JP3945666B2 - 船外機の防振構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機の防振構造の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
小型船舶の推進装置としてその船尾部に取り付けられる船外機は、推進ユニットの上部にエンジンを装着し、エンジンの排気を推進ユニットの下部から水中に排出させるようにしている。この推進ユニットは、船体側に取り付けられたブラケットに上下2箇所においてマウント(防振部材)を介して支持されている。従来、アイドル運転等のエンジン低速回転時において、排気を抜けやすくするために、下部のマウントの近傍に空中排気孔を設けるようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の船外機においては、下部のマウントの近傍に空中排気孔を設ける関係上、下部のマウントを水中に配置することができず、上下のマウント間の距離が短いため、エンジンの振動が推進ユニットに伝達され揺れが大きくなるとともに、推進ユニットの支持部材に負荷がかかり耐久性が低下するという問題を有している。
【0004】
本発明は、上記従来の問題を解決するものであって、エンジン低速回転時における排気をスムーズに排出させるとともに、船外機の支持部材の振動を防止し耐久性を向上させることができる船外機の防振構造を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1記載の船外機の防振構造は、内部に排気通路18を有するケース部材9と、該ケース部材は筒状に形成され、その内部に縦方向にドライブシャフト30が配設され、該ケース部材の筒状部9bの外周を上下2箇所でマウント20により支持する支持部材6を設け、該支持部材に該ケース部材が回転自在に支持され、該ケース部材と該支持部材との間の空間で上下のマウントにより区画形成される膨張室67を備え、該ケース部材の下部のマウントの上方には、該排気通路と膨張室を連通する排気孔67aが形成され、該膨張室の上部に大気と連通する空中排気孔67bを形成し、該膨張室を該排気通路及び大気に連通させたことを特徴とし、請求項2記載の発明は、請求項1において、上記下部のマウント20を水面下に位置するように構成したことを特徴とし、請求項3記載の発明は、請求項1、2において、上記上部のマウント20を排気通路18を流れる冷却水により冷却することを特徴とする。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定されるものではない。
以上
【0006】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各図面の説明において同一部品には同一番号を付けて説明を省略することがある。また、以下の説明において前部及び後部とは、船体の推進方向に対していうものとする。
【0007】
図1は、本発明に係わる船外機の1実施形態を示す側面図である。船外機1は、船体2の後部に着脱自在に取り付けられるクランプブラケット3と、クランプブラケット3に水平軸5を介して上下方向に回動自在に枢支されるスイベルブラケット6と、このスイベルブラケット6に水平方向に回動自在に支持される推進ユニット7とを備えている。
【0008】
前記推進ユニット7は、スイベルブラケット6に回転自在に支持されるアッパケース9を有し、アッパケース9の下部にはロアケース10が取り付けられ、全体としてケーシングを構成している。ロアケース10にはプロペラ11が装着され、アッパケース9の上部にはボトムカウリング12が取り付けられ、ボトムカウリング12にトップカウリング13が着脱可能に取り付けられている。なお、15はスタータハンドル、16はステアリングハンドル、17は冷却水取入口、19は水面を示している。
【0009】
図2は、図1の垂直断面図である。アッパケース9は筒状に形成され内部に排気通路18が形成されており、その上部には皿状に広がるオイルパン連結部9aが形成され、下部にはロアケース連結部9cが形成され、両連結部9a、9c間に小径の筒状部9bが形成されている。そして、この筒状部9bの上下にゴム製のマウント20を介してスイベルブラケット6が取り付けられ、スイベルブラケット6にアッパケース9が回転自在に支持されている。アッパケース9とロアケース10の接続部には排気口18bが形成されている。
【0010】
