JPH0830406B2 - 船舶推進機の排気浄化装置 - Google Patents

船舶推進機の排気浄化装置

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JPH0830406B2
JPH0830406B2 JP61242243A JP24224386A JPH0830406B2 JP H0830406 B2 JPH0830406 B2 JP H0830406B2 JP 61242243 A JP61242243 A JP 61242243A JP 24224386 A JP24224386 A JP 24224386A JP H0830406 B2 JPH0830406 B2 JP H0830406B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船舶推進機の排気浄化装置に係り、特に排気
通路に触媒を設けた排気浄化装置に関する。
［従来の技術］ 従来、船外機、船内外機等の船舶推進機の排気システ
ムにおいて、排気を水中のみならず大気中にも排出する
排気通路を備えたものが多く見受けられるが、特に排気
を大気中に排出する場合においては、大気中のCOやHCに
よる大気汚染を防止するため、排気通路に触媒を設ける
ことが種々提案されている。ここで、触媒は、所定温度
にまで上昇しなければその排気浄化機能を達成すること
ができないが、排気自体は極めて高温となるため、触媒
周囲もこれに伴って極めて高温となり、触媒を保持する
保持部に熱ひずみが生じ、その近傍を流れるエンジン冷
却水が漏洩するなどの弊害が生じることがある。
これを防止するため、従来においては、特公昭61−18
009号公報に記載のように、排気通路の触媒保持部外側
に断熱層を設け、この断熱層の外側に冷却水などを導入
した冷却帯を備えているものが提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかし、このような従来の提案においては、触媒保持
部近傍の熱ひずみを防止し得るが、前述のようにエンジ
ンからの排気は高温であるため、この排気による機関に
対する熱ひずみを防止することができない恐れがある。
また、上記従来例においては、触媒はエンジンユニット
よりも下方の、船外機のアッパケーシング内に配置され
たものに適応されるものであり、従って、例えばエンジ
ンの排気口に対向する位置に触媒を設けた場合には、こ
の従来例を適用することはできない。
本発明は、このような従来技術に鑑みなされたもの
で、その目的とするところは、触媒を保持する部分のみ
ならず、極めて高温の排気をも冷却して、機関の熱ひず
みを防止することができる船舶推進機の排気浄化装置を
提供するにある。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は、この目的を達成するために、エンジンの排
気通路に触媒が設けられた船舶推進機の排気浄化装置に
おいて、この排気通路に触媒を保持する保持部と、 前記触媒の下流側の排気通路の周囲にあり、エンジン
冷却水を供給する冷却水通路と、前記触媒の下流側で前
記排気通路と冷却水通路とを連通するように設置され、
かつ、この触媒下流側の排気通路に前記冷却水の一部を
供給し、残りの冷却水を排気通路を介することなく船舶
推進機外にする連通孔と、を備え、この連通孔は前記触
媒とは反対方向の前記排気通路の下流側に向かって設け
られていることを特徴とする。
（作用） このような構成により、エンジン冷却水は、連通孔を
介して触媒を保持する保持部の周囲のみならず、触媒を
通過した排気に直接接触するので、排気の冷却効果がさ
らに向上し、より確実に触媒を通過した排気を冷却し、
機関の熱ひずみを生じる大きな原因となる排気の温度を
低下させる。
さらに、この連通孔は排気通路の下流側に向かい、か
つ前記触媒とは反対側に向かうように冷却水を供給する
ので、排気通路内に導かれた冷却水が触媒に接触するこ
とを防止して、触媒が所望の反応温度よりも低下して排
気の浄化機能が損なわれるおそれがない。
そして、連通孔は、冷却水の一部の冷却水のみを排気
通路に供給するようにしているので、仮に、排気脈動に
よって望むことなく冷却水が触媒に向かって逆流しても
触媒への影響を極力少なくすることができる。
［実施例］ 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
