JPS6185523A - 水冷式マニホルドコンバ−タ - Google Patents
水冷式マニホルドコンバ−タInfo
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- exhaust gas
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/04—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust using liquids
- F01N3/043—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust using liquids without contact between liquid and exhaust gases
- F01N3/046—Exhaust manifolds with cooling jacket
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F01N3/28—Construction of catalytic reactors
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、マニホルドコンバータを・冷却する場合等に
利用されるものである。
利用されるものである。
自動車にはマニホルドコンバータが備えられているもの
がある（例えば、実願昭５８−１９４３６１）。
がある（例えば、実願昭５８−１９４３６１）。
マニホルドコンバータは、第３図に示されるように、エ
ンジンの排気マニホールド１の集合部２に取り付けられ
ている。第３図において、３がマニホルドコンバークで
ある。
ンジンの排気マニホールド１の集合部２に取り付けられ
ている。第３図において、３がマニホルドコンバークで
ある。
マニホールドコンバータ３は１本体ケース４の内部に触
媒（図示されない）が充填されており。
媒（図示されない）が充填されており。
この触媒によって排気ガスを浄化するようにされている
。
。
ところで、このような触媒による排気ガスの浄化は、そ
れ自体発熱反応であるために、マニホールドコンバータ
３の作動時９本体ケース４の温度は非常に高（なる。従
って１本体ケース４の外壁面より放射される輻射熱によ
ってマニホールドコンバータ３の周囲にあるエンジン部
品（図示されない）が被害を受けるおそれがある。
れ自体発熱反応であるために、マニホールドコンバータ
３の作動時９本体ケース４の温度は非常に高（なる。従
って１本体ケース４の外壁面より放射される輻射熱によ
ってマニホールドコンバータ３の周囲にあるエンジン部
品（図示されない）が被害を受けるおそれがある。
この対策として、従来のマニホールドコンバータ３にお
いては、第３図に示されるように１本体ケース４の周囲
に遮熱板５が取り付けられていた。
いては、第３図に示されるように１本体ケース４の周囲
に遮熱板５が取り付けられていた。
遮熱板５は、マニホールドコンバータ３の本体ケース４
とは別部品で構成され、ボルト６によって本体ケース４
に取り付けられていた。
とは別部品で構成され、ボルト６によって本体ケース４
に取り付けられていた。
第３図に示されているような従来のマニホルドコンバー
タ３では、熱を充分遮断することができないという問題
があった。
タ３では、熱を充分遮断することができないという問題
があった。
この訳は、第３図のものでは遮熱板５が金属製であるた
めに、熱を伝達し易いからである。
めに、熱を伝達し易いからである。
この対策の一つとしては、第４図に示されるように、二
枚の板２１．２２の間にカオール等の断熱材２３を介在
させた遮熱板５を用いることが考えられる（但し、この
ようなものは未公知）。
枚の板２１．２２の間にカオール等の断熱材２３を介在
させた遮熱板５を用いることが考えられる（但し、この
ようなものは未公知）。
第４図に示されているような遮熱板５を備えたマニホル
ドコンバータ３にあっては、確かに充分な遮熱効果を得
ることが出来る。しかしながら。
ドコンバータ３にあっては、確かに充分な遮熱効果を得
ることが出来る。しかしながら。
新たに次のような問題が生じる。
■遮熱効果を上げるためには、断熱材２３の厚みを大き