アッパケース9のオイルパン連結部9aにはエンジン21が連結されている。エンジン21は、例えば単気筒4サイクルエンジンであり、横置き状態に配設された気筒22と縦置き状態に配設されたクランク軸23を備えている。エンジン21の周囲には、スタータケース25、インテークマニホールド26、キャブレター27、船外機側燃料タンク29等が配設されている。アッパケース9及びロアケース10内にはドライブシャフト30が縦方向に配設され、その上端はクランク軸23に連結され、その下端は傘歯車31を介してプロペラシャフト32に連結されている。また、アッパケース9内にはシフトロッド33及び冷却水供給管35が縦方向に配設され、冷却水供給管35の下端は冷却水ポンプ36に連結されている。なお、本実施形態においては、船体側にも燃料タンク(図示せず)を備えている。
【0011】
次に、図3〜図5により図2の詳細について説明する。図3は図2の上部拡大断面図、図4は図3のエンジンの正面図、図5(A)は図3のエンジンの背面図、図5(B)は図5(A)のX部の拡大断面図である。
【0012】
図3において、アッパケース9のオイルパン連結部9aには、ボトムカウリング12がボルト14により取り付けられている。エンジン21は、シリンダヘッド21a、ヘッドカバー21b、シリンダケース21c及びクランクケースを兼用するオイルパン21dからなり、クランク軸23に連結されたピストン21e、吸気弁21f、排気弁21g、排気通路21hを有している。インテークマニホールド26の吸気口26aは下向きに開口されている。アッパケース9とボトムカウリング12間には空気取入れ口53が形成され、冷気は、図示矢印に示すように燃料タンク29の周囲を通り燃料タンク29を冷却し、また、空気取入れ口53からの空気は、吸気口26aに取り入れられる。トップカウリング13の上面には、キャブレター27に対向して空気抜き口51が形成され、この空気抜き口51を覆うようにカバー52が着脱自在に取り付けられ、カウリング12、13内の空気を排出可能にするとともに水の侵入を防止するようにしている。
【0013】
燃料タンク29の下方でボトムカウリング12の底面には、三方切換弁からなる燃料切換コック37が取り付けられ、切換レバー37aにより船体側及び船外機側燃料タンクからの燃料供給を切り換え可能にしている。また、燃料切換コック37の上方でボトムカウリング12の前面には、船体側燃料タンクからのホース接続用のコネクタ39が取り付けられている。このコネクタ39には押圧ピン39aと係合ピン39bが設けられている。
【0014】
図3〜図5に示すように、燃料タンク29は、エンジンボディ(21c、21d)の前面に近接して配置され、その上部はスタータケース25の側方から上方に延びトップカウリング13の上面に突出されるとともに、シール用パッキング40を介してトップカウリング13に押圧され、燃料タンク29の上端の給油口には給油用キャップ41が螺合され、給油用キャップ41に空気抜き用キャップ42が螺合されている。
【0015】
図4及び図5に示すように、燃料タンク29の側面には、エンジンボディ21c側に2つのブラケット29a、29bが一体に形成されるとともに、底面には1つのブラケット29cが一体に形成されている。また、スタータケース25の両側面にもブラケット25a、25bが一体に形成され、さらに、シリンダケース21cには、ボス43a、43bが一体に形成され、オイルパン21dにはボス43cが一体に形成されている。
【0016】
そして、スタータケース25側のブラケット25a、25bと燃料タンク29の側面のブラケット29a、29bを当接し、ボルト45によりエンジンボディ側のボス43a、43bに固定し、また、燃料タンク29の底面のブラケット29cをボルト45によりエンジンボディ側のボス43cに固定している。この固定構造は、図5に示すように、ボルト45とボス43b間にカラー46を嵌合させ、ブラケット25bとブラケット29bの間及びブラケット29bとボス43c間にゴム等の弾性材料からなるブッシュ47を配設し、エンジンの振動が燃料タンク29に伝達するのを防止している。
【0017】
また、燃料タンク29の底面には燃料供給口29dが形成され、燃料切換コック37の一方の入口ポートは、ホース49aを介して燃料供給口29dに接続されると共に、他方の入口ポートは、ホース49bを介してコネクタ39に接続され、出口ポートはホース49cを介して燃料ポンプ50(図5)に接続され、さらに燃料ポンプ50はホース49dを介してキャブレター27に接続されている。
【0018】
また、図4に示すように、シリンダケース21cの上部のウォータジャケット(水通路)にはサーモスタット55が取り付けられ、サーモスタット55は水配管56を介してオイルパン21dの水通路に接続されている。
