JPH04331648A - 車両用負荷電源制御装置 - Google Patents
車両用負荷電源制御装置Info
- Publication number
- JPH04331648A JPH04331648A JP3194698A JP19469891A JPH04331648A JP H04331648 A JPH04331648 A JP H04331648A JP 3194698 A JP3194698 A JP 3194698A JP 19469891 A JP19469891 A JP 19469891A JP H04331648 A JPH04331648 A JP H04331648A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- load
- control device
- lock
- power supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両、特に自動二輪車
に好適な負荷電源制御装置に関するものである。
に好適な負荷電源制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、無線送信器，音波，光信号あるい
はキーボード等からの暗証コード信号の入力により車両
の負荷回路を制御するようにしたものは知られている。
はキーボード等からの暗証コード信号の入力により車両
の負荷回路を制御するようにしたものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものにおいては、暗証コード信号の処理により電気
的に負荷を制御するようにされているので、バッテリー
が上がったり暗証コード信号の処理を行うコントロール
ユニットが故障したりすると、負荷を作動させることが
全くできなくなる。例えば、自動二輪車において負荷が
電動ステアリングロックの場合には、ハンドルは切られ
たままの状態でロックされているので、車両を動かすこ
とすらできなくなる。また、四輪車において負荷が電動
ドアロックの場合には、ドアを開けることができないた
め、同様に車両を動かすことはできない。このため、従
来においては、機械式のキーでも操作できるように機械
式の錠を併用しているものもあるが、このことは電気式
錠と機械式錠の双方を具備するシステムとなるため構造
の複雑化を招いていると共に、重量増の要因ともなって
いる。
来のものにおいては、暗証コード信号の処理により電気
的に負荷を制御するようにされているので、バッテリー
が上がったり暗証コード信号の処理を行うコントロール
ユニットが故障したりすると、負荷を作動させることが
全くできなくなる。例えば、自動二輪車において負荷が
電動ステアリングロックの場合には、ハンドルは切られ
たままの状態でロックされているので、車両を動かすこ
とすらできなくなる。また、四輪車において負荷が電動
ドアロックの場合には、ドアを開けることができないた
め、同様に車両を動かすことはできない。このため、従
来においては、機械式のキーでも操作できるように機械
式の錠を併用しているものもあるが、このことは電気式
錠と機械式錠の双方を具備するシステムとなるため構造
の複雑化を招いていると共に、重量増の要因ともなって
いる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、従来技術にお
ける上記のような問題点を解決することを目的とするも
のであり、その手段として、暗証コード信号の入力によ
り、コントロールユニットを介して主バッテリーが負荷
に接続されるように構成された車両用負荷電源制御装置
において、主バッテリーとは別個に負荷に直接接続可能
な予備バッテリーを設けるようにしたものである。
ける上記のような問題点を解決することを目的とするも
のであり、その手段として、暗証コード信号の入力によ
り、コントロールユニットを介して主バッテリーが負荷
に接続されるように構成された車両用負荷電源制御装置
において、主バッテリーとは別個に負荷に直接接続可能
な予備バッテリーを設けるようにしたものである。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明に係る車両用負荷電源制御装置を取
り付けた車両の外観図、図２はその車両用負荷電源制御