くしなければならない。このため、それだけスペースを
必要とする。従って、他の自動車部品に干渉する虞が生
してくる。
くしなければならない。このため、それだけスペースを
必要とする。従って、他の自動車部品に干渉する虞が生
してくる。
■カオール等の断熱材２３は非常に高（市であるため、
コストアンプになる。
コストアンプになる。
遮熱効果を上げる他の方法としては、米国特許第３．９
６７．９２９号に倣って、第５図に示されるように、マ
ニホルドコンバーク３を積極的に空気（矢印）で冷却す
ることが考えられる（但し。
６７．９２９号に倣って、第５図に示されるように、マ
ニホルドコンバーク３を積極的に空気（矢印）で冷却す
ることが考えられる（但し。
このようなものも未公知）。
しかしながら、第５図のものでは、第５図から分るよう
に、最低限１次の四つの部品が必要となる。従って、コ
ストアップとなる。
に、最低限１次の四つの部品が必要となる。従って、コ
ストアップとなる。
・空気ポンプ１５
・空気ダクト１６
・消音器１７（空気が流れる場合、意外に大きな騒音が
発生する。従って、これを低減するために消音器１７は
必要となる） ・エアフィルタ１８ （これがないと、水。
発生する。従って、これを低減するために消音器１７は
必要となる） ・エアフィルタ１８ （これがないと、水。
オイル、泥等が空気とともに供給されることになる）
本発明の技術的課題は５ このような従来の技術の問題
点を解決することにある。
点を解決することにある。
言葉を変えて言うと１本発明の技術的課題は。
次の■及び■の二つの不具合の発生を招くことなく、充
分な遮熱効果を得ることが出来るようにすることにある
。
分な遮熱効果を得ることが出来るようにすることにある
。
■スペースの増大
■コストアンプ
〔問題点を解決するための手段〕
この技術的課題を達成する（即ち、前述の従来の技術の
問題点を解決する）ために１本発明にあっては１次のよ
うな手段が講じられた水冷式マニホルドコンバータが提
案されている。
問題点を解決する）ために１本発明にあっては１次のよ
うな手段が講じられた水冷式マニホルドコンバータが提
案されている。
即ち３本発明に係る水冷式マニホルドコンバータという
のは、内筒と外筒を有し、該外筒は該内筒の周囲におい
て該内筒との間に所定の隙間をもって配置されており、
前記内筒と前記外筒とは局部的に連結された一体形成鋳
造品でできており。
のは、内筒と外筒を有し、該外筒は該内筒の周囲におい
て該内筒との間に所定の隙間をもって配置されており、
前記内筒と前記外筒とは局部的に連結された一体形成鋳
造品でできており。
前記内筒の両端は開口されてそれぞれ排気ガス入口およ
び排気ガス出口とされており、前記内筒の内部には排気
ガスを浄化するための触媒が配置されており、前記内筒
と前記外筒との間の空間はウォータジャケットとされ、
エンジン冷却水が流通可能とされていることを特徴とす
る。
び排気ガス出口とされており、前記内筒の内部には排気
ガスを浄化するための触媒が配置されており、前記内筒
と前記外筒との間の空間はウォータジャケットとされ、
エンジン冷却水が流通可能とされていることを特徴とす
る。
本発明においては、ウォータジャケットを流れるエンジ
ンの冷却水によってマニホルドコンバータの冷却が行わ
れる。
ンの冷却水によってマニホルドコンバータの冷却が行わ
れる。
自動車の高速運転時或いは登板時等の全負荷運転時には
、触媒の温度は８００℃〜８５０℃となす、コのとき、
マニホルドコンバータの外壁の温度は５００℃程度であ
る。また、軽負荷運転時には、触媒の温度は５００ ’
Ｃ程度であり、マニホルドコンバータの外壁の温度は３
００°Ｃ〜３５０°Ｃ程度である。エンジンの冷却水の
温度は、エンジンの運転状態によっても異なるが１通常
、８０’Ｃ〜９０℃程度である。このような冷却水がウ
ォータジャケットを流通するため、マニホルドコンバー
タは充分冷却される。従って、マニホルドコンバータは
、その周囲の自動車部品に熱害を及ぼすようなことはな
い。
、触媒の温度は８００℃〜８５０℃となす、コのとき、
マニホルドコンバータの外壁の温度は５００℃程度であ
る。また、軽負荷運転時には、触媒の温度は５００ ’
Ｃ程度であり、マニホルドコンバータの外壁の温度は３
００°Ｃ〜３５０°Ｃ程度である。エンジンの冷却水の
温度は、エンジンの運転状態によっても異なるが１通常
