JPH0439195A - 船外機の排気ガス浄化装置 - Google Patents

船外機の排気ガス浄化装置

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JPH0439195A JP2147101A JP14710190A JPH0439195A JP H0439195 A JPH0439195 A JP H0439195A JP 2147101 A JP2147101 A JP 2147101A JP 14710190 A JP14710190 A JP 14710190A JP H0439195 A JPH0439195 A JP H0439195A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［ａ業上の利用分野］ この発明は、船体に取付ける船外機の排気ガス浄化装置
に関する。
［従来の技術］ 船体に取付ける船外機にはエンジンが備えられており、
この船外機においても大気汚染防止のため、排気ガス対
策を行なうことが望ましい。
従って、例えば特開昭５５−１００４３号公報に開示さ
れるように、エンジンの排気ガス通路内に触媒を設け、
この触媒で排気ガス中のＣ０（−酸化炭素）やＨＣ（炭
化水素）等を軽減するものがある。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、この従来の船外機の排気ガス浄化装置は、エ
ンジンのＨ＃気ポートとケーシング内の排気膨張室を結
ぶ排気通路の途中に触媒を配置していた。従って、エン
ジンの排気通路が触媒のところで絞られる結果となり、
排気ガス中のＣＯやＨＣを軽減することができるものの
、排気拒抗が大きくなってエンジン性能が低下する。
この発明はかかる点に鑑みてなされたもので、排気ガス
を触媒により清浄化するとともに、エンジン性能の向上
が確保される船外機の排気ガス浄化装置を提供すること
を目的としている。
［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、この発明の船外機の排気ガス
浄化装置は、船体に取付ける船外機のケーシングの上部
にエンジンを配置するとともに、前記ケーシング内に排
気膨張室を設け、前記エンジンの排気ポートと前記排気
膨張室とを連通ずる第１排気通路を設け、さらに前記排
気膨張室と水中開口とを連通ずる３４２排気通路を設け
、この第２排気通路の停船時水面より上方となる位置に
触媒を配置したことを特徴としている。
［作用］ この発明では、船外機の排気ガスがエンジンの排気ポー
トからｉ＠１排気通路を通って、ケーシング内の排気膨
張室へ導かれ、さらにこの排気膨張室から′ｓ２排気通
路を通って水中開口に導かれる。このとき、排気ガスは
第２排気通路に設けた触媒により清浄化されつつ、水中
より放出される。この触媒は第２排気通路に設けられて
おり、エンジンの排気ポートに連通ずる第１排気通路に
は、排気の脈動に対して通路断面積を縮小化することに
より抵抗となる触媒がないので、エンジン性能の向上が
確保される。
Ｅ実Ｍ例コ 以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。
まず、この発明の第１実施例を第１図乃至第４図に基づ
いて説明する。第１図はこの発明を適用した船外機の一
部破断して示す側面図、第２図は′Ｍ１図のＩＩ　−Ｉ
Ｉ断面図、第３図は第１図のＩＩＩ　−ＩＩ＋ＩＩ図、
第４図は第１図のＩＶ−ｒＶ断面図である。
船外機１は第１図に示す如く、船体２に取付けられるク
ランプブラケット３と、クランプブラケット３にチルト
軸４を介して連結されるスイベルブラケット５と、スイ
ベルブラケット５にステアリング軸６を介して連結され
ている推進ユニット７とを有している。推進ユニット７
はチルト軸４を回動中心としてチルトアップやチルトダ
ウンができるとともに、ステアリング軸６を回動中心と
して左右に旋回できる。
推進ユニット７は上ケーシング８と下ケーシング９とを
有しており、上ケーシング８の上部にスペーサプレート
１０を介してエンジン１１のシリンダブロックｌｌａが
配置され、下ケーシング９の下部にはプロペラ１２が配
置されている。エンジン１１は２サイクルエンジン或い
は４サイクルエンジン等が用いられ、またこの実施例で
は２サイクル３気筒のエンジン１１が用いられているが
、これに限定されない。エンジン１１の出力はスペーサ
プレート１０から上ケーシング８及び下ケーシング９の
内部に連通して配設されているドライブ軸１３、さらに
下ケーシング９の内部に配置されている前後進切換歯車
列１４、プロペラ軸１５を経てプロペラ１２に伝達され
る。
船外機１は冷却水ポンプ１７を備えており、この冷却水
