速時に境界潤滑領
域Ｉより右方向へ移動し、流体潤滑領域用へ近づくこと
を示すものである。
系の＊４Ｑ係数が第２図に赴いて、低速時に境界潤滑領
域Ｉより右方向へ移動し、流体潤滑領域用へ近づくこと
を示すものである。
まノヒ、同図（１３）の実線イは低粘度（５ＡＥ２０番
相当）の時の特性を１点鎖線０は高粘度（ＳＡＢ８０番
相当）の時の特性を表わしており、高粘度の時のはうが
摩擦損失・ルクが大きい。これは、ビヌトン系並びにク
ランクシャフト系のシリンダブロック部の摩擦係数が第
２図において、低粘度のときは流体潤滑領域■のほぼＸ
点付近にあり、潤滑油粘度を晶くするとＸ点付近より右
方向へ移行して摩擦係数を増し、結果と１〜で逆に摩擦
損失トルクを大きくすることを示している。
相当）の時の特性を１点鎖線０は高粘度（ＳＡＢ８０番
相当）の時の特性を表わしており、高粘度の時のはうが
摩擦損失・ルクが大きい。これは、ビヌトン系並びにク
ランクシャフト系のシリンダブロック部の摩擦係数が第
２図において、低粘度のときは流体潤滑領域■のほぼＸ
点付近にあり、潤滑油粘度を晶くするとＸ点付近より右
方向へ移行して摩擦係数を増し、結果と１〜で逆に摩擦
損失トルクを大きくすることを示している。
以上のように本発明によれば一１弁系への潤滑油の循環
系統を分離して高粘度の潤滑油の供給を独立して行なう
ようにし、シリンダブロック部の摩ＩＩ損失は現状を維
持しつつ、低速時の動弁系の摩擦損失を低減したので、
全体としての低速時の摩擦損失が減少し、その公機関出
力が向上するとともに、動弁系での潤滑条件が改善され
、摩耗を抑さえて、動弁系の耐久性を向上できるという
効果が得られる。
系統を分離して高粘度の潤滑油の供給を独立して行なう
ようにし、シリンダブロック部の摩ＩＩ損失は現状を維
持しつつ、低速時の動弁系の摩擦損失を低減したので、
全体としての低速時の摩擦損失が減少し、その公機関出
力が向上するとともに、動弁系での潤滑条件が改善され
、摩耗を抑さえて、動弁系の耐久性を向上できるという
効果が得られる。
第１図は従来装置の潤滑油の循環系統を示す説明図、第
２図は潤滑条件を表わすパラメータηＶ／ｐと摩擦係数
の関係を示す説明図、第３図囚、ａ３）は本発明の一実
施例で、潤滑油の循環系統を示す説明図、第４図囚、（
Ｂ）は４１！関回転数に対する動弁系並びにシリンダブ
ロック部の摩擦損失トルク特性をそれぞれ示す説明図で
ある。 ２人・・・オイル号？ンプ、３Ａ・・・オイルノｅン、
４Ａ・・・オイルストレーナ、５Ａ・・・オイルフィル
タ、７・・・シリンダブロック部、９・・・シリンダヘ
ッド部、Ｉ６・・・油路。 特許出願人 日産自動車株式会社 ンー斐嵜唯雇 −÷ 第３図（Ｂ） 第４図（Ａ） 第４図（Ｂ） 機関面＃秩（ｒＦ’）
２図は潤滑条件を表わすパラメータηＶ／ｐと摩擦係数
の関係を示す説明図、第３図囚、ａ３）は本発明の一実
施例で、潤滑油の循環系統を示す説明図、第４図囚、（
Ｂ）は４１！関回転数に対する動弁系並びにシリンダブ
ロック部の摩擦損失トルク特性をそれぞれ示す説明図で
ある。 ２人・・・オイル号？ンプ、３Ａ・・・オイルノｅン、
４Ａ・・・オイルストレーナ、５Ａ・・・オイルフィル
タ、７・・・シリンダブロック部、９・・・シリンダヘ
ッド部、Ｉ６・・・油路。 特許出願人 日産自動車株式会社 ンー斐嵜唯雇 −÷ 第３図（Ｂ） 第４図（Ａ） 第４図（Ｂ） 機関面＃秩（ｒＦ’）
Claims (1)
- 機関各部を強制潤滑する潤滑装置を備える内燃機関にお
いて、潤滑油の循環系統をシリンダブロック部とシリン
ダヘッド部の二系統に分割し、シリンダヘッド部にはシ
リンダブロック部に比べて高粘度の潤滑油を循環させる
手段を設けたことを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9437982A JPS58211517A (ja) | 1982-06-02 | 1982-06-02 | 内燃機関の潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9437982A JPS58211517A (ja) | 1982-06-02 | 1982-06-02 | 内燃機関の潤滑装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58211517A true JPS58211517A (ja) | 1983-12-09 |
Family
ID=14108675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9437982A Pending JPS58211517A (ja) | 1982-06-02 | 1982-06-02 | 内燃機関の潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58211517A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4942855A (en) * | 1988-10-29 | 1990-07-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating system of a valve mechanism for a double overhead camshaft engine |
| DE10339265B4 (de) * | 2002-08-27 | 2009-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Verbrennungsmotor |
| CN103452619A (zh) * | 2012-05-30 | 2013-12-18 | 周登荣 | 空气动力发动机的油路系统 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5627015A (en) * | 1979-08-10 | 1981-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | Diesel engine of light-oil lubrication type |
| JPS5740615B2 (ja) * | 1978-09-22 | 1982-08-28 | ||
| JPS586908A (ja) * | 1981-07-07 | 1983-01-14 | Nippon Kagaku Gijutsu Kenkyusho:Kk | 高炉鋳床作業の自動化 |
| JPS58135312A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のオイル供給装置 |
-
1982
- 1982-06-02 JP JP9437982A patent/JPS58211517A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE10339265B4 (de) * | 2002-08-27 | 2009-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Verbrennungsmotor |
| CN103452619A (zh) * | 2012-05-30 | 2013-12-18 | 周登荣 | 空气动力发动机的油路系统 |
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