、８０’Ｃ〜９０℃程度である。このような冷却水がウ
ォータジャケットを流通するため、マニホルドコンバー
タは充分冷却される。従って、マニホルドコンバータは
、その周囲の自動車部品に熱害を及ぼすようなことはな
い。
本発明においては、上記のように、エンジン冷却水によ
ってマニホルドコンバータを冷却しているが、水の比熱
は空気等に比べれば逃かに大きい。
ってマニホルドコンバータを冷却しているが、水の比熱
は空気等に比べれば逃かに大きい。
従って、触媒の温度は高くても、少しの冷却水量でマニ
ホルドコンバータを充分冷却することが出来る。従って
、冷却水の／Ｉ！？、ｉｔは少なくて済む。このため、
ウォータジャケットの容積５即ち、内筒と外筒との間の
間隔は小さくて済む。
ホルドコンバータを充分冷却することが出来る。従って
、冷却水の／Ｉ！？、ｉｔは少なくて済む。このため、
ウォータジャケットの容積５即ち、内筒と外筒との間の
間隔は小さくて済む。
従って、ウォータジャケットを設けてもマニホルドコン
バータが、他の自動車部品に干渉する虞は生じない。
バータが、他の自動車部品に干渉する虞は生じない。
本発明では、第４図（従来）に示されているように、高
価な断熱材２３を使用してはいない。また、第５図（従
来）に示されているように、空気ポンプ１５．空気ダク
ト１６．消音器１７．エアフィルタ１８等を必要としな
い。
価な断熱材２３を使用してはいない。また、第５図（従
来）に示されているように、空気ポンプ１５．空気ダク
ト１６．消音器１７．エアフィルタ１８等を必要としな
い。
本発明で必要とするのは、ウォータジャケットにエンジ
ン冷却水を供給する冷却水ホース及び冷却水パイプであ
るが、これらは比較的易いものである。
ン冷却水を供給する冷却水ホース及び冷却水パイプであ
るが、これらは比較的易いものである。
冷却水ホース及び冷却水パイプを取り除いたマニホルド
コンバータ単体に関しては、ウォータジャケットを形成
する必要があるが、ウォータジャケントを形成するため
の内筒と外筒とは一体成形品であるため１部品点数が少
ないし、また、内筒と外筒との組付工程は不要である。
コンバータ単体に関しては、ウォータジャケットを形成
する必要があるが、ウォータジャケントを形成するため
の内筒と外筒とは一体成形品であるため１部品点数が少
ないし、また、内筒と外筒との組付工程は不要である。
更に、内筒と外筒とは鋳造品であるため、これらを一体
成形でつ（ること自体は極めて容易である。
成形でつ（ること自体は極めて容易である。
従って２本発明のマニホルドコンバータ単体自体、極め
て安価に製造出来る。
て安価に製造出来る。
斯くして１本発明のマニホルドコンバータは。
従来（第４図或いは第５図）のものに比べて値段が安い
。
。
本発明の構成（手段及び作用）は以下の実施例からより
一層明らかにされる。従って１次に実施例を説明する。
一層明らかにされる。従って１次に実施例を説明する。
第１図は１本発明の一実施例に係る水冷式マニホルドコ
ンバータの縦断面図である。
ンバータの縦断面図である。
Ｍｌｌｌｆｆｌにおいて、３は水冷式マニホールドコン
ハーク（に）、下、Ｒにマニホルドコンバータと言つ）
である。マニホールドコンバータ３は、内筒１１と外筒
１２とから成る二重内筒構造とされている。
ハーク（に）、下、Ｒにマニホルドコンバータと言つ）
である。マニホールドコンバータ３は、内筒１１と外筒
１２とから成る二重内筒構造とされている。
外筒１２は内？ｆＪｌｌの周囲に配置されている。
内筒１１の上下両端は開口されており、それぞれ排気ガ
ス人口１３および排気ガス出口１４とされている。排気
ガス人口１３は排気マニホールド（図示しない）に連通
されている。排気ガス出口１４は図示されない排気管に
連通されている。
ス人口１３および排気ガス出口１４とされている。排気
ガス人口１３は排気マニホールド（図示しない）に連通
されている。排気ガス出口１４は図示されない排気管に
連通されている。
内筒１１の内部には排気ガス（矢印Ａ）を浄化するため
の触媒（モノリス触媒）１５が配置されている。触媒１
５の内ｗ１１１への取付は構造については従来のものと
全く同じであるので、その説明は省略する。
の触媒（モノリス触媒）１５が配置されている。触媒１
５の内ｗ１１１への取付は構造については従来のものと
