WO2019064481A1

WO2019064481A1 - 鞍乗り型電動車両

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Publication number: WO2019064481A1
Application number: PCT/JP2017/035434
Authority: WO
Inventors: 亮倉持; 義隆小林; 広基市川; 敬文山口; 和夫辻
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2019-04-04
Also published as: TWI683764B; US20200247491A1; JPWO2019064481A1; JP6825120B2; CN111247058B; EP3674186A4; US11649000B2; TW201919939A; CN111247058A; EP3674186A1; PH12020500536A1

Abstract

車両（１）に着脱可能なバッテリ（１００）を備える鞍乗り型電動車両（１）において、車両（１）のロックおよびアンロックを可能とする車両電子ロック（２２０）と、車両電子ロック（２２０）を制御するロック制御部（３２０）と、ロック制御部（３２０）に電力を供給するサブバッテリ（３２７）と、を備え、バッテリ（１００）が車両（１）から取り外された状態で、ロック制御部（３２０）は、車両（１）のアンロックを可能とする。

Description

鞍乗り型電動車両

　本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。

　例えば、特許文献１には、駆動源に電力を供給するバッテリを着脱可能に設けた鞍乗り型電動車両が開示されている。

特開２０１３－２０８９４９号公報

　ところで、鞍乗り型電動車両の場合、車両が駆動力を発生していない状態（例えば、エンジン車においてはニュートラル状態）のときに、車両を所望の場所へ移動させることがある。
　一方、スマートシステムなどの車両電子ロックを備えた車両がある。このような車両においては、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックにより施錠されたままであっても、車両を容易に移動可能にすることが求められている。

　本発明の態様は、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックにより施錠されたままであっても、車両を容易に移動可能にすることができる鞍乗り型電動車両を提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、車両（１）に着脱可能なバッテリ（１００）を備える鞍乗り型電動車両（１）において、前記車両（１）のロックおよびアンロックを可能とする車両電子ロック（２２０）と、前記車両電子ロック（２２０）を制御するロック制御部（３２０）と、前記ロック制御部（３２０）に電力を供給するサブバッテリ（３２７）と、を備え、前記バッテリ（１００）が前記車両（１）から取り外された状態で、前記ロック制御部（３２０）は、前記車両（１）のアンロックを可能とすることを特徴とする。
　この構成によれば、バッテリが車両から取り外された状態で、ロック制御部が車両のアンロックを可能とすることで、車両のロックを解除可能とすることができる。したがって、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックにより施錠されたままであっても、車両を容易に移動可能にすることができる。

　本発明の一態様は、前記車両電子ロック（２２０）は、携帯機器（２２３）との認証によって前記車両（１）のロックおよびアンロックを可能とし、前記ロック制御部（３２０）は、前記携帯機器（２２３）との認証結果に基づいて、前記車両電子ロック（２２０）を制御することを特徴とする。
　この構成によれば、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックにより施錠されたままであっても、携帯機器を利用して車両を容易に移動可能にすることができる。

　本発明の一態様は、前記バッテリ（１００）と前記サブバッテリ（３２７）とをつなぐＤＣ－ＤＣコンバータ（３２６）を更に備え、前記サブバッテリ（３２７）は、前記ＤＣ－ＤＣコンバータ（３２６）を介して前記車両の走行中に充電されることを特徴とする。
　この構成によれば、車両の走行中にサブバッテリが充電されるので、車両電子ロックがサブバッテリの減電によって動作不能になることを防止することができる。

　本発明の一態様は、前記車両電子ロック（２２０）は、ハンドル（２）のロックおよびアンロックを可能とするハンドルロック部（２１１）を備えることを特徴とする。
　この構成によれば、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックによりハンドルがロックされたままであっても、ハンドルロック部によってハンドルのロックを解除することができるため、車両を容易に移動可能にすることができる。

　本発明の一態様は、前記ハンドルロック部（２１１）は、ヘッドパイプ（１２）の近傍に配置されていることを特徴とする。
　この構成によれば、ハンドルロック部がヘッドパイプから遠く離反して配置された場合と比較して、ハンドルロック部にアクセスし易くなるため、ハンドルのロックを解除し易い。