装置の構成を示す回路図、図３はエマージェンシースイ
ッチユニットを示す正面図、図４はハンドルロックアク
チュエータを示す断面図、図５，図６は本発明に係る車
両用負荷電源制御装置の動作フロー図、図７はエマージ
ェンシースイッチの他の実施例を示す斜視図である。
する。図１は本発明に係る車両用負荷電源制御装置を取
り付けた車両の外観図、図２はその車両用負荷電源制御
装置の構成を示す回路図、図３はエマージェンシースイ
ッチユニットを示す正面図、図４はハンドルロックアク
チュエータを示す断面図、図５，図６は本発明に係る車
両用負荷電源制御装置の動作フロー図、図７はエマージ
ェンシースイッチの他の実施例を示す斜視図である。
【０００６】図１，図２に示すように、車両１には、そ
のハンドルグリップ２ａの近傍にオンスイッチ３ａ，オ
フスイッチ３ｂ及び始動スイッチ２２が設けられている
。尚、この車両電源回路を制御するオンスイッチ３ａ，
オフスイッチ３ｂは、他機能スイッチ（例えば、始動ス
イッチ２２又はキルスイッチ）と同一ノブによる操作に
よって行ってもよい。また、オンスイッチ３ａは、シー
トあるいはグリップ感圧センサ等ユーザーが車両１の近
傍にいることを示すセンサ入力信号を使用してもよく、
オフスイッチ３ｂも前述のセンサやタイマと組み合わせ
てユーザーが車両１の近傍にいないことを示すセンサ入
力信号を使用してもよい。車両１には、その内部にコン
トロールユニット６及び該コントロールユニット６に接
続された受信器５が配設されている。一方、ユーザーは
、ポケット等に入れて携帯しておくことのできる小型の
送信器７を所持しており、該送信器７からはユーザー固
有の暗証コード信号が常時（例えば０．５秒ごとに）あ
るいは間欠的に発信されている。このとき、該送信器７
に数種類のコードを持たせておき、車両１側にもそのコ
ードに対応した走行モード（例えば、初心者モード，上
級者モード，エコノミーモード等）を設定しておけば、
ユーザーが予め希望するモードを送信器７側でセットす
ることにより、乗車時における電源投入と同時に車両１
側に希望モードがセットされるようにすることも可能で
ある。ここで、受信器５は、ユーザーが前記オンスイッ
チ３ａを押すことによって送信器７からの暗証コード信
号を一定時間（例えば２秒間）受信可能な状態となるよ
うにされている。そして、コントロールユニット６は、
受信器５によって受信された暗証コード信号と予め設定
された設定コードとを比較・照合し、両者が合致したと
きに合致信号を出力するようにされている。
のハンドルグリップ２ａの近傍にオンスイッチ３ａ，オ
フスイッチ３ｂ及び始動スイッチ２２が設けられている
。尚、この車両電源回路を制御するオンスイッチ３ａ，
オフスイッチ３ｂは、他機能スイッチ（例えば、始動ス
イッチ２２又はキルスイッチ）と同一ノブによる操作に
よって行ってもよい。また、オンスイッチ３ａは、シー
トあるいはグリップ感圧センサ等ユーザーが車両１の近
傍にいることを示すセンサ入力信号を使用してもよく、
オフスイッチ３ｂも前述のセンサやタイマと組み合わせ
てユーザーが車両１の近傍にいないことを示すセンサ入
力信号を使用してもよい。車両１には、その内部にコン
トロールユニット６及び該コントロールユニット６に接
続された受信器５が配設されている。一方、ユーザーは
、ポケット等に入れて携帯しておくことのできる小型の
送信器７を所持しており、該送信器７からはユーザー固
有の暗証コード信号が常時（例えば０．５秒ごとに）あ
るいは間欠的に発信されている。このとき、該送信器７
に数種類のコードを持たせておき、車両１側にもそのコ
ードに対応した走行モード（例えば、初心者モード，上
級者モード，エコノミーモード等）を設定しておけば、
ユーザーが予め希望するモードを送信器７側でセットす
ることにより、乗車時における電源投入と同時に車両１
側に希望モードがセットされるようにすることも可能で
ある。ここで、受信器５は、ユーザーが前記オンスイッ
チ３ａを押すことによって送信器７からの暗証コード信
号を一定時間（例えば２秒間）受信可能な状態となるよ
うにされている。そして、コントロールユニット６は、
受信器５によって受信された暗証コード信号と予め設定
された設定コードとを比較・照合し、両者が合致したと
きに合致信号を出力するようにされている。
