JPS5861042A - 自動車用電源装置 - Google Patents
自動車用電源装置Info
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- JPS5861042A JPS5861042A JP56160680A JP16068081A JPS5861042A JP S5861042 A JPS5861042 A JP S5861042A JP 56160680 A JP56160680 A JP 56160680A JP 16068081 A JP16068081 A JP 16068081A JP S5861042 A JPS5861042 A JP S5861042A
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- JP
- Japan
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- battery
- main battery
- relay
- contact
- auxiliary
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0862—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
- F02N11/0866—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery comprising several power sources, e.g. battery and capacitor or two batteries
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、補助用バッテリを備えた自動車用電源装置
に関する。
に関する。
一般の自動車に使用されているバッテリは充電可能な鉛
蓄電池であるか、スモールランプなどを点灯して消し忘
れたり、長期間に渡って自動車を使用しないと、バッテ
リの自己放電により、又はバッテリ液の蒸発等によって
その蓄えた電気量が徐々に消耗していき、ついには自動
車の始動モータを起動できない状態となる。スタータの
使用が不可能になった場合、バッテリを充電状態良好な
ものに交換したり他の自動車のバッテリに接続したりし
てエンジンをスタートさせたりするが、これも不可能な
場合には入力により自動車を押しながらエンジンをスタ
ートさせなければならない。
蓄電池であるか、スモールランプなどを点灯して消し忘
れたり、長期間に渡って自動車を使用しないと、バッテ
リの自己放電により、又はバッテリ液の蒸発等によって
その蓄えた電気量が徐々に消耗していき、ついには自動
車の始動モータを起動できない状態となる。スタータの
使用が不可能になった場合、バッテリを充電状態良好な
ものに交換したり他の自動車のバッテリに接続したりし
てエンジンをスタートさせたりするが、これも不可能な
場合には入力により自動車を押しながらエンジンをスタ
ートさせなければならない。
ところが、近年特に増加してきた自動変速装置付きの自
動車では、所詮押しかけによりエンジンを始動すること
が困難であり、バッテリでの始動が不可能となると全く
自動車を動かすことができない問題があった。
動車では、所詮押しかけによりエンジンを始動すること
が困難であり、バッテリでの始動が不可能となると全く
自動車を動かすことができない問題があった。
この発明は、上記の点に着目し、従来より備えられてい
るバッテリ（以下主バッテリと呼ぶ）の他に補助用バッ
テリを備え、これらに切換装置を介して始動モータと充
電用発電機に接続し、主バッテリの電気量が消耗して使
用不可能になった時には補助用バッテリより始動モータ
に給電を行なうように構成し、主バッテリの消耗時にも
エンジンを始動することができる自動車用電源装置を提
供することを目的とする。