まず第３図には、本発明の一実施例が適用される船外
機の全体が示されている。すなわち、船舶推進機として
船外機12が船体11に取付けられ、この船外機12は船体11
に固着されるクランプブラケット13と、このクランプブ
ラケット13に上下方向に揺動可能に保持されるスイベル
ブラケット14と、このスイベルブラケット14に対して水
平方向に揺動可能に保持されるケーシング15を有する。
このケーシング15には、上部にエンジン16が載置され
るとともに、下部にはプロペラ17を回転可能に保持する
ロアーケシング18が取付けられている。エンジン16とプ
ロペラ17との間には、エンジン16からの動力を伝達する
伝達装置19が配置され、この伝達装置19を介して動力は
プロペラ17に伝達される。
エンジン16の排気は、その一部が排気管20によりケー
シング15内に形成される第１の膨張室21に導かれ、ロア
ーケシング18に形成された下排気出口22を通って水中に
排出される。すなわち、この排気管20、第１の膨張室2
1、下排気出口22により排気を水中に排出するための主
排気通路の一部が形成されている。
エンジン16からの排気の他の部分は、ケーシング15に
一体的に形成された第２の膨張室23に導かれ、ここから
ケーシング15に穿設されたアイドルリリーフ孔24を介し
て排気中に排出される。すなわち、第２の膨張室23およ
びアイドルリリーフ孔24は副排気通路の一部を形成して
いる。なお、符号25は伝達装置19により駆動される冷却
水ポンプであり、冷却水管26によってエンジン16に冷却
水を送るものである。
第１図にはエンジン16の横断面図が示され、この実施
例は２サイクル２気筒エンジンを使用したものである。
ここで、２つの気筒を一体的に形成するシリンダブロッ
ク28は各気筒毎に各々掃気口30および排気口32を有す
る。排気口32からは排気が排出されるが、この排気口32
に直接連通するように前記主排気通路の一部である排気
通路34が一体的に形成されている。この排気通路34は前
述の排気管20に連通し、排気を水中に排出する。
一方、排気口32に対向する位置には触媒36が設けら
れ、この触媒36の背後には、触媒36を通過した排気が通
る分岐排気通路38が形成されている。触媒36は周知の加
熱膨張性セラミック材料からなるマット44を介して、前
記排気通路34の一側壁を形成するインナーカバー40に保
持されている。すなわち、インナーカバー40には一体的
にブラケット状の保持部42が形成され、この保持部42に
よって触媒36が、排気通路中に、特にこの実施例におい
ては排気通路34と分岐排気通路38との分岐路に設けられ
るようになっている。前記分岐排気通路38は触媒36に対
して所定の間隔をおいて配置された仕切板50によって形
成されている。そして、この仕切板50によって、排気通
路34から触媒36を通過して分岐排気通路38に流れる排気
の流れの方向を変える変向部65が形成される。この分岐
排気通路38は前記インナーカバー40の保持部42内に設け
られた連通路46を介して、シリンダブロック28に形成さ
れた貫通孔48を通り、前述の第２の膨張室23、アイドル
リリーフ孔24を介して大気中に連通され、浄化された排
気を大気中に排出する構成となっている。
第２図をも参照し、符号29はシリンダブロック28に形
成されたウォータジャケットであり、このウォータジャ
ケット29は、インナーカバー40内において前記保持部42
を取囲むように形成された水室43に連通されている。ま
た、第１図に示すように、前記仕切板50のさらに背面に
はアウターカバー52が配設され、水室43は仕切板50に形
成された孔54を介して、仕切板50とアウターカバー52と
の間に形成された水通路57に連通されている。この水通
路57はまた仕切板50に形成された孔56を介して前記イン
ナーカバー40内に形成された連通路58に連通され、これ
によってエンジン冷却水がウォータジャケット29から、
触媒36を保持する保持部42の周囲の水室43、ならびに分
岐排気通路38に仕切板50を介して隣接する水通路57を通
り、連通路58から図示しない排水口により水中に排出さ
れるようになっている。さらに、図１に示すように、保
持部42に水室43と分岐排気通路38とを連通させる連通管
64が設けられている。連通管64は、水室43から分岐排気
通路38の側壁である仕切板50の内面に向かって傾斜して
配置されており、これによって、冷却水はできるだけ仕
切板50の面に沿って導入されるように配置されている。