【０００７】前記オンスイッチ３ａ及びオフスイッチ３
ｂは、前記コントロールユニット６に接続されており、
車体負荷９はメインリレー２４を介して主バッテリー２
５に接続されている。そして、オンスイッチ３ａを押し
、暗証コード信号と設定コードとが合致すると、コント
ロールユニット６から合致信号が発せられてメインリレ
ー２４がオン側に付勢され、これにより車体負荷９が主
バッテリー２５と接続される。また、前記オフスイッチ
３ｂを押すと、前記メインリレー２４がオフとなって車
体負荷９は主バッテリー２５から遮断されるようにされ
ている。前記始動スイッチ２２は前記メインリレー２４
に接続されており、メインリレー２４がオンのときに始
動スイッチ２２を押すことにより、点火ユニット３１が
点火してエンジンが始動するようにされている。
ｂは、前記コントロールユニット６に接続されており、
車体負荷９はメインリレー２４を介して主バッテリー２
５に接続されている。そして、オンスイッチ３ａを押し
、暗証コード信号と設定コードとが合致すると、コント
ロールユニット６から合致信号が発せられてメインリレ
ー２４がオン側に付勢され、これにより車体負荷９が主
バッテリー２５と接続される。また、前記オフスイッチ
３ｂを押すと、前記メインリレー２４がオフとなって車
体負荷９は主バッテリー２５から遮断されるようにされ
ている。前記始動スイッチ２２は前記メインリレー２４
に接続されており、メインリレー２４がオンのときに始
動スイッチ２２を押すことにより、点火ユニット３１が
点火してエンジンが始動するようにされている。
【０００８】図１，図２，図４に示すように、前記車両
１には、ハンドル２の近傍にハンドルロックアクチュエ
ータ１０が内蔵されており、該ハンドルロックアクチュ
エータ１０によってハンドル２の施解錠を行うことがで
きるようにされている。このハンドルロックアクチュエ
ータ１０のケース１１内には、ロックピン１２が図４の
横方向に摺動自在に設けられており、該ロックピン１２
はスプリング１３により常時ケース１１の内方向に付勢
された状態にされている。操作杆１４は、ノブ１５を設
けた一端を車両１外に突出させると共に、他端に略く字
状のカム１４ａを備えており、該カム１４ａはロックピ
ン１２の一端寄りに位置するロッド１２ａと係合した状
態にされている。また、前記ケース１１内には、プラン
ジャー１６が図４の縦方向に摺動自在に設けられており
、該プランジャー１６は常時、スプリング１７により前
記ロックピン１２の方向に付勢された状態にされている
。従って、操作杆１４を引き操作すれば、ロックピン１
２がスプリング１３の付勢力に抗してケース１１の外方
に突出すると共に、プランジャー１６の先端がロックピ
ン１２の係合溝１８に係合してロックピン１２を施錠位
置に保持することができるので、ハンドル２を施錠する
ことができる。前記プランジャー１６は、ソレノイド２
１により吸引可能な状態にされている。また、ケース１
１内には、前記ロックピン１２の近傍にロック検出スイ
ッチ１９が配設されており、該ロック検出スイッチ１９
は、ロックピン１２がケース１１内に引き込まれたとき
に該ロックピン１２に固着されたレバー２０によって押
圧されてオフとなるようにされている。前記ソレノイド
２１は前記コントロールユニット６に接続されている。 従って、ロック検出スイッチ１９がオンのとき（すなわ
ち、ハンドル２が施錠状態にあるとき）にオンスイッチ
３ａが押され、暗証コード信号と設定コードとが合致す
ると、コントロールユニット６から合致信号が発せられ
てソレノイド２１が付勢され、これによりプランジャー
１６とロックピン１２との係合を解くことができるので
、ハンドル２を解錠することができる。
１には、ハンドル２の近傍にハンドルロックアクチュエ
ータ１０が内蔵されており、該ハンドルロックアクチュ
エータ１０によってハンドル２の施解錠を行うことがで
きるようにされている。このハンドルロックアクチュエ
ータ１０のケース１１内には、ロックピン１２が図４の
横方向に摺動自在に設けられており、該ロックピン１２
はスプリング１３により常時ケース１１の内方向に付勢
された状態にされている。操作杆１４は、ノブ１５を設
けた一端を車両１外に突出させると共に、他端に略く字
状のカム１４ａを備えており、該カム１４ａはロックピ
ン１２の一端寄りに位置するロッド１２ａと係合した状