るバッテリ（以下主バッテリと呼ぶ）の他に補助用バッ
テリを備え、これらに切換装置を介して始動モータと充
電用発電機に接続し、主バッテリの電気量が消耗して使
用不可能になった時には補助用バッテリより始動モータ
に給電を行なうように構成し、主バッテリの消耗時にも
エンジンを始動することができる自動車用電源装置を提
供することを目的とする。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は補助用バッテリ（１）を備えた自動車用電源装
置の回路図を示している。主バッテリ（２）と補助用バ
ッテリ（１）は逆流防止用のダイオードＤと抵抗器Ｒを
介して並列に接続され、さらにこれらの正極側は切換装
置（３）を介して始動モータ（４）及び充電用発電機（
５）に接続されている。この切換装置（３）はスイッチ
（Ｓ２）のオン操作により、始動モータ（４）への給電
を主バッテリから補助用バッテリ（１）に切り換えるよ
うに構成され、（Ｓ１）は始動スイッチ、（Ｓ２）は切
換スイッチ、（Ｓ３）は、ヘッドライト、ワイパー等の
負荷用スイッチ、（１Ｒ）乃至（３Ｒ）はリレー、（１
Ｒａ）、（１Ｒｂ）、（２Ｒａ）、（３Ｒａ）はそれぞ
れのリレーの接点である。
置の回路図を示している。主バッテリ（２）と補助用バ
ッテリ（１）は逆流防止用のダイオードＤと抵抗器Ｒを
介して並列に接続され、さらにこれらの正極側は切換装
置（３）を介して始動モータ（４）及び充電用発電機（
５）に接続されている。この切換装置（３）はスイッチ
（Ｓ２）のオン操作により、始動モータ（４）への給電
を主バッテリから補助用バッテリ（１）に切り換えるよ
うに構成され、（Ｓ１）は始動スイッチ、（Ｓ２）は切
換スイッチ、（Ｓ３）は、ヘッドライト、ワイパー等の
負荷用スイッチ、（１Ｒ）乃至（３Ｒ）はリレー、（１
Ｒａ）、（１Ｒｂ）、（２Ｒａ）、（３Ｒａ）はそれぞ
れのリレーの接点である。
このように接続された電源装置によれは、主バッテリ（
２）が通常の状態であれば、始動スイッチ（Ｓ１）をオ
ンすることにより、リレー（３Ｒ）を付勢してその接点
（３Ｒａ）を閉じ、始動モータ（４）に主バッテリ（２
）のみから給電を行なって始動する。この時ダイオード
（Ｄ）また、接点（２Ｒａ）のオフにより補助用バッテ
リ（１）からの給電は停止されている。
２）が通常の状態であれば、始動スイッチ（Ｓ１）をオ
ンすることにより、リレー（３Ｒ）を付勢してその接点
（３Ｒａ）を閉じ、始動モータ（４）に主バッテリ（２
）のみから給電を行なって始動する。この時ダイオード
（Ｄ）また、接点（２Ｒａ）のオフにより補助用バッテ
リ（１）からの給電は停止されている。
一方、主バッテリ（２）が消耗し、始動不可能になった
場合には、切換スイッチ（２）をオンすると共に始動ス
イッチ（Ｓ１）を入れる。すると、リレー（１Ｒ）が付
勢され、その接点（１Ｒｂ）がオフ、接点（１Ｒａ）が
オンし、リレー（２Ｒ）が付勢されてその接点（２Ｒａ
）がオンし、リレー（３Ｒ）が消勢され、接点（３Ｒａ
）がオフとなるから補助用バッテリ（１）のみから始動
モータ（４）に給電が行なわれ、自動車のエンジンは始
動される。なお、エンジン作動中はレギュレータによっ
て制御された発電機（５）からの電流が主バッテリ（２
）に流され、又、ダイオード（Ｄ）と抵抗器（Ｒ）を介
してより少ない電流が補助用バッテリ（１）に流され充
電が行なわれる。一方、主バッテリ（２）と補助用バッ
チリ（１）の双方から始動モータ（４）に給電するため
には、切換装置（３）の接点（３Ｒａ）をリレー（２Ｒ
）又は（１Ｒ）のａ接点に換えることにより可能となる
。このような回路は、主バッテリ（２）の消耗が少ない
場合、補助用バッテリ（１）との並列接続により、より
大きな電流をモータに供給できるメリットがある。
場合には、切換スイッチ（２）をオンすると共に始動ス
イッチ（Ｓ１）を入れる。すると、リレー（１Ｒ）が付
勢され、その接点（１Ｒｂ）がオフ、接点（１Ｒａ）が
オンし、リレー（２Ｒ）が付勢されてその接点（２Ｒａ