　本発明の一態様は、手動によって操作可能なロックピン（２１４）を更に備え、
　前記ヘッドパイプ（１２）には、前記ハンドル（２）のロック状態において、前記ロックピン（２１４）と係合する係合部（２０２ｄ）が設けられていることを特徴とする。
　この構成によれば、手動によってロックピンと係合部との係合を解除することができるため、ハンドルのロックを解除し易い。

　本発明の一態様は、前記車両電子ロック（２２０）は、前記バッテリ（１００）を収納する収納蓋（８）のロックおよびアンロックを可能とする蓋ロック部（２１２）を備えることを特徴とする。
　この構成によれば、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックにより収納蓋がロックされたままであっても、蓋ロック部によって収納蓋のロックを解除することができるため、バッテリを容易に収納することができる。

　本発明の態様によれば、バッテリが車両から取り外された状態で、車両電子ロックにより施錠されたままであっても、車両を容易に移動可能にすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１のＩＩ－ＩＩ断面を含む図である。実施形態に係るメインアームを左上方から見た斜視図である。図１において車体カバー等を取り外した図である。実施形態に係る車体内の部品配置を示す上面図である。実施形態に係るセンタートンネル内の部品配置を示す左側面図である。実施形態に係る車体フレームを左上方から見た斜視図である。実施形態に係る車体フレームの左側面図である。実施形態に係る車体フレームの上面図である。実施形態に係るヘッドパイプの周辺構造を示す後面図である。図１０の要部拡大図である。図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ断面を含む図である。実施形態に係るリッドの開閉構造を左後方から見た斜視図である。図１０のＸＩＶ－ＸＩＶ断面を含む図である。図１４のＸＶ－ＸＶ断面を含む図である。実施形態に係るリッドの閉状態を示す断面を含む図である。実施形態に係るリッドの開状態を示す断面を含む図である。実施形態に係る充電コードを示す斜視図である。図１８（ａ）は、実施形態に係る充電コードの収納状態を示す図である。図１８（ｂ）は、実施形態に係る充電コードの第１の引出し方法を示す図である。図１８（ｃ）は、実施形態に係る充電コードの第２の引出し方法を示す図である。実施形態に係る報知手段の配置を示す前面図である。実施形態に係る自動二輪車の制御システムを示すブロック図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、鞍乗り型電動車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備えている。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。実施形態の自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有するスクータ型の車両である。

　ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー５で覆われている。図１において、符号６はフロントフォークを示す。

　車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びる左右一対のアッパーフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の下部から左右アッパーフレーム１３よりも急傾斜で斜め後下方へ延びてその下端から後方へ向けて実質的に水平に延びた後、その後端から斜め後上方へ延びる左右一対のダウンフレーム１４と、左右アッパーフレーム１３の上下中間部から斜め後上方へ延びて左右ダウンフレーム１４の後上端に連結されるとともにその連結部から斜め後上方へ延びる左右一対のリアアッパーフレーム１５と、ダウンフレーム１４の後部から斜め後上方へ延びてリアアッパーフレーム１５の後部に連結されるリアロアフレーム１６と、を備える。

＜パワーユニット＞
　パワーユニット１０は、後輪４の左側に配置された駆動源であるモーター３０と、モーター３０から得られる動力で後輪４を駆動可能な動力伝達機構３５と、モーター３０および動力伝達機構３５を支持するスイングフレーム２０と、を一体化したスイング式動力ユニットである。

　パワーユニット１０の後端部には、後輪４の車軸４ａ（以下「後輪車軸４ａ」ともいう。図２参照）が設けられている。モーター３０から得られる動力が動力伝達機構３５を介して後輪車軸４ａ（図２参照）に伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。図中符号ＣＲは、車幅方向と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。

　パワーユニット１０の前下部は、リンク機構１９を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端とシートフレーム１５との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰する左右一対のリアクッション７が掛け渡されている。以下、車両において、車幅方向左側にある構成要素には「Ｌ」を付し、車幅方向右側にある構成要素には「Ｒ」を付すことがある。