態にされている。また、前記ケース１１内には、プラン
ジャー１６が図４の縦方向に摺動自在に設けられており
、該プランジャー１６は常時、スプリング１７により前
記ロックピン１２の方向に付勢された状態にされている
。従って、操作杆１４を引き操作すれば、ロックピン１
２がスプリング１３の付勢力に抗してケース１１の外方
に突出すると共に、プランジャー１６の先端がロックピ
ン１２の係合溝１８に係合してロックピン１２を施錠位
置に保持することができるので、ハンドル２を施錠する
ことができる。前記プランジャー１６は、ソレノイド２
１により吸引可能な状態にされている。また、ケース１
１内には、前記ロックピン１２の近傍にロック検出スイ
ッチ１９が配設されており、該ロック検出スイッチ１９
は、ロックピン１２がケース１１内に引き込まれたとき
に該ロックピン１２に固着されたレバー２０によって押
圧されてオフとなるようにされている。前記ソレノイド
２１は前記コントロールユニット６に接続されている。 従って、ロック検出スイッチ１９がオンのとき（すなわ
ち、ハンドル２が施錠状態にあるとき）にオンスイッチ
３ａが押され、暗証コード信号と設定コードとが合致す
ると、コントロールユニット６から合致信号が発せられ
てソレノイド２１が付勢され、これによりプランジャー
１６とロックピン１２との係合を解くことができるので
、ハンドル２を解錠することができる。
【０００９】図１ないし図３に示すように、シート２９
の内部には、予備バッテリー２８及びスライド式のエマ
ージェンシースイッチ２６からなるエマージェンシース
イッチユニット３０が収容されている。そして、予備バ
ッテリー２８はエマージェンシースイッチ２６を介して
前記メインリレー２４及びソレノイド２１に接続されて
いる。これにより、エマージェンシースイッチ２６をオ
ンにすれば、予備バッテリー２８によってメインリレー
２４が付勢され、これにより車体負荷９が予備バッテリ
ー２８と接続される一方、ソレノイド２１が付勢されて
プランジャー１６を吸引し、これによりプランジャー１
６とロックピン１２との係合を解くことができるので、
ハンドル２を解錠することができる。尚、予備バッテリ
ー２８は、前記ハンドルロックアクチュエータ１０内の
ソレノイド２１及びメインリレー２４を付勢するに十分
な容量に設定されている。このように、主バッテリー２
５とは別個にソレノイド２１及びメインリレー２４に直
接接続可能な予備バッテリー２８を設けたことにより、
主バッテリー２５が所謂バッテリー上がりになったりコ
ントロールユニット６が故障しても、エマージェンシー
スイッチ２６をオンにすることにより、予備バッテリー
２８によってソレノイド２１が付勢されてハンドル２を
解錠することができると共に、メインリレー２４が付勢
されて車体負荷９が主バッテリー２５と接続されるので
、押しがけによってエンジンを始動させることができる
。
の内部には、予備バッテリー２８及びスライド式のエマ
ージェンシースイッチ２６からなるエマージェンシース
イッチユニット３０が収容されている。そして、予備バ
ッテリー２８はエマージェンシースイッチ２６を介して
前記メインリレー２４及びソレノイド２１に接続されて
いる。これにより、エマージェンシースイッチ２６をオ
ンにすれば、予備バッテリー２８によってメインリレー
２４が付勢され、これにより車体負荷９が予備バッテリ
ー２８と接続される一方、ソレノイド２１が付勢されて
プランジャー１６を吸引し、これによりプランジャー１
６とロックピン１２との係合を解くことができるので、
ハンドル２を解錠することができる。尚、予備バッテリ
ー２８は、前記ハンドルロックアクチュエータ１０内の
ソレノイド２１及びメインリレー２４を付勢するに十分
な容量に設定されている。このように、主バッテリー２
５とは別個にソレノイド２１及びメインリレー２４に直
接接続可能な予備バッテリー２８を設けたことにより、
主バッテリー２５が所謂バッテリー上がりになったりコ
ントロールユニット６が故障しても、エマージェンシー
スイッチ２６をオンにすることにより、予備バッテリー
２８によってソレノイド２１が付勢されてハンドル２を
解錠することができると共に、メインリレー２４が付勢
されて車体負荷９が主バッテリー２５と接続されるので
、押しがけによってエンジンを始動させることができる
。