）がオンし、リレー（３Ｒ）が消勢され、接点（３Ｒａ
）がオフとなるから補助用バッテリ（１）のみから始動
モータ（４）に給電が行なわれ、自動車のエンジンは始
動される。なお、エンジン作動中はレギュレータによっ
て制御された発電機（５）からの電流が主バッテリ（２
）に流され、又、ダイオード（Ｄ）と抵抗器（Ｒ）を介
してより少ない電流が補助用バッテリ（１）に流され充
電が行なわれる。一方、主バッテリ（２）と補助用バッ
チリ（１）の双方から始動モータ（４）に給電するため
には、切換装置（３）の接点（３Ｒａ）をリレー（２Ｒ
）又は（１Ｒ）のａ接点に換えることにより可能となる
。このような回路は、主バッテリ（２）の消耗が少ない
場合、補助用バッテリ（１）との並列接続により、より
大きな電流をモータに供給できるメリットがある。
第２図は第１図の切換装置（３）に代えて、切換スイッ
チ（Ｓ４）と２個のリレー（１Ｒ）、（２Ｒ）を使用し
た切換装置（７）を使用した場合の第２実施例の回路図
を示している。この第２実施例の動作も第１図の場合と
同様であって、切換スイッチ（Ｓ４）を上の接点に入れ
た時はリレー（２Ｒ）が付勢されて接点（２Ｒａ）がオ
ンし、主バッテリ（２）のみから始動モータ（４）への
給電が行なわれ、切換スイッチ（Ｓ４）を下の接点に接
続した際には、リレー（１Ｒ）が付勢されて接点（１Ｒ
ａ）がオンし、補助用バッテリ（１）のみから始動用モ
ータ（４）への給電が行なわれる。
チ（Ｓ４）と２個のリレー（１Ｒ）、（２Ｒ）を使用し
た切換装置（７）を使用した場合の第２実施例の回路図
を示している。この第２実施例の動作も第１図の場合と
同様であって、切換スイッチ（Ｓ４）を上の接点に入れ
た時はリレー（２Ｒ）が付勢されて接点（２Ｒａ）がオ
ンし、主バッテリ（２）のみから始動モータ（４）への
給電が行なわれ、切換スイッチ（Ｓ４）を下の接点に接
続した際には、リレー（１Ｒ）が付勢されて接点（１Ｒ
ａ）がオンし、補助用バッテリ（１）のみから始動用モ
ータ（４）への給電が行なわれる。
第３図は本発明の第３実施例を示し主バッテリ（２）の
出力電圧（充電状態）に応じて、主バッテリ（２）のみ
から、又は主バッテリ（２）と補助用バッテリ（１）の
両方から或いは補助用バッチリ（１）のみから三連りに
始動モータ（４）への給電回路を明換えることができる
切換装置（８）を備えた電源装置の回路を示している。
出力電圧（充電状態）に応じて、主バッテリ（２）のみ
から、又は主バッテリ（２）と補助用バッテリ（１）の
両方から或いは補助用バッチリ（１）のみから三連りに
始動モータ（４）への給電回路を明換えることができる
切換装置（８）を備えた電源装置の回路を示している。
すなわち切換装置（８）において、主バッテリ（２）の
正極側と始動モータ（４）を結ぶ回路には、始動スイッ
チ（Ｓ１）のオン操作により付勢されるリレー（３Ｒ）
の接点（３Ｒａ）が接続され、切換スイッチ（２）のオ
ン操作により付勢されるリレー（２Ｒ）の接点（２Ｒａ
）が補助用バッテリ（１）の正極と始動モータ（４）を
結ぶ回路に挿入され、さらに、補助用バッテリ（１）と
主バッテリ（２）の正極間には主バッテリ（２）側にア
ノード端子を接続されたツェナーダイオード（ＺＤ）を
介してリレー（１Ｒ）が接続されている。ツェナーダイ
オード（ＺＤ）は、主バッテリ（２）の保有電気量が減
少し、その端子電圧が補助用バッテリ（１）の電圧以下
の所定の値に低下した時、導通してリレー（１Ｒ）に電
流を流し、これを付勢するように動作する。リレー（１
Ｒ）のｂ接点（１Ｒｂ）はリレー（３Ｒ）の回路に挿入
され、主バッテリ（２）の電圧が低下した時にはリレー
（３Ｒ）を消勢してその接点（３Ｒａ）をオフさせ、主
バッテリ（２）の給電回路を遮断するように構成されて
いる 次に、第３図の電源装置の動作を説明する。先ず始動ス
イッチ（Ｓ１）をオンし、主バッテリ（２）が正常な端
子電圧を保持していれば、リレー（３Ｒ）が付勢され、
その接点（３Ｒａ）をオンして始動モータ（４）に給電