全く同じであるので、その説明は省略する。
内筒１１と外筒■２とは、排気ガス人口１３の近傍、排
気ガス出口１４の近傍、及び、排気ガス人口１３と排気
ガス出口１４との間において連結されている（符号１６
で示されている）。内筒１１と外ｗＪ１２との連結部１
６以外の部分において内筒１１と外筒１２との間には所
定の隙間ｔが設けられている。このような内筒１１と外
筒１２とは鋳造により一体成形されている。
気ガス出口１４の近傍、及び、排気ガス人口１３と排気
ガス出口１４との間において連結されている（符号１６
で示されている）。内筒１１と外ｗＪ１２との連結部１
６以外の部分において内筒１１と外筒１２との間には所
定の隙間ｔが設けられている。このような内筒１１と外
筒１２とは鋳造により一体成形されている。
第１図に示されるように、内筒１１と外筒１２との間の
空間１８には、マニホルドコンバータ３の左右方向から
冷却水パイプ３１が接続されている。従って、空間１８
はウォータジャケットとされている。冷却水パイプ３１
のうち図の右側にあるものは、入口側冷却水パイプ３１
ａである。冷却水パイプ３１のうち左側にあるものは、
出口側冷却水パイプ３１ｂである。
空間１８には、マニホルドコンバータ３の左右方向から
冷却水パイプ３１が接続されている。従って、空間１８
はウォータジャケットとされている。冷却水パイプ３１
のうち図の右側にあるものは、入口側冷却水パイプ３１
ａである。冷却水パイプ３１のうち左側にあるものは、
出口側冷却水パイプ３１ｂである。
第２図に示されているように、入口側冷却水パイプ３１
ａとエンジン本体３２のウォータジャケット（図示しな
い）とは、エンジン本体３２の後部３３において入口側
冷却水ホース３４によって連絡されている。出口側冷却
水パイプ３１ｂとエンジンのウォータポンプ３５の吸入
側（図示しない）とは、出口側冷却水ホース３６によっ
て連絡されている。従って、第１１３１Ｕのマニホルド
コンパ−夕３のウォータジャケット１８には、エンジン
冷却水が流れることが出来る。第１図及び第２図におけ
る矢印は、エンジン冷却水の流れを表している。
ａとエンジン本体３２のウォータジャケット（図示しな
い）とは、エンジン本体３２の後部３３において入口側
冷却水ホース３４によって連絡されている。出口側冷却
水パイプ３１ｂとエンジンのウォータポンプ３５の吸入
側（図示しない）とは、出口側冷却水ホース３６によっ
て連絡されている。従って、第１１３１Ｕのマニホルド
コンパ−夕３のウォータジャケット１８には、エンジン
冷却水が流れることが出来る。第１図及び第２図におけ
る矢印は、エンジン冷却水の流れを表している。
第２図において、入口側冷却水ホース３４と出口ｆＪＩ
Ｊ 冷却水ホース３６とは、マニホルドコンバータ３を
バイパスするバイパスホース４１によって連絡されてい
る。バイパスホース４Ｉと入口側冷却水ホース３４との
接続部分４２には、三方切り換え弁４３が配置されてい
る。
Ｊ 冷却水ホース３６とは、マニホルドコンバータ３を
バイパスするバイパスホース４１によって連絡されてい
る。バイパスホース４Ｉと入口側冷却水ホース３４との
接続部分４２には、三方切り換え弁４３が配置されてい
る。
三方切り換え弁４３は１次のようにポート４４゜４５．
４６を選択的に切り換える機能を有する。
４６を選択的に切り換える機能を有する。
・ポート４４とポート４５とを連通させ。
ポート４４とポート４６との連通は遮断する或いは。
・ポート４４とポート４６とを連通させ。
ポート４４とポート４５との連通は遮断する第１図に戻
って、外筒１２にはウォータジャケット１８に臨んで、
温度センサ５１が取り付けられている。温度センサ５１
は、ウォータジャケット１８を流れる冷却水の温度を測
定して、出力するためのものである。
って、外筒１２にはウォータジャケット１８に臨んで、
温度センサ５１が取り付けられている。温度センサ５１
は、ウォータジャケット１８を流れる冷却水の温度を測
定して、出力するためのものである。
第２図において、温度センサ５１の出力信号は。
制御装置５２に入力される。制御装置５２は、マニホル
ドコンバータ３のウォータジャケット１８を流れる冷却
水の温度に応じて１次のように三方切り換え弁４３を切
り換える機能を有する。
ドコンバータ３のウォータジャケット１８を流れる冷却
水の温度に応じて１次のように三方切り換え弁４３を切