【００１０】次に、本実施例の作動について説明する。
まず、図５を参照しながら主バッテリー２５が所謂バッ
テリー上がりになった場合（Ｓ１）について説明する。 この場合には、送信器７内に収容された機械式のキー２
７の操作によりシートロック３５を解除してシート２９
を開ける（Ｓ２）。次いで、シート２９内に設けられた
エマージェンシースイッチ２６をオン側にスライドさせ
れば（Ｓ３）、予備バッテリー２８によってメインリレ
ー２４がオン側に付勢され（Ｓ４）、これにより車体負
荷９が主バッテリー２５と接続される。それと同時に、
ハンドルロックアクチュエータ１０内のソレノイド２１
も付勢されるので、プランジャー１６が吸引される。こ
れにより、プランジャー１６とロックピン１２との係合
が外れ、該ロックピン１２がスプリング１３の付勢力に
よってケース１１内に引き込まれるので、ハンドル２が
解錠される（Ｓ５）。前記ロックピン１２がケース１１
内に引き込まれると、ロックピン１２に固着されたレバ
ー２０がロック検出スイッチ１９を押圧することにより
、該ロック検出スイッチ１９はオフとなる。これにより
ソレノイド２１の通電が断たれ、プランジャー１６はス
プリング１７の付勢力によって突出しロックピン１２の
側面に当接する（図４）。この状態において、車両１を
押しがけすると、点火ユニット３１が点火してエンジン
が始動する（Ｓ６）。そして、このエンジン始動により
、主バッテリー２５は徐々に充電されて復帰する（Ｓ７
）。次いで、このエンジン始動状態から前記エマージェ
ンシースイッチ２６をオフ側にスライドさせれば（Ｓ８
）、メインリレー２４がオフとなり（Ｓ９）、エンジン
が停止する（Ｓ１０）。エンジンが停止したら、ハンド
ル２を施錠位置まで回動させてから前記ハンドルロック
アクチュエータ１０に設けられた操作杆１４の引き操作
を行う（Ｓ１１）。すると、ロックピン１２がケース１
１の外方に突出すると共に、プランジャー１６がスプリ
ング１７の付勢力によってロックピン１２の係合溝１８
に係合し、これによりハンドル２が施錠される（Ｓ１２
）。次に、図６を参照しながらコントロールユニット６
が故障した場合（Ｓ１３）について説明する。この場合
にも、機械式のキー２７の操作によってシートロック３
５を解除してシート２９を開ける（Ｓ１４）。次いで、
シート２９内のエマージェンシースイッチ２６をオンに
すれば（Ｓ１５）、予備バッテリー２８によってメイン
リレー２４がオン側に付勢され（Ｓ１６）、これにより
車体負荷９が主バッテリー２５と接続される。それと同
時に、ハンドルロックアクチュエータ１０内のソレノイ
ド２１も付勢されるので、プランジャー１６が吸引され
る。これにより、プランジャー１６とロックピン１２と
の係合が外れ、該ロックピン１２がスプリング１３の付
勢力によってケース１１内に引き込まれるので、ハンド
ル２が解錠される（Ｓ１７）。前記ロックピン１２がケ
ース１１内に引き込まれると、ロックピン１２に固着さ
れたレバー２０がロック検出スイッチ１９を押圧するこ
とにより、該ロック検出スイッチ１９はオフとなる。こ
れにより、ソレノイド２１の通電が断たれ、プランジャ
ー１６はスプリング１７の付勢力によって突出しロック
ピン１２の側面に当接する（図４）。この状態において
、ハンドルグリップ２ａ近傍の始動スイッチ２２を押す
と（Ｓ１８）、点火ユニット３１が点火してエンジンが
始動する（Ｓ１９）。次いで、このエンジン始動状態か
ら前記エマージェンシースイッチ２６をオフにすると（
Ｓ２０）、メインリレー２４がオフとなり（Ｓ２１）、
エンジンが停止する（Ｓ２２）。エンジンが停止したら
、ハンドル２を施錠位置まで回動させてから前記ハンド
ルロックアクチュエータ１０に設けられた操作杆１４の
引き操作を行う（Ｓ２３）。すると、ロックピン１２が
ケース１１の外方に突出すると共に、プランジャー１６
がスプリング１７の付勢力によってロックピン１２の係
合溝１８に係合し、これによりハンドル２が施錠される
（Ｓ２４）。尚、上記実施例においては、予備バッテリ
ー２８をソレノイド２１及びメインリレー２４と接続す
るためのエマージェンシースイッチ２６として専用のス
ライドスイッチを使用しているが、図７に示すように、
シート２９内または容易にアクセスされない箇所に設け
られたヒューズボックス３２を使用し、緊急時に空ヒユ
ーズ端子３３にスペアヒューズ３４を差し込むことによ