し、始動モータ（４）は駆動される。しかし、主バッテ
リ（２）の電気量がやや消耗して始動モータ（４）を充
分駆動することができない時には切換スイッチ（Ｓ５）
が始動スイッチ（Ｓ１）と共にオンされる。すると、リ
レー（２Ｒ）が付勢され、その接点（２Ｒａ）がオンし
て補助用バッテリ（１）の両方から給電される状態とな
って始動モータ（４）は駆動される。さらに、主バッテ
リ（２）の電気量の消耗が大きく、両方のバッテリから
の給電では主バッテリ（２）側への接点（３Ｒａ）を介
して逆流が生ずる場合、このような状態では主バッテリ
（２）の端子電圧が所定の値以下となり、ツェナーダイ
オード（ＺＤ）に印加される電圧がツェナー電圧以上と
なるから、ツェナーダイオード（ＺＤ）は導通する。し
たがって、リレー（１Ｒ）に電流が流れてこれが付勢さ
れ、リレー（１Ｒ）のｂ接点（１Ｒｂ）がオフするから
、リレー（３Ｒ）は消勢し、その接点（３Ｒａ）はオフ
し、主バッテリ（２）の給電回路は遮断され、補助用バ
ッテリ（１）のみから始動モータ（４）に電流が流され
始動モータ（４）は駆動される。なお、エンジン運転中
における発電機（５）からの充電電流は主バッテリ（２
）と、更にダイオード（Ｄ）、抵抗器（Ｒ）を介して補
助用パッテリ（１）に流され、それぞれのバッテリの電
圧は復帰することができる。
正極側と始動モータ（４）を結ぶ回路には、始動スイッ
チ（Ｓ１）のオン操作により付勢されるリレー（３Ｒ）
の接点（３Ｒａ）が接続され、切換スイッチ（２）のオ
ン操作により付勢されるリレー（２Ｒ）の接点（２Ｒａ
）が補助用バッテリ（１）の正極と始動モータ（４）を
結ぶ回路に挿入され、さらに、補助用バッテリ（１）と
主バッテリ（２）の正極間には主バッテリ（２）側にア
ノード端子を接続されたツェナーダイオード（ＺＤ）を
介してリレー（１Ｒ）が接続されている。ツェナーダイ
オード（ＺＤ）は、主バッテリ（２）の保有電気量が減
少し、その端子電圧が補助用バッテリ（１）の電圧以下
の所定の値に低下した時、導通してリレー（１Ｒ）に電
流を流し、これを付勢するように動作する。リレー（１
Ｒ）のｂ接点（１Ｒｂ）はリレー（３Ｒ）の回路に挿入
され、主バッテリ（２）の電圧が低下した時にはリレー
（３Ｒ）を消勢してその接点（３Ｒａ）をオフさせ、主
バッテリ（２）の給電回路を遮断するように構成されて
いる 次に、第３図の電源装置の動作を説明する。先ず始動ス
イッチ（Ｓ１）をオンし、主バッテリ（２）が正常な端
子電圧を保持していれば、リレー（３Ｒ）が付勢され、
その接点（３Ｒａ）をオンして始動モータ（４）に給電
し、始動モータ（４）は駆動される。しかし、主バッテ
リ（２）の電気量がやや消耗して始動モータ（４）を充
分駆動することができない時には切換スイッチ（Ｓ５）
が始動スイッチ（Ｓ１）と共にオンされる。すると、リ
レー（２Ｒ）が付勢され、その接点（２Ｒａ）がオンし
て補助用バッテリ（１）の両方から給電される状態とな
って始動モータ（４）は駆動される。さらに、主バッテ
リ（２）の電気量の消耗が大きく、両方のバッテリから
の給電では主バッテリ（２）側への接点（３Ｒａ）を介
して逆流が生ずる場合、このような状態では主バッテリ
（２）の端子電圧が所定の値以下となり、ツェナーダイ
オード（ＺＤ）に印加される電圧がツェナー電圧以上と
なるから、ツェナーダイオード（ＺＤ）は導通する。し
たがって、リレー（１Ｒ）に電流が流れてこれが付勢さ
れ、リレー（１Ｒ）のｂ接点（１Ｒｂ）がオフするから
、リレー（３Ｒ）は消勢し、その接点（３Ｒａ）はオフ
し、主バッテリ（２）の給電回路は遮断され、補助用バ
ッテリ（１）のみから始動モータ（４）に電流が流され
始動モータ（４）は駆動される。なお、エンジン運転中
における発電機（５）からの充電電流は主バッテリ（２
）と、更にダイオード（Ｄ）、抵抗器（Ｒ）を介して補
助用パッテリ（１）に流され、それぞれのバッテリの電
圧は復帰することができる。
第４図は本発明の第４実施例を示し始動モータ（４）へ