り換える機能を有する。
・ウオークジャケット１８を流れる冷却水の温度が所定
値以下のときには、ポート４４とポート４５とを連通さ
せ、ポート４４とポート４６との連通は遮断する ・ウォータジャケット１８を流れる冷却水の温度が所定
値を超えるときには、ポート４４とポート４６とを連通
させ、ポート４４とポート４５との連通は遮断する 本実施例にあって上記のようなバイパスホース４１及び
三方切り換え弁４３が設けられている理由は、マニホル
ドコンバータ３の過冷却を防止するためである。
値以下のときには、ポート４４とポート４５とを連通さ
せ、ポート４４とポート４６との連通は遮断する ・ウォータジャケット１８を流れる冷却水の温度が所定
値を超えるときには、ポート４４とポート４６とを連通
させ、ポート４４とポート４５との連通は遮断する 本実施例にあって上記のようなバイパスホース４１及び
三方切り換え弁４３が設けられている理由は、マニホル
ドコンバータ３の過冷却を防止するためである。
即ち、マニホルドコンバータ３のなかの触媒１５は成る
温度以上でないと浄化作用を発揮しない。
温度以上でないと浄化作用を発揮しない。
従って、マニホルドコンバータ３を冷却し過ぎると、排
気ガス浄化性能が低下するからである。
気ガス浄化性能が低下するからである。
本実施例の機能を説明する。
本実施例においては、第１図のウォータジャケット１８
を流れるエンジンの冷却水によってマニホルドコンバー
タ３の冷却が行われる。
を流れるエンジンの冷却水によってマニホルドコンバー
タ３の冷却が行われる。
自動車の高速運転時或いは登板時等の全負荷運転時には
、触媒１５の温度は８００℃〜８５０℃となり、このと
き、マニホルドコンバータ３の外壁の温度はｓ ｏ ｏ
’ｃ程度である。また、軽負荷運転時には、触媒１５
の温度は５００ ’Ｃ程度であり、マニホルドコンバー
タ３の外壁の温度は３００℃〜３５０℃程度である。エ
ンジンの冷却水の温度は、エンジンの運転状態によって
も異なるが。
、触媒１５の温度は８００℃〜８５０℃となり、このと
き、マニホルドコンバータ３の外壁の温度はｓ ｏ ｏ
’ｃ程度である。また、軽負荷運転時には、触媒１５
の温度は５００ ’Ｃ程度であり、マニホルドコンバー
タ３の外壁の温度は３００℃〜３５０℃程度である。エ
ンジンの冷却水の温度は、エンジンの運転状態によって
も異なるが。
通常、８０′Ｃ〜９０℃程度である。このような冷却水
が入口側冷却水パイプ３１ａからウォータジャケット１
８に流入するため、マニホルドコンバータ３は充分冷却
される。従って、マニホルドコンバータ３は、その周囲
の自動車部品に熱害を及ぼすようなことはない。
が入口側冷却水パイプ３１ａからウォータジャケット１
８に流入するため、マニホルドコンバータ３は充分冷却
される。従って、マニホルドコンバータ３は、その周囲
の自動車部品に熱害を及ぼすようなことはない。
本実施例においては、上記のように、エンジン冷却水に
よってマニホルドコンバータ３を冷却しているが、水の
比熱は空気等に比べれば占かに大きい。従って、触媒１
５の温度は高くても、少しの冷却水量でマニホルドコン
ハーク３を充分冷却することが出来る。従って、冷却水
の流量は少なくて済む。このため１ ウォータジャケッ
ト１８の容積、即ち、内筒１１と外？ｆＪ１２との間の
間隔ｔは小さくて済む。
よってマニホルドコンバータ３を冷却しているが、水の
比熱は空気等に比べれば占かに大きい。従って、触媒１
５の温度は高くても、少しの冷却水量でマニホルドコン
ハーク３を充分冷却することが出来る。従って、冷却水
の流量は少なくて済む。このため１ ウォータジャケッ
ト１８の容積、即ち、内筒１１と外？ｆＪ１２との間の
間隔ｔは小さくて済む。
従って、ウォータジャケット１８を設けてもマニホルド
コンバータ３が、他の自動車部品に干渉する虞は生じな
い。
コンバータ３が、他の自動車部品に干渉する虞は生じな
い。
本実施例では、第４図（従来）に示されているように、
高価な断熱材２３を使用してはいない。
高価な断熱材２３を使用してはいない。
また、第５図に示されているように、空気ポンプ１５、
空気ダクト１６．消音器１７．エアフィルタ１８等を必
要としない。
空気ダクト１６．消音器１７．エアフィルタ１８等を必
要としない。
本実施例で必要とするのは、冷却水ホース３４゜３６及