り、予備バッテリー２８をソレノイド２１及びメインリ
レー２４と接続するようにすれば、コストの削減を図る
ことができる。また、予備バッテリー２８につながるコ
ードカプラーを通常時には遊ばせておき、緊急時に予備
バッテリーカプラーを車体メインハーネスに接続するこ
とにより、予備バッテリー２８をソレノイド２１及びメ
インリレー２４と接続するようにしても、同様のコスト
削減を図ることができる。また、シートロック３５とエ
マージェンシースイッチ２６を別体にする必要がなけれ
ば、一般のステアリングロックのようにロックに接点を
設けて一体としてもよい。
テリー上がりになった場合（Ｓ１）について説明する。 この場合には、送信器７内に収容された機械式のキー２
７の操作によりシートロック３５を解除してシート２９
を開ける（Ｓ２）。次いで、シート２９内に設けられた
エマージェンシースイッチ２６をオン側にスライドさせ
れば（Ｓ３）、予備バッテリー２８によってメインリレ
ー２４がオン側に付勢され（Ｓ４）、これにより車体負
荷９が主バッテリー２５と接続される。それと同時に、
ハンドルロックアクチュエータ１０内のソレノイド２１
も付勢されるので、プランジャー１６が吸引される。こ
れにより、プランジャー１６とロックピン１２との係合
が外れ、該ロックピン１２がスプリング１３の付勢力に
よってケース１１内に引き込まれるので、ハンドル２が
解錠される（Ｓ５）。前記ロックピン１２がケース１１
内に引き込まれると、ロックピン１２に固着されたレバ
ー２０がロック検出スイッチ１９を押圧することにより
、該ロック検出スイッチ１９はオフとなる。これにより
ソレノイド２１の通電が断たれ、プランジャー１６はス
プリング１７の付勢力によって突出しロックピン１２の
側面に当接する（図４）。この状態において、車両１を
押しがけすると、点火ユニット３１が点火してエンジン
が始動する（Ｓ６）。そして、このエンジン始動により
、主バッテリー２５は徐々に充電されて復帰する（Ｓ７
）。次いで、このエンジン始動状態から前記エマージェ
ンシースイッチ２６をオフ側にスライドさせれば（Ｓ８
）、メインリレー２４がオフとなり（Ｓ９）、エンジン
が停止する（Ｓ１０）。エンジンが停止したら、ハンド
ル２を施錠位置まで回動させてから前記ハンドルロック
アクチュエータ１０に設けられた操作杆１４の引き操作
を行う（Ｓ１１）。すると、ロックピン１２がケース１
１の外方に突出すると共に、プランジャー１６がスプリ
ング１７の付勢力によってロックピン１２の係合溝１８
に係合し、これによりハンドル２が施錠される（Ｓ１２
）。次に、図６を参照しながらコントロールユニット６
が故障した場合（Ｓ１３）について説明する。この場合
にも、機械式のキー２７の操作によってシートロック３
５を解除してシート２９を開ける（Ｓ１４）。次いで、
シート２９内のエマージェンシースイッチ２６をオンに
すれば（Ｓ１５）、予備バッテリー２８によってメイン
リレー２４がオン側に付勢され（Ｓ１６）、これにより
車体負荷９が主バッテリー２５と接続される。それと同
時に、ハンドルロックアクチュエータ１０内のソレノイ
ド２１も付勢されるので、プランジャー１６が吸引され
る。これにより、プランジャー１６とロックピン１２と
の係合が外れ、該ロックピン１２がスプリング１３の付
勢力によってケース１１内に引き込まれるので、ハンド
ル２が解錠される（Ｓ１７）。前記ロックピン１２がケ
ース１１内に引き込まれると、ロックピン１２に固着さ
れたレバー２０がロック検出スイッチ１９を押圧するこ
とにより、該ロック検出スイッチ１９はオフとなる。こ
れにより、ソレノイド２１の通電が断たれ、プランジャ
ー１６はスプリング１７の付勢力によって突出しロック
ピン１２の側面に当接する（図４）。この状態において
、ハンドルグリップ２ａ近傍の始動スイッチ２２を押す
と（Ｓ１８）、点火ユニット３１が点火してエンジンが
始動する（Ｓ１９）。次いで、このエンジン始動状態か
ら前記エマージェンシースイッチ２６をオフにすると（
Ｓ２０）、メインリレー２４がオフとなり（Ｓ２１）、
エンジンが停止する（Ｓ２２）。エンジンが停止したら
、ハンドル２を施錠位置まで回動させてから前記ハンド
ルロックアクチュエータ１０に設けられた操作杆１４の
引き操作を行う（Ｓ２３）。すると、ロックピン１２が