【0019】
次に、図6〜図8によりエンジンの排気系と冷却水系について説明する。図6は、図3のアッパケースの平面図、図7は図3のオイルパンの構造を示し、図7(A)は平面図、図7(B)は断面図、図7(C)は底面図、図8はエンジン冷却水系の構成図である。
【0020】
図6には、図2で説明したアッパケース9の筒状の排気通路18が示され、排気通路18内にドライブシャフト30及び冷却水供給管35が配設されている。
アッパケース9のオイルパン連結部9aは、外周壁60aと、外周壁60aの外側に水平に延びるボトムカウリング取付フランジ60bと、外周壁60aの内側に立設された2つの隔壁60c、60dを備え、隔壁60cと60dの間に排気通路18に連通する排気通路18aが形成されている。
【0021】
一方の隔壁60cは、外周壁60aの図で右端から排気通路18手前側まで延び、隔壁60cと外周壁60aの間に水上昇通路61が形成され、そして、冷却水供給管35の上部吐出口35aが水上昇通路61に接続されている。他方の隔壁60dは、外周壁60aの右端から排気通路18を廻って反対側まで延び、隔壁60dと外周壁60aの間に水下降通路62が形成され、水下降通路62の排出方向Aは、排気通路18aの流れ方向Bと対向するように構成している。
【0022】
図7(A)、(B)に示すように、オイルパン21dは、クランクケース21cに連結される外周壁63aと、クランク軸23が嵌合される内周壁63bとを備え、外周壁63aと内周壁63bの間にオイル溜部63cが形成されている。
また、外周壁63a内に水上昇通路63dが形成され、水上昇通路63dはシリンダケース21cのウォータジャケットに接続されている。また、水上昇通路63dの外側に排気通路21hが形成されている。
【0023】
図7(C)に示すように、オイルパン21dの底面には、図6のアッパケース9の外周壁60a、隔壁60c、60dと同一形状の凸状の当接部65a、65c、65dが形成され、当接部65aにスリットからなる水通路63eが形成され、水通路63eはシリンダヘッド21aのウォータジャケットに接続されている。そして、アッパケース9の上面とオイルパン21dの下面とを当接したとき、アッパケース9の水上昇通路61がオイルパン21dの水上昇通路63d及び水通路63eとが連通され、オイルパン21dの排気通路21hがアッパケース9の排気通路18a、18に連通されることになる。
【0024】
上記構成からなる本発明の作用を図8をも参照して説明する。冷却水ポンプ36により吸引された水は、冷却水供給管35を通ってアッパケース9のオイルパン連結部9aに形成された水上昇通路61に入り、このとき水は排気通路18aを流れる排気によって暖められる。さらに、水は、オイルパン21dの水上昇通路63dを通り、ここでオイルパン21d内のオイルを冷却すると同時に冷却水は更に暖められ、シリンダケース21cのウォータジャケットに流れ、また、水上昇通路61の水は水通路63eを通ってシリンダヘッド21aのウォータジャケットに流れる。エンジンを冷却した水は、サーモスタット55、水配管56、オイルパン21dの水通路を経てアッパケース9のオイルパン連結部9aに形成された水下降通路62に入り、図6の矢印に示すように、排気の流れと逆方向から排気通路18に入り流下し、排気を冷却しながらアッパケース9とロアケース10の接続部の排気口18bから水中に排出される。
【0025】
次に、図9及び図10により本発明の特徴について説明する。図9(A)は図10のマウントの断面図、図9(B)はマウントの平面図、図10は、図2における推進ユニット上部の拡大断面図である。
【0026】
図10において、アッパケース9は筒状に形成され、内部に排気通路18が形成されており、排気通路18内にはドライブシャフト30、シフトロッド33及び冷却水供給管35が縦方向に配設されている。アッパケース9の上部には皿状に広がるオイルパン連結部9aが形成され、下部にはロアケース連結部9cが形成され、両連結部9a、9c間に小径の筒状部9b及び段部9dが形成されている。スイベルブラケット6は、筒状に形成され内側上下2箇所に水平に延びる支持フランジ6aが形成されている。
【0027】
そして、アッパケース9の外周にスイベルブラケット6を装着するとき、アッパケース9の上下2箇所の段部9dとスイベルブラケット6の上下2箇所の支持フランジ6aとの間に、カラー28及びマウント20を配設し、この構成によりスイベルブラケット6にカラー28及びマウント20を介してアッパケース9を回転自在に支持している。このとき、下部のマウント20は、水面19より下方に位置するように構成し、これにより上下のマウント20間の距離を長くし、エンジンからの振動の伝達を防止するようにしている。