び冷却水パイプ３１であるが、これらは比較的安いもの
である。
び冷却水パイプ３１であるが、これらは比較的安いもの
である。
冷却水ポース３４．３５及び冷却水バイブ３１を取り除
いたマニホルドコンバータ３単体に関しては、ウォータ
ジャケット１８を形成する必要があるが、ウォータジャ
ケット１８を形成するための内筒１１と外筒１２とは一
体成形品であるため。
いたマニホルドコンバータ３単体に関しては、ウォータ
ジャケット１８を形成する必要があるが、ウォータジャ
ケット１８を形成するための内筒１１と外筒１２とは一
体成形品であるため。
部品点数が少ない。また、内筒１１と外Ｍ１２との組付
工程は不要である。更に、内筒１１と外筒１２とは鋳造
品であるため、これらを一体成形でつくること自体は極
めて容易である。
工程は不要である。更に、内筒１１と外筒１２とは鋳造
品であるため、これらを一体成形でつくること自体は極
めて容易である。
従って５本実施例のマニホルドコンバータＪＪｌｉ体重
体、極めて安価に製造出来る。
体、極めて安価に製造出来る。
従って５本実施例のマニホルドコンバータ３は。
従来（第４図或いは第５図）のものに比べて値段が易い
。
。
上記実施例の説明から分る通り９本発明によれば、マニ
ホルドコンバータについて２次の■及び■の二つの不具
合を招くことなく、充分な遮熱効果を得ることが出来る
ようになるという効果を奏する。
ホルドコンバータについて２次の■及び■の二つの不具
合を招くことなく、充分な遮熱効果を得ることが出来る
ようになるという効果を奏する。
■スペースの増大
■コストアンプ
第１図は３本発明の一実施例に係る水冷式マニホルドコ
ンバータの縦断面図２ 第２図は１本発明の一実施例に係る水冷式マニホルドコ
ンバータを取り付けたエンジンの側面図。 第３図は、従来のマニホルドコンバータの斜視図。 第４図は、従来の他のマニホルドコンバータに用いられ
る遮熱板（但し、未公知）の一部分の縦断面図。 第５図は、従来の他のマニホルドコンバータ（但し、未
公知）の縦断面図である。 ３−−−−一・水冷式マニホルドコンバータ１１−一内
筒 １２−・−・・外筒 １３−−−一排気ガス入口 １４−−−・−排気ガス出口 １５−一一一触媒 １６一連結部
ンバータの縦断面図２ 第２図は１本発明の一実施例に係る水冷式マニホルドコ
ンバータを取り付けたエンジンの側面図。 第３図は、従来のマニホルドコンバータの斜視図。 第４図は、従来の他のマニホルドコンバータに用いられ
る遮熱板（但し、未公知）の一部分の縦断面図。 第５図は、従来の他のマニホルドコンバータ（但し、未
公知）の縦断面図である。 ３−−−−一・水冷式マニホルドコンバータ１１−一内
筒 １２−・−・・外筒 １３−−−一排気ガス入口 １４−−−・−排気ガス出口 １５−一一一触媒 １６一連結部
Claims (1)
- 内筒と外筒を有し、該外筒は該内筒の周囲において該内
筒との間に所定の隙間をもって配置されており、前記内
筒と前記外筒とは局部的に連結された一体形成鋳造品で
できており、前記内筒の両端は開口されてそれぞれ排気
ガス入口および排気ガス出口とされており、前記内筒の
内部には排気ガスを浄化するための触媒が配置されてお
り、前記内筒と前記外筒との間の空間はウォータジャケ
ットとされ、エンジン冷却水が流通可能とされているこ
とを特徴とする水冷式マニホルドコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59206597A JPS6185523A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 水冷式マニホルドコンバ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59206597A JPS6185523A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 水冷式マニホルドコンバ−タ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185523A true JPS6185523A (ja) | 1986-05-01 |
Family