ケース１１の外方に突出すると共に、プランジャー１６
がスプリング１７の付勢力によってロックピン１２の係
合溝１８に係合し、これによりハンドル２が施錠される
（Ｓ２４）。尚、上記実施例においては、予備バッテリ
ー２８をソレノイド２１及びメインリレー２４と接続す
るためのエマージェンシースイッチ２６として専用のス
ライドスイッチを使用しているが、図７に示すように、
シート２９内または容易にアクセスされない箇所に設け
られたヒューズボックス３２を使用し、緊急時に空ヒユ
ーズ端子３３にスペアヒューズ３４を差し込むことによ
り、予備バッテリー２８をソレノイド２１及びメインリ
レー２４と接続するようにすれば、コストの削減を図る
ことができる。また、予備バッテリー２８につながるコ
ードカプラーを通常時には遊ばせておき、緊急時に予備
バッテリーカプラーを車体メインハーネスに接続するこ
とにより、予備バッテリー２８をソレノイド２１及びメ
インリレー２４と接続するようにしても、同様のコスト
削減を図ることができる。また、シートロック３５とエ
マージェンシースイッチ２６を別体にする必要がなけれ
ば、一般のステアリングロックのようにロックに接点を
設けて一体としてもよい。
【００１１】
【発明の効果】以上のように本発明では、暗証コード信
号の入力により、コントロールユニットを介して主バッ
テリーが負荷に接続されるように構成された車両用負荷
制御装置において、主バッテリーとは別個に負荷に直接
接続可能な予備バッテリーを設けたことにより、主バッ
テリーが所謂バッテリー上がりになったりコントロール
ユニットが故障しても、予備バッテリーによって例えば
ロック装置を駆動させる電動アクチュエータや電源回路
を閉成させるリレー等の負荷を作動させることができる
ので、ステアリングロック部に機械式の錠を併用する必
要はなく、その結果、ロック部の構造が簡単になると共
に、軽量化を図ることもできるというすぐれた効果があ
る。
号の入力により、コントロールユニットを介して主バッ
テリーが負荷に接続されるように構成された車両用負荷
制御装置において、主バッテリーとは別個に負荷に直接
接続可能な予備バッテリーを設けたことにより、主バッ
テリーが所謂バッテリー上がりになったりコントロール
ユニットが故障しても、予備バッテリーによって例えば
ロック装置を駆動させる電動アクチュエータや電源回路
を閉成させるリレー等の負荷を作動させることができる
ので、ステアリングロック部に機械式の錠を併用する必
要はなく、その結果、ロック部の構造が簡単になると共
に、軽量化を図ることもできるというすぐれた効果があ
る。
【図１】本発明に係る車両用負荷電源制御装置を取り付
けた車両の外観図である。
けた車両の外観図である。
【図２】本発明に係る車両用負荷電源制御装置の構成を
示す回路図である。
示す回路図である。
【図３】エマージェンシースイッチユニットを示す正面
図である。
図である。
【図４】ハンドルロックアクチュエータを示す断面図で
ある。
ある。
【図５】本発明に係る車両用負荷電源制御装置の動作フ
ロー図である。
ロー図である。
【図６】本発明に係る車両用負荷電源制御装置の動作フ
ロー図である。
ロー図である。
【図７】エマージェンシースイッチの他の実施例を示す
斜視図である。 １ 車両 ５ 受信器 ６ コントロールユニット ７ 送信器 ９ 車体負荷 １０ ハンドルロックアクチュエータ２４ メイン
リレー ２５ 主バッテリー ２６ エマージェンシースイッチ ２８ 予備バッテリー ２９ シート ３３ 空ヒューズ端子 ３４ スペアヒューズ ３５ シートロック
斜視図である。 １ 車両 ５ 受信器 ６ コントロールユニット ７ 送信器 ９ 車体負荷 １０ ハンドルロックアクチュエータ２４ メイン
リレー ２５ 主バッテリー ２６ エマージェンシースイッチ ２８ 予備バッテリー ２９ シート ３３ 空ヒューズ端子 ３４ スペアヒューズ ３５ シートロック
Claims (5)
- 【請求項１】 暗証コード信号の入力により、コント
ロールユニットを介して主バッテリーが負荷に接続され
るように構成された車両用負荷制御装置において、主バ
ッテリーとは別個にエマージェンシースイッチを介して
負荷に直接接続可能な予備バッテリーを設けたことを特
徴とする車両用負荷電源制御装置。 - 【請求項２】 負荷が、車両の電源回路を閉成させる