＜スイングフレーム＞
　図２に示すように、スイングフレーム２０は、後輪４の前方から後輪４の左側方に向けて延びるメインアーム２１と、メインアーム２１の前右側部から後輪４の右側方に向けて車幅方向内側に湾曲しつつ延びるサブアーム２２と、を備える。

＜メインアーム＞
　メインアーム２１には、モーター３０を収容する動力収容部２３と、動力伝達機構３５を収容する伝達収容部２４と、が設けられている。

＜動力収容部＞
　動力収容部２３は、モーター３０を車幅方向内側から覆う内側カバー２３ａと、モーター３０を車幅方向外側から覆う外側カバー２３ｂと、を備えている。

　内側カバー２３ａは、車幅方向外側に開放する箱状をなしている。内側カバー２３ａは、メインアーム２１におけるアーム部２１ａと同一の部材で一体に形成されている。
　外側カバー２３ｂは、車幅方向内側に開放する箱状をなしている。外側カバー２３ｂは、ボルト等の締結部材によって内側カバー２３ａと結合されている。

＜アーム部＞
　図２に示すように、メインアーム２１には、動力収容部２３から前方に延出するアーム部２１ａが設けられている。図３に示すように、アーム部２１ａは、内側カバー２３ａに連なるように前後に延在している。図３において、符号２１ｂは、アーム部２１ａの前端部から前方に延出する左右一対の前方延出部を示す。

＜伝達収容部＞
　図２に示すように、伝達収容部２４は、後輪４の左側において車幅方向内側に配置された内ケース２４ａと、内ケース２４ａを車幅方向外側から覆う外ケース２４ｂと、を備えている。

　内ケース２４ａは、車幅方向外側に開放する箱状をなしている。
　外ケース２４ｂは、車幅方向内側に開放する箱状をなしている。外ケース２４ｂは、メインアーム２１における内側カバー２３ａと同一の部材で一体に形成されている。外ケース２４ｂは、ボルト等の締結部材によって内ケース２４ａと結合されている。

　図３に示すように、伝達収容部２４には、後上方に突出してフェンダーステー４０（図４参照）を支持するフェンダーステー支持部２６が設けられている。図４に示すように、フェンダーステー４０は、後輪車軸４ａ（図２参照）の近傍から後上方に延びて後輪の後上方に配置されたフェンダー５０を支持している。図４において、符号２８はセンタースタンド（以下単に「スタンド」ともいう。）、符号２９はリアブレーキをそれぞれ示す。図３において、符号２８ａは、スタンドが回転可能に係合されるスタンド係合部を示す。

＜モーター＞
　図２に示すように、モーター３０は、後輪４の左側に配置されている。モーター３０は、電気モーターである。モーター３０は、インナーロータ形式のモーターである。モーター３０は、モーター出力軸３１と、インナーロータ３２と、ステータ３３と、を備えている。

　モーター出力軸３１は、車幅方向を指向してメインアーム２１に軸支されている。モーター出力軸３１は、後輪軸線ＣＲと平行な軸線Ｃｍ１（以下「モーター軸線Ｃｍ１」ともいう。）を持つ。図中符号３４ａ～３４ｃは、モーター出力軸３１を回転可能に支持する軸受を示す。

　インナーロータ３２は、筒状をなすインナーロータ本体３２ａと、インナーロータ本体３２ａの外周面に設けられたマグネット３２ｂと、を備えている。インナーロータ本体３２ａの径方向中央部は、モーター出力軸３１とスプライン結合されている。インナーロータ本体３２ａの車幅方向内端部の外周面には、被検知体３２ｃが取り付けられている。

　ステータ３３は、内側カバー２３ａの外周壁に固定された環状のステータヨーク３３ａと、ステータヨーク３３ａに接合され且つモーター軸線Ｃｍ１に対して放射状に設けられた複数のティース３３ｂと、ティース３３ｂに導線を巻き掛けたコイル３３ｃと、を備えている。ステータヨーク３３ａには、被検知体３２ｃを検知するロータセンサ３３ｄが取り付けられている。

　モーター３０には、バッテリ１００（図４参照）が接続されている。バッテリ１００は、モーター３０が後輪４を駆動するときに、モーター３０に電力を供給する。

＜動力伝達機構＞
　図２に示すように、動力伝達機構３５は、後輪４の左側に配置されている。動力伝達機構３５は、動力収容部２３に連なる伝達収容部２４内に設けられている。