また、連通管64は、前記変向部65に向かっているので、
連通管64を通過した冷却水は、流れの方向が変わる結
果、流通が遅くなる排気ガスと接触する時間が増える。
なお第１図中符号60はボトムカウリング、62はアッパカ
ウリング、第２図中符号63はシリンダヘッドである。
以上の構成によれば、排気口32から出た排気は、その
一部が触媒36を通過し、ここで十分に触媒36との接触を
もって浄化され、分岐排気通路38を介し、連通路46、貫
通孔48、第２の膨張室23、アイドルリリーフ孔24を通っ
て大気中に排出される。また排気の残りは、排気通路34
を通過するが、そのうちの一部は触媒36に衝突もしくは
接しながらやや浄化され、排気管20、下排気出口22を介
して水中に排出される。
ここで、触媒36は排気によって極めて高温となるが、
この触媒36を保持する保持部42の周囲には冷却水が導入
されているので、その保持部42は冷却され、従って、保
持部42ならびにそれに連結される各部材の熱ひずみが極
力防止される。また、排気自体は触媒36を通過してもな
お極めて高温であるが、分岐排気通路38に隣接して冷却
水が流れる水通路57が設けられているので、排気はこれ
によって冷却され、よって排気自体による機関の熱ひず
みが防止される。
さらに、本実施例によれば、触媒36を通過して分岐排
気通路38を流れる排気はここで直接冷却水と接触するこ
とになり、排気の冷却効果がさらに向上する。なお、冷
却水は分岐排気通路38内に導入されるので、触媒36に直
接冷却水が接触する恐れもあるが、連通管64の傾斜方向
により冷却水は触媒36から離れるように仕切板50の面に
沿って導入され、従って大量の冷却水が触媒36に接触す
ることはなく、よって触媒36が所望の反応温度よりも低
下して排気の浄化機能を損なう恐れはない。
なお上記実施例においては、排気通路を分岐して、排
気の一部を水中に、他方を空気中に排出する形式の排気
浄化装置について説明したが、本発明はこれに限定する
必要はなく、排気を水中のみに排出する場合や、排気を
大気中にのみ排出するような場合にも適用することがで
きるのは言うまでもない。
［効果］ 以上説明したように本発明によれば、エンジンの冷却
水は、連通孔を介して触媒を保持する保持部の周囲にみ
ならず、触媒を通過した排気に直接接触するとともに、
触媒に接触することはないので、触媒の性能劣化を防ぎ
つつ機関の熱ひずみによる冷却水の漏洩等をより確実に
防止する。
そして、この連通孔は排気通路の下流側に向かい、か
つ触媒とは反対側に向かうように冷却水を供給するの
で、排気通路内に導かれた冷却水が触媒に接触すること
を防止して、触媒が所望の反応温度よりも低下して排気
の浄化機能が損なわれるおそれがない。
さらに、仮に、排気脈動によって望むことなく冷却水
が触媒に向かって逆流しても触媒への影響を極力少なく
することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る船舶推進機の排気浄化装置の一実
施例を示す断面図、第２図は第１図のII−II線に沿う断
面図、第３図は船舶推進機として船外機を使用した場合
の例を示す切り欠き正面図である。 16…エンジン、34…排気通路、36…触媒、38…分岐排気
通路、42…保持部、54,56…孔、57…水通路、64…連通
管

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの排気通路に触媒が設けられた船
    舶推進機の排気浄化装置において、 この排気通路に触媒を保持する保持部と、 前記触媒の下流側の排気通路の周囲にあり、エンジン冷
    却水を供給する冷却水通路と、 前記触媒の下流側で前記排気通路と冷却水通路とを連通
    するように設置され、かつ、この触媒下流側の排気通路
    に前記冷却水の一部を供給し、残りの冷却水を排気通路
    を介することなく船舶推進機外にする連通孔と、を備
    え、 この連通孔は前記触媒とは反対方向の前記排気通路の下
    流側に向かって設けられていることを特徴とする船舶推
    進機の排気浄化装置。
JP61242243A 1986-10-13 1986-10-13 船舶推進機の排気浄化装置 Expired - Lifetime JPH0830406B2 (ja)

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