リレーである請求項１の車両用負荷電源制御装置。 - 【請求項３】 負荷が、車両に設けたロック装置を駆
動させる電動アクチュエータである請求項１の車両用負
荷電源制御装置。 - 【請求項４】 エマージェンシースイッチを、機械式
錠により解錠されるシート，カウル等の車体外装品内部
に設けたことを特徴とする請求項１の車両用負荷電源制
御装置。 - 【請求項５】 エマージェンシースイッチを、空ヒュ
ーズ端子と、該空ヒューズ端子に差し込まれるスペアヒ
ューズとにより構成したことを特徴とする請求項１の車
両用負荷電源制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3194698A JPH04331648A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両用負荷電源制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3194698A JPH04331648A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両用負荷電源制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04331648A true JPH04331648A (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=16328787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3194698A Pending JPH04331648A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両用負荷電源制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04331648A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0584499A1 (de) * | 1992-08-25 | 1994-03-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Türschloss für Kraftfahrzeuge |
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| WO2019064481A1 (ja) * | 2017-09-29 | 2019-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型電動車両 |
Citations (3)
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| JPS6478948A (en) * | 1987-09-18 | 1989-03-24 | Nippon Denso Co | Power supply for car |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP3194698A patent/JPH04331648A/ja active Pending
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| CN111247058A (zh) * | 2017-09-29 | 2020-06-05 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型电动车辆 |
| CN111247058B (zh) * | 2017-09-29 | 2021-08-03 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型电动车辆 |
| US11649000B2 (en) | 2017-09-29 | 2023-05-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Saddled electric vehicle |
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