の電圧供給を、主バッテリ（２）のみ、主バッテリ（２
）と補助用バッテリ（１）の両方により、又は、補助用
バッテリ（１）のみ、のように３通りに切換えることが
できる。２連３段の切換スイッチ（Ｓ６）をもつ切換装
置（９）を備えた電源装置を示している、この２連３段
切換スイッチ（Ｓ６）は、リレー（１Ｒ）と（２Ｒ）の
回路に接続され、スイッチの１段目でリレー（１Ｒ）を
付勢して接点（１Ｒａ）をオンし、主バッテリ（２）の
みから始動モータ（４）に給電され、２段目ではリレー
（１Ｒ）と（２Ｒ）を付勢して接点（１Ｒａ）と（２Ｒ
ａ）をオンし、主パッテリ（２）と補助用バッチリ（１
）の両方から給電が行なわれ、３段目ではリレー（２Ｒ
）が付勢され接点（２Ｒａ）がオンし、補助用バッテリ
（１）のみから給電が行なわれるように動作する。主バ
ッテリ（２）の保有する電気量に応じて切換スイッチ（
Ｓ６）のマニュアル操作により電源の切換えが行なわれ
るのである。
の電圧供給を、主バッテリ（２）のみ、主バッテリ（２
）と補助用バッテリ（１）の両方により、又は、補助用
バッテリ（１）のみ、のように３通りに切換えることが
できる。２連３段の切換スイッチ（Ｓ６）をもつ切換装
置（９）を備えた電源装置を示している、この２連３段
切換スイッチ（Ｓ６）は、リレー（１Ｒ）と（２Ｒ）の
回路に接続され、スイッチの１段目でリレー（１Ｒ）を
付勢して接点（１Ｒａ）をオンし、主バッテリ（２）の
みから始動モータ（４）に給電され、２段目ではリレー
（１Ｒ）と（２Ｒ）を付勢して接点（１Ｒａ）と（２Ｒ
ａ）をオンし、主パッテリ（２）と補助用バッチリ（１
）の両方から給電が行なわれ、３段目ではリレー（２Ｒ
）が付勢され接点（２Ｒａ）がオンし、補助用バッテリ
（１）のみから給電が行なわれるように動作する。主バ
ッテリ（２）の保有する電気量に応じて切換スイッチ（
Ｓ６）のマニュアル操作により電源の切換えが行なわれ
るのである。
第５図は本発明の第５実施例を示し、前記した第３実施
例において（Ｓ５）をリレー（１Ｒ）の（１Ｒａ２）接
点にかえ、（１Ｒａ１）のスイッチ（Ｓ１）側接点を抵
抗器（Ｒ２）を介してリレー（１Ｒ）の補助バッテリ側
コイル端子に結びリレー（Ｒ１）のチヤタリング防止を
行なったものであり、この様に構成することによって主
バッテリ（２）、補助バッテリ（１）の切換前を自動的
に行なうことができる。
例において（Ｓ５）をリレー（１Ｒ）の（１Ｒａ２）接
点にかえ、（１Ｒａ１）のスイッチ（Ｓ１）側接点を抵
抗器（Ｒ２）を介してリレー（１Ｒ）の補助バッテリ側
コイル端子に結びリレー（Ｒ１）のチヤタリング防止を
行なったものであり、この様に構成することによって主
バッテリ（２）、補助バッテリ（１）の切換前を自動的
に行なうことができる。
なお、上記の実施例で使用した補助用バッテリ（１）に
は鉛蓄電池の他にアルカリ電池やニッケル重油等の密閉
式の大電流供給可能な電池を使用することもできる。
は鉛蓄電池の他にアルカリ電池やニッケル重油等の密閉
式の大電流供給可能な電池を使用することもできる。
以上説明したように、本発明に係る自動車用電源装置に
よれば、自動車エンジンの始動モータに給電を行なう主
バッテリと、同主バッテリを補助する補助用バッテリを
備え、主バッテリと補助用バッテリの正極は切換装置を
介して始動モータに接続され、この切換装置には主バッ
テリの残留電気量に応じて始動モータに対し、主バッテ
リ、および／又は補助用バッテリから選択的に給電を行
なうように操作する切換スイッチと切換回路を設けて構
成したから、何らかの理由により主バッテリの電気量が
少なくなり、始動モータを駆動することができなくなっ
た場合にも、主バッテリの残留電気量に応じて、切換ス
イッチを切換えることにより切換回路を制御し主バッテ
リと補助用バッテリの双方から給電を行ない、或いは補
助用バッテリのみから始動モータに選択的に給電してこ
れを駆動することができる。したがって長く使用しない
ことやランプの点灯忘れなどにより主バッテリの電気量