【0028】
上記構成により、排気通路18の上部に主膨張室66が形成され、アッパケース9とスイベルブラケット6の間の空間に副膨張室67が形成され、アッパケース9の下部のマウント20の上方には、排気通路18と副膨張室67を連通する排気孔67aが形成され、副膨張室67の上部には空中排気孔67bが形成されている。マウント20は、ゴム等の弾性材料で製造され、図9に示すように、周方向に複数の穴20aが形成されており、これにより弾性力を付与するようにしている。なお、図10において、69はアッパケース9の回転を規制するための規制部材である。
【0029】
図10により上記構成からなる本発明の作用について説明する。エンジン21のアイドル運転等のエンジン低速回転時には、排気Bは、図示実線矢印に示すように、アッパケース9のオイルパン連結部9aに形成された排気通路18aから主膨張室66に流れ、さらに筒状部9bの排気通路18、排気孔67aを経て副膨張室67に流れ、空中排気孔67bから大気中に排出される。このため、下部のマウント20が水中に没していても排気はスムーズに排出され、騒音及び振動の発生を防止することができる。
【0030】
また、本発明においては、上下のマウント20が高温の排気と接触する構造となりその劣化が問題となるが、下部のマウント20は水面下にあるため低温に維持され、上部のマウント20は排気通路18を流れる冷却水Aにより冷却され低温に維持されるため、マウント20の劣化を防止することができる。
【0031】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、単気筒4サイクルエンジンの例について説明したが、複数気筒或は2サイクルエンジンへの適用も可能である。
【0032】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項1、4記載の発明によれば、ケース部材、支持部材及び上下のマウントにより膨張室を形成したため、アイドル運転等のエンジン低速回転時において、膨張室の容積を増大させることにより、排気をスムーズに排出させ、騒音及び振動の発生を防止することができる。
【0033】
また、請求項2記載の発明によれば、上下のマウント間の距離を長くし、エンジンからの振動の伝達を防止することができ、請求項3記載の発明によれば、マウントの劣化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係わる船外機の1実施形態を示す側面図である。
【図2】図1の垂直断面図である。
【図3】図2の上部拡大断面図である。
【図4】図3のエンジンの正面図である。
【図5】図5(A)は図3のエンジンの背面図、図5(B)は図5(A)のX部の拡大断面図である。
【図6】図3のアッパケースの平面図である。
【図7】図3のオイルパンの構造を示し、図7(A)は平面図、図7(B)は断面図、図7(C)は底面図である。
【図8】エンジン冷却水系の構成図である。
【図9】図9(A)は図10のマウントの断面図、図9(B)はマウントの平面図である。
【図10】図2における推進ユニット上部の拡大断面図である。
【符号の説明】
6…スイベルブラケット(支持部材)
9…アッパケース(ケース部材)
18…排気通路
20…マウント
67…膨張室
67a、67b…排気孔
Claims (3)
- 内部に排気通路(18)を有するケース部材(9)と、該ケース部材は筒状に形成され、その内部に縦方向にドライブシャフト(30)が配設され、該ケース部材の筒状部(9b)の外周を上下2箇所でマウント(20)により支持する支持部材(6)を設け、該支持部材に該ケース部材が回転自在に支持され、該ケース部材と該支持部材との間の空間で上下のマウントにより区画形成される膨張室(67)を備え、該ケース部材の下部のマウントの上方には、該排気通路と該膨張室を連通する排気孔(67a)が形成され、該膨張室の上部に大気と連通する空中排気孔(67b)を形成し、該膨張室を該排気通路及び大気に連通させたことを特徴とする船外機の防振構造。
- 上記下部のマウントを水面下に位置するように構成したことを特徴とする請求項1記載の船外機の防振構造。
- 上記上部のマウントを排気通路を流れる冷却水により冷却することを特徴とする請求項1または2記載の船外機の防振構造。
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