　動力伝達機構３５は、モーター出力軸３１および後輪車軸４ａと平行に軸支された伝達軸３６と、モーター出力軸３１の車幅方向内端部および伝達軸３６の車幅方向内側部にそれぞれ設けられた第１のギア対３７ａ，３７ｂと、伝達軸３６の車幅方向外側部および後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ設けられた第２のギア対３８ａ，３８ｂと、を備えている。図中符号４ｂ～４ｄは、後輪車軸４ａを回転可能に支持する軸受を示す。

　モーター出力軸３１、伝達軸３６および後輪車軸４ａは、前側から順に前後に間隔をあけて配置されている。伝達軸３６は、モーター軸線Ｃｍ１と平行な軸線Ｃｔ１（以下「伝達軸線Ｃｔ１」ともいう。）を持つ。図中符号３９ａ，３９ｂは、伝達軸３６を回転可能に支持する軸受を示す。
　かかる構成により、モーター出力軸３１の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜サブアーム＞
　図２に示すように、サブアーム２２は、後輪４の右側方を前後に延在している。サブアーム２２の前端部は、ボルト等の締結部材によって、メインアーム２１前部の右側部と結合されている。図２において、符号２２ｊは、サブアーム２２におけるメインアーム２１との結合部を示す。図示はしないが、サブアーム２２の後端部には、後上方に突出して、右リアクッションを支持する右クッション支持ステーが設けられている。

＜フェンダー構造＞
　図１に示すように、車両後方には、後輪車軸４ａ（図２参照）の近傍から車両後方に延びるフェンダーステー４０で、後輪４の後上方に配置されたフェンダー５０を支持するフェンダー構造５０Ａが設けられている。フェンダー構造５０Ａは、フェンダー５０の左側部のみがフェンダーステー４０に固定された片持ち構造となっている。図１において、符号８５は動力収容部２３を車幅方向外側から覆う保護カバー、符号５４は、テールランプをそれぞれ示す。

　図３において、符号２６ｈ１，２６ｈ２はボルトの軸部を挿通可能に車幅方向に開口する複数の貫通孔、符号８５ｋはメインアーム２１等における保護カバー８５（図１参照）との結合部、符号９８はアーム部２１ａに設けられた雌ネジ部をそれぞれ示す。

＜バッテリ＞
　図４に示すように、シート８（図１参照）の下方には、モーター３０に電力を供給するバッテリ１００が搭載されている。バッテリ１００は、前後２つの単位バッテリ１０１，１０２で構成されている。各単位バッテリ１０１，１０２は、互いに同一構成とされている。単位バッテリ１０１，１０２は、断面矩形状（例えば正方形状）をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。単位バッテリ１０１，１０２は、断面形状の前後辺を車幅方向に沿わせ、かつ、左右側辺を前後方向に沿わせて配置されている。前後の単位バッテリ１０１，１０２は、互いに平行に傾斜し、前後面間に間隔をあけて配置されている。

　バッテリ１００は、複数の単位バッテリ１０１，１０２を直列に結線することで、所定の高電圧（例えば４８Ｖ～７２Ｖ）を発生させる。例えば、各単位バッテリ１０１，１０２は、充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリで構成されている。各単位バッテリ１０１，１０２は、車体（ケース支持構造１１０）に固定された各バッテリケース１０３，１０４に対して上方から挿脱される。図４に示すように、車体フレーム１１には、各バッテリケース１０３，１０４を支持するケース支持構造１１０が取り付けられている。

