JPH04502741A - 電子式制御制動力分配器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 電子式制御制動力分配器 従来技術 ドイツ特許公開第３４　４０　５４１号の図２から対角線状に存在する車輪対に 対する電子式に制御された制動力分配器が既知であり、該制動力分配器の場合後 車輪のブレーキに通じる導管内に２７２方向弁が設けられ、該方向弁は通電され てない状態においてはこの導管を遮断する。両車軸に対して得られた滑り値に基 づき、後車輪の滑りが前車輪の滑りより小さくなるように後車輪におけるブレー キ圧力はパルスを用いて２／２方向弁を制御することにより限定される。

２／２方向弁にはそれに並列に弁ユニットが設けられ、該弁ユニットは２／２方 向弁の制御なしでも後車輪にブレーキ圧力制御を行う。しかしながらこれにより 制御可能な圧力は制限される。

発明の利点 本発明による弁の設計および制御は価格的にきわめて有利な態様で機能をさらに 改善させる。使用される２チヤネルＡＢＳにおいて後車軸の改善された摩擦結合 利用が達成される。

図面の説明 図面により本発明の実施態様を説明する。ここで：図１は第１の実施態様； 図２は説明図； 図３は他の実施態様： 図４は説明図である。

図１においてブレーキペダルが１でまた２つのブレーキ回路に対する主ブレーキ シリンダ装置が２で示されている。一方の車輪対角に対するブレーキ回路のみが 図示されている。他方のブレーキ回路も同様に形成されている。ブレーキ導管４ 内に前車輪５および後車輪６のブレーキ圧力を共通に変化させるためのＡＢＳブ レーキ圧力制御弁３が設けられている。この弁３は逆止弁７によりバイパスされ ている。

制動力分配を理想的な制動力分配に近づけるために後車輪ブレーキに通じるブレ ーキ導管内に２／２方向弁８が設けられ、該方向弁８は制御されてない状態にお いては圧力制限弁を作動状態とする。この弁は２／２方向弁に並列に存在しても よい。それは、特定の値と異なる圧力の存在が達成されたときに開く。

圧力低下を可能にするために、２／２方向弁に対して並列に逆止弁９が設けられ ている。２／２方向弁８は制御装置１０により制御され、該制御装置１０には端 子１１を介して車輪速度に対応する信号がまたブレーキ作動中は他の信号が供給 される。

制御装置１０は、ブレーキの作動により弁８が制御されかつ約０．５ｇの減速が 得られるまで制御され続けるように作動する。この点Ａへの到達は車輪滑りをめ ることによって検出可能である。

図２において理想的な制動力分配特性曲線が１２で示され、また車両に付属しし かも従来技術とは異なり傾斜がよりきつい固定調節特性曲線が１３で示されてい る。本発明による弁制御の場合、０および点Ａの間の制動力分配は固定調節特性 曲線１３に追従する。その後は調節は幅または周波数が変化するパルスを用いて ２／２方向弁の制御により特性曲線工２にしたがって変化される。

２／２方向弁８が通電されてない状態においてまたは制御装置が故障した場合に おいて作動する圧力制限弁は、圧力差Δｐが存在するときに開く。これは特性曲 線１４を形成し、該特性曲線１４は特性曲線１３に対しΔｐだけ平行移動された 位置をとっている。ここでΔｐは、理想分配特性曲線１２が約０．８５ｇの減速 の場合に点Ｂで交差されるように選ばれる。

さらに、２／２方向弁８は完全遮断作用を備えていないので、圧力制限弁の開放 圧力より決して大きくないときでも前車輪のブロック圧力レベルが後車輪のブロ ック圧力レベルより大きくなるように制動力分配が行われることが注目される。

本発明による実施態様により、追加の２チヤネルＡＢＳの場合にその効率が改善 される。

図３の実施態様は、２／２方向弁８の前に圧力測定値伝送器１６が設けられ。

該圧力測定伝送器１６が所定の小さな圧力値に到達したときに信号を発生するこ とと：および２／２方向弁８の出口に他の圧力制限弁１５が設けられていること と；において図１の実施態様とは異なる。圧力測定値伝送器は、圧力スイッチ。

方向スイッチまたはフロースイッチのいずれでもよい。それが応答した場合弁８ にスイッチが入る。

制動力損失を軽減するために、ブレーキキャリパの選択により、理想特性曲線の わずかな部分のみが設定された分配器特性曲線（角度の２等分線）の上半部に存 在するように選択される（図２参照）。しかしながらこのとき、弁８を操作した 場合でもなお、設定された分配特性曲線１３を実際に直線１４（図２）のように 平行移動させる有効な減圧弁１５を有することが有利である。これはμを小さく して車両の安定性を改善するように作用する。スイッチ１６の使用は、ｉＩ磁弁 ８がブレーキフェーズのときのみ制御されるように作用する。後車輪はさらにそ れほど十分に監視される必要はない。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．対角線上に配置された車両車輪対のブレーキ用電子式制御制動力分配器であ って，該分配器において後車輪ブレーキに通じるブレーキ導管内に電磁弁が設け られ，該電磁弁が制御された状態においてはブレーキ導管を流動結合させまた中 立状態においては流動を制限しかつ該電磁弁は両車輪の車輪滑りに応じたパルス 幅により，後車輪における少なくともほぼ理想的に近い制動力分配に応じて後車 輪におけるブレーキ圧力の発生を小さくするようにするために制御され，この場 合電磁弁が制御されていない場合においても後車輪における制動圧力上昇を可能 にする弁が設けられているところの電子式制動力分配器において：所定の減速（ 約０．５ｇ）までは電磁弁は継続して制御されこれにより所定の固定調節直線が 後車輪へのブレーキ圧力上昇を規定することと；所定の減速以後はパルスによる 制御が行われることと；電磁弁の中立位置においては圧力制限弁が作動し，該圧 力制限弁の作動が所定の固定調節曲線を所定の値だけ平行移動させることと；お よび両方の分配器に対し共通のＡＢＳブレーキ圧力モジュレータが設けられてい ることと； を特徴とする電子式制御制動力分配器。
2. ２．所定の値が，移動された固定調節直線が理想制動力分配特性曲線と０．５ｇ より高い減速（約０．８５ｇ）で交差するように選択されることを特徴とする請 求項１の制動力分配器。
3. ３．継続する制御が分配器ペダルの作動により始動されることを特徴とする請求 項１または２の制動力分配器。
4. ４．継続する制御が点火装置のスイッチ挿入によりまたはスタータの作動により 始動されることを特徴とする請求項１または２の制動力分配器。
5. ５．継続する制御がブレーキ回路に挿入されたスイッチの信号により行われるこ とを特徴とする請求項１または２の制動力分配器。
6. ６．固定調節直線が通常よりも傾斜がきつく選ばれることを特徴とする請求項１ ないし５のいずれかの制動力分配器。
7. ７．電磁弁の入口圧力を測定するために電磁弁の下流側に圧力センサが設けられ ，該圧力センサが，該圧力が所定の小さな値を超えたときに信号を発生すること と；および この信号により弁が制御されることと；を特徴とする請求項１ないし６のいずれ かの制動力分配器。
8. ８．ブレーキが，理想制動力分配特性曲線のわずかな部分のみが設定された分配 特性曲線の上側に存在することと；および圧力制限弁が後車輪ブレーキに通じる 導管内に挿入され，該圧力制限弁が電磁弁を操作した場合でも作用していること ；を特徴とする請求項１ないし７のいずれかの制動力分配器。