ポンプ１７は上ケーシング８の内部のドライブ軸１３ま
わりに配置され、ドライブ軸１３の回転により駆動され
、外水取入口１８、吸込路１９を介して吸込んだ冷却水
を圧送管２０により、エンジン１１の冷却水ジャケット
２１に圧送する。
上ケーシング８の内部には一体に堰８ａが形成されてお
り、上ケーシング８及び堰８ａにはマフラー２２がシー
ル部材２３を介して備えられる。
この上ケーシング８の内部、即ちマフラー２２内に排気
膨張室２４が形成される。そして、この排気膨張室２４
と３つの排気通路１０ｇを連通ずる第１排気通路２５と
、排気膨張室２４とプロペラ１２の水中開口とを連通ず
る第２排気通路２６が配置される。マフラー２２の内部
には区画壁２２ａで、排気Ｅ張室２４と第２排気通路２
６とが区画して形成されている。
マフラー２２の排気膨張室２４及び第２排気通路２６の
外部には堰８Ｂで水を溜める水ジャケット２７が形成さ
れており、この冷却水ジャケット２フにはエンジン１１
を６却した後の冷却水をエンジン１１側から供給される
。この水ジャケット２７で排気膨張室２４及び第２排気
通路２６を冷却し、さらにマフラー２２と上ケーシング
８に対する遮熱を行ない周辺部品の温度上昇を防止し、
且つ排気膨張室２４冷却水を導入しないようになってい
る。
上ケーシング８内の第１排気通路２５はスペーサプレー
ト１０に取付けられた排気管２８から構成され、この排
気管２８はスペーサプレート１゜に形成された排気通路
１０ａに連通し、かつ排気膨張室２４内に伸長している
。スペーサプレート１０の排気通路１０ａはエンジン１
１の客気ＷＪ　（Ｄ排気ポート２９に連通しており、こ
の排気通路１０ａの通路のまわりには冷却水ジャケット
３ｏが形成されている。ざらに、スペーサプレート１゜
には冷却水ジャケット３ｏとマフラー２２の外周とを連
通するドレン孔３０ａがマフラー外周に連通して複数形
成され、このドレン孔３０ａから冷却水が冷却水ジャケ
ット２７へ導かれる。
′ｆＳ１排気通路２５の下端部を形成する排気管２８に
は、その内壁面にコーティングで担持された触媒３１を
有しており、この排気管２８は排気ガスを排気膨張室２
４に導き、このとき排気ガスが触媒３１で浄化される。
排気管２８の上流側はスペーサプレート１ｏの排気通路
１０ａと同じ通路面積に形成され、この上流側より下流
側が大径に形成されている。このように、排気管２８の
上流側より、下流側の通路断面積を大きくすることで排
気ガスの排気抵抗を軽減している。さらに、第１排気通
路２５のどの位置をとっても切断面積は、排気タイミン
グが１２０°づつずれる３つの排気ポート２９の面積の
いずれに対しても大きく設定している。即ち、排気脈動
効果を利用してエンジン性能を十分確保可能としている
。
マフラー２２内の排気膨張室２４に導かれた排気ガスは
′ｓ２排気通路２６に導かれ、この′ｆＳ２排気通路２
６は下部において水中に開口するプロペラ１２のボス部
１２ａに設けられた主排気放出口３３に連なり、排気ガ
スを水中に排出する。冷却水ジャケット２７の一部の水
はシール部材２３に設けられる図示しないトレン孔を通
じて第２排気通路２６に導かれる。
Ｍ２排気通路２６には停船時の海水面水位しより上方と
なる位置に格子状の触媒３４が配置され、触媒３４は止
め具３５で取付けられ、この触媒３４で排気ガス浄化を
行ｆｌう。
第２排気通路２６の触媒部の触媒３４を除く通路断面積
は、第１排気通路２５の最小通路断面積より大きく形成
されており、従って第２排気通路２６が触媒３４のとこ
ろで絞られることがなくなり、排気膨張室２４からの排
気ガスの流出抵抗を少なくし、エンジン性能低下を防止
することができる。
マフラー２２の第２排気通路２６には触媒下流部に分岐
開口３６が形成されており、低速時に排気ガスが、水ジ
ャケット２７の木が分岐開口３６より侵入するのを防止
するための排気ガイド壁２２ｂでマフラー２２の外壁に
形成された分岐通路３７から上シージング８とマフラー
２２との間に形成された副排気通路３８に導かれる。こ
の副排気通路３８は上ケーシング８の後部上端部に設け
た副排気放出口３９を介して外部空間に連通しており、
低速時に排気ガスが上ケーシング８に形成された副排気
放出口３９より空気中に排出する。
この副排気通路３８を第２排気通路２６の触媒下流部よ
り分岐することで、低速時の排気ガスに対しても清浄化
を可能にしている。
これらの副排気通路系は、ケーシング８内に浸入する水
位の高い停船時や低速航走時の排気の通路として機能す
る。
第５図はこの発明の第２実施例を示す断面図、第６図は
ＺＳ図のＶｌ−Ｖｌ断面図である。
この第２実施例では、上ケーシング８に設けたマフラー
２２の区画壁２２ａがスペーサプレート１０の近傍まで