が消耗しても、切換スイッチの操作により効率的に給電
を行なってエンジンを始動することができ、また両バッ
テリの正極間をダイオードを介して接続することにより
、自動車走行中は補助用バッテリへの充電も可能にし、
しかも自動車を使用しない時には補助用バッテリは、い
かなる負荷にも接続されてないので、放電は自然放電の
みにおさえられる。
よれば、自動車エンジンの始動モータに給電を行なう主
バッテリと、同主バッテリを補助する補助用バッテリを
備え、主バッテリと補助用バッテリの正極は切換装置を
介して始動モータに接続され、この切換装置には主バッ
テリの残留電気量に応じて始動モータに対し、主バッテ
リ、および／又は補助用バッテリから選択的に給電を行
なうように操作する切換スイッチと切換回路を設けて構
成したから、何らかの理由により主バッテリの電気量が
少なくなり、始動モータを駆動することができなくなっ
た場合にも、主バッテリの残留電気量に応じて、切換ス
イッチを切換えることにより切換回路を制御し主バッテ
リと補助用バッテリの双方から給電を行ない、或いは補
助用バッテリのみから始動モータに選択的に給電してこ
れを駆動することができる。したがって長く使用しない
ことやランプの点灯忘れなどにより主バッテリの電気量
が消耗しても、切換スイッチの操作により効率的に給電
を行なってエンジンを始動することができ、また両バッ
テリの正極間をダイオードを介して接続することにより
、自動車走行中は補助用バッテリへの充電も可能にし、
しかも自動車を使用しない時には補助用バッテリは、い
かなる負荷にも接続されてないので、放電は自然放電の
みにおさえられる。
更に本発明は、切換スイッチに主バッテリと補助用バッ
テリの正極間の電位差を捉えて作動するリレーの接点を
用いれば自動的に主バッテリの充電状態により補助バッ
テリに切換えて使用できる等様々の効果を奏する。
テリの正極間の電位差を捉えて作動するリレーの接点を
用いれば自動的に主バッテリの充電状態により補助バッ
テリに切換えて使用できる等様々の効果を奏する。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動車用電源装
置の回路図、第２図、第３図、第４図及び第５図はそれ
ぞれ本発明の第２〜第５実施例を示す電源装置の回路図
である。 １…補助用バッテリ ２…主バッテリ ３、７、８、９…切換装置 ４…始動モータ１Ｒ、２Ｒ
、３Ｒ…リレー １Ｒａ、１Ｒｂ、２Ｒａ、３Ｒａ…各リレーの接点Ｓ１
…始動スイッチ Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５．Ｓ６…切換スイッチ代理人 弁理士
足立 勉 第１図
置の回路図、第２図、第３図、第４図及び第５図はそれ
ぞれ本発明の第２〜第５実施例を示す電源装置の回路図
である。 １…補助用バッテリ ２…主バッテリ ３、７、８、９…切換装置 ４…始動モータ１Ｒ、２Ｒ
、３Ｒ…リレー １Ｒａ、１Ｒｂ、２Ｒａ、３Ｒａ…各リレーの接点Ｓ１
…始動スイッチ Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５．Ｓ６…切換スイッチ代理人 弁理士
足立 勉 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車エンジンの始動モータに給電を行なう主バッ
テリと、該主バッテリの補助用バッテリを備え、主バッ
テリと補助用バッテリの正極は切換装置を介して始動モ
ータに接読され、該切換装置には主バッテリの残留電気
量に応じて該始動モータに対し主バッテリおよび／又は
補助用バッテリから選択的に給電を行なうように操作す
る切換スイッチと切換回路を設けたことを特徴とする自
動車用電源装置。 ２ 切換スイッチが、主バッテリと補助用バッテリの正
極間の電位差を検知して作動するリレー接点を含む切換
スイッチである特許請求の範囲第１項に記載の自動車用
電源装置。 ３ 主バッテリと補助用バッテリが両正極間を主バッテ
リ側をアノードとするダイオードで結ばれた特許請求の