ID=16526030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59206597A Pending JPS6185523A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 水冷式マニホルドコンバ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6185523A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397820A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の排気浄化装置 |
| EP0881366A3 (de) * | 1997-05-21 | 1999-11-10 | Degussa-Hüls Aktiengesellschaft | Zusatzheizung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren |
| WO2001053667A1 (en) * | 2000-01-21 | 2001-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion gas purifier and internal combustion engine |
| EP1249585A1 (en) * | 2000-01-21 | 2002-10-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Heat exchangers of multiple cylinder internal combustion engine |
-
1984
- 1984-10-02 JP JP59206597A patent/JPS6185523A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397820A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の排気浄化装置 |
| EP0881366A3 (de) * | 1997-05-21 | 1999-11-10 | Degussa-Hüls Aktiengesellschaft | Zusatzheizung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren |
| WO2001053667A1 (en) * | 2000-01-21 | 2001-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion gas purifier and internal combustion engine |
| EP1249585A1 (en) * | 2000-01-21 | 2002-10-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Heat exchangers of multiple cylinder internal combustion engine |
| EP1249585A4 (en) * | 2000-01-21 | 2004-06-16 | Honda Motor Co Ltd | HEAT EXCHANGERS OF A MULTI-CYLINDER INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| US6832475B2 (en) | 2000-01-21 | 2004-12-21 | Honda Giken Koygo Kabushi Kaisha | Combustion gas purifier and internal combustion engine |
| US7055315B2 (en) | 2000-01-21 | 2006-06-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Heat exchangers of multiple cylinder internal combustion engine |
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