延ばして形成され、排気膨張室２４と第２排気通路２６
を区画している。スペーサプレート１０の底部に凹部１
０ｂを形成して、第２排気通路２６を排気膨張室２４の
最上部まで導き、水平船尾方向に屈曲させて排気膨張室
２４に開口するようにし、この開口部２６ａに触媒３４
を止め具３５で取付けたものである。これにより、急減
速時、外水が主排気放出口３３から逆流しても触媒３４
に触れることがなく、排気ガス清浄化機能が維持可能に
なっている。
また、チルト軸４まわりに推進ユニット７をチルトアッ
プ動作することによって上ケーシング８が略水平になる
時でも主排気放出口３３から外水が逆流するが、触媒３
４が上方となることにょって外水から触媒３４が守られ
る。
マフラー２２の第２排気通路２６には分岐開口３６が形
成され、低速時に排気ガスが分岐開口３６からマフラー
２２に排気ガイド壁２２ｃで形成された分岐通路３７を
通り、副排気通路３８を介して副排気放出口３９から排
気される。
第７図はこの発明の第３実施例を示す断面図、第８図は
第７図の■−■断面図である。
この′Ｍ３実施例は、上ケーシング８に設けたマフラー
２２の区画壁２２ａがスペーサプレート１０の近傍まで
延び、この区画壁２２ａで排気膨張室２４と第２排気通
路２６が形成されている。
この区画壁２２ａの上部２２ｄにインタラムマット４０
を設け、このインタラムマット４０とスペーサプレート
１０の凹部１０ｂとの間に触媒ケーシング４１を介して
触媒３４が設けられている。これで、第２排気通路２６
を前方から後方に逆Ｕの字状に屈曲し、この屈曲先端部
に排気膨張基２４と結ぶ開口を設けた構造になっており
、この開口部２６ａに触媒３４が配置され、排気ガスは
排気膨張室２４から触媒３４を介して第２排気通路２６
に導かれる。
このように、第２排気通路２６を前方から後方に逆Ｕの
字状に屈曲し、この屈曲先端部に排気膨張室２４と結ぶ
開口部２６ａを設けた構造になっており、この開口部２
６ａに触媒３４を配置することで、スペーサプレート１
０とシリンダブロックｌｌａとで形成される冷却水ジャ
ケット３０で、触媒３４を冷却することができる。
また、推進ユニット７をチルトアップした時、水中の主
排気放出口３３より水が第２排気通路２６中に進入して
くることがあるが、触媒３４は第２排気通路２６を前方
から後方に逆Ｕの字状に屈曲した屈曲先端部の開口部２
６ａに触媒３４が配置されているから、ここまで水が侵
入することがなく濡れない。さらに、急減速時でも、逆
Ｕの字状の最高位置を超えて水が進入することもない。
［発明の効果］ 以上のように、この発明によれば、船体に取付ける船外
機のケーシングの上部にエンジンを配置するとともに、
ケーシング内に排気膨張室を設け、エンジンの排気ポー
トと排気膨張室とを連通する第１排気通路を設け、さら
に排気膨張室と水中開口とを連通する第２排気通路を設
け、この第２排気通路の停船時水面より上方となる位置
に触媒を配置したから、排気ガスは第２排気通路に設け
た触媒により清浄化されつつ、水中より放出され、しか
も触媒は３４２排気通路に設けられているから、エンジ
ンの排気ポートに連通ずる第１排気通路には、排気の脈
動に対して通路断面積を縮小化することにより抵抗とな
る触媒がないので、エンジン性能の向上が確保される。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明を適用した船外機の一部破断して示す
側面図、第２図は第１図のＩＩ　−Ｉ＋断面図、第３図
は第１図のＩＩＩ　−ＩＩ＋ＩＩ図、第４図は第１図の
ｒＶ−ＩＶ断面図、第５図はこの発明の第２実施例を示
す断面図、第６図は第５図のＶｌ−■断面図、第７図は
この発明の第３実施例を示す断面図、第８図は第７図の
■−■断面図である。 図中符号１は船外機、７は推進ユニット、８は上ケーシ
ング、９は下ケーシング、１０はスベサプレート、１１
はエンジン、２４は排気膨張室、２５は第１排気通路、
２６は第２排気通路、２８は排気管、３１．３４は触媒
である。 第 図 第 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 船体に取付ける船外機のケーシングの上部にエンジンを
    配置するとともに、前記ケーシング内に排気膨張室を設
    け、前記エンジンの排気ポートと前記排気膨張室とを連
    通する第１排気通路を設け、さらに前記排気膨張室と水
    中開口とを連通する第２排気通路を設け、この第２排気
    通路の停船時水面より上方となる位置に触媒を配置した
    ことを特徴とする船外機の排気ガス浄化装置。
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