範囲第１項又は第２項のいずれかに記載の自動車用電源
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56160680A JPS5861042A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 自動車用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56160680A JPS5861042A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 自動車用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5861042A true JPS5861042A (ja) | 1983-04-11 |
Family
ID=15720137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56160680A Pending JPS5861042A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 自動車用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5861042A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0428148U (ja) * | 1990-07-02 | 1992-03-05 | ||
| JPH0489447U (ja) * | 1990-07-02 | 1992-08-05 | ||
| JPH04331648A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用負荷電源制御装置 |
| JPH0549519U (ja) * | 1991-12-17 | 1993-06-29 | 阪神エレクトリック株式会社 | 内燃機関搭載車両用の電源装置 |
| JP2008196427A (ja) * | 2007-02-14 | 2008-08-28 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| KR101323916B1 (ko) * | 2012-10-30 | 2013-10-31 | 엘에스산전 주식회사 | 차량의 초기 기동 장치 및 방법 |
-
1981
- 1981-10-07 JP JP56160680A patent/JPS5861042A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0428148U (ja) * | 1990-07-02 | 1992-03-05 | ||
| JPH0489447U (ja) * | 1990-07-02 | 1992-08-05 | ||
| JPH04331648A (ja) * | 1991-04-30 | 1992-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用負荷電源制御装置 |
| JPH0549519U (ja) * | 1991-12-17 | 1993-06-29 | 阪神エレクトリック株式会社 | 内燃機関搭載車両用の電源装置 |
| JP2008196427A (ja) * | 2007-02-14 | 2008-08-28 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| KR101323916B1 (ko) * | 2012-10-30 | 2013-10-31 | 엘에스산전 주식회사 | 차량의 초기 기동 장치 및 방법 |
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