　図示はしないが、バッテリケース１０３，１０４には、上方に向けて開口するバッテリ挿脱口が設けられている。図４に示すように、各バッテリ挿脱口の周囲には、それぞれケース内に挿入した前後バッテリ１０１，１０２の上方への離脱を規制するロック機構１０３ａ，１０４ａが設けられている。単位バッテリ１０１，１０２は、バッテリ挿脱口からバッテリケース１０３，１０４内へ斜めにスライド移動することで、バッテリケース１０３，１０４に出し入れ可能に収容されている。単位バッテリ１０１，１０２がバッテリケース１０３，１０４内へ斜めに挿脱されることによって、単位バッテリ１０１，１０２の重量の一部がバッテリケース１０３，１０４の壁部に支持される。
　以下、シート８（図１参照）の下方において、前側に位置する単位バッテリ１０１を「前バッテリ１０１」、後側に位置する単位バッテリ１０２を「後バッテリ１０２」ともいう。以下、前バッテリ１０１を収容するバッテリケース１０３を「前ケース１０３」、後バッテリ１０２を収容するバッテリケース１０４を「後ケース１０４」ともいう。

　前後バッテリ１０１，１０２の下端部には、それぞれバッテリ側接続端子（不図示）が設けられている。前後ケース１０３，１０４の底壁部には、前記バッテリ側接続端子を着脱可能に接続するケース側接続端子（不図示）が設けられている。前記ケース側接続端子は、前記ロック機構１０３ａ，１０４ａのロック操作前には、前後ケース１０３，１０４の底壁部の下方に没入している。このとき、前後バッテリ１０１，１０２の前後ケース１０３，１０４への挿脱は可能であるが、前後バッテリ１０１，１０２を前後ケース１０３，１０４に挿入しただけでは、前記バッテリ側接続端子と前記ケース側接続端子とは接続されない。

　前後バッテリ１０１，１０２を前後ケース１０３，１０４に収納した後、前記ロック機構１０３ａ，１０４ａをロック操作することで、前記ケース側接続端子が前後ケース１０３，１０４の底壁部の上方に突出する。これにより、前記バッテリ側接続端子と前記ケース側接続端子とが接続される。前記ロック操作および端子接続は、前後バッテリ１０１，１０２毎に行うことが可能である。

　前記ロック機構１０３ａ，１０４ａの操作および前後バッテリ１０１，１０２の挿脱は手動である、前後バッテリ１０１，１０２は、工具不要で車体に対して着脱される。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８（図１参照）の開状態で車体に対して着脱可能である。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８（図１参照）の閉状態で車体に対して着脱不能である。シート８（図１参照）の開閉によって、前後バッテリ１０１，１０２は、車体に対して着脱可能な状態と着脱不能な状態とが切り替えられる。

　前後バッテリ１０１，１０２は、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ車外の充電器で充電したり、モバイルバッテリとして外部機器の電源として利用したりすることができる。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ単独で用いることが可能である。

　図５に示すように、バッテリ１００は、モーター３０よりも車両前後方向の前方に配置されている。図５の上面視で、バッテリ１００は、モーター３０を避けた位置に配置されている。図５の上面視で、前後バッテリ１０１，１０２は、車体左右中心線ＣＬを左右に跨いで配置されている。図５の上面視で、前後バッテリ１０１，１０２の車幅方向中心は、車体左右中心線ＣＬと一致している。

＜センタートンネル等＞
　図５に示すように、自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア９と、左右ステップフロア９間で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア９の前方に連なるフロントボディＦＢと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア９の後方に連なるリアボディＲＢと、を備える。

　センタートンネルＣＴは、シート８の前端よりも前方かつハンドル２の下方に設けられている。センタートンネルＣＴは、ステップフロア９よりも上方に膨出している。図６に示すように、センタートンネルＣＴは、フロントボディＦＢの後方で、上面部ＣＴ１を後下がりに傾斜させて延びている。センタートンネルＣＴは、上面部ＣＴ１の後側を上方に向けて湾曲させて、リアボディＲＢに接続している。以下、センタートンネルＣＴの上面部ＣＴ１の後側の湾曲下端部を最低部ＣＴ２という。

　最低部ＣＴ２は、前輪３の上端よりも上方に位置している。最低部ＣＴ２は、シート８（前シート８ａ）の下端部近傍に配置されている。側面視において、最低部ＣＴ２と前シート８ａの下端部との間の上下方向の距離ｚ１は、前シート８ａの上下方向の厚さｚ２よりも小さい。フロア面９ａから最低部ＣＴ２までの距離は、最低部ＣＴ２から前シート８ａの上面までの距離よりも大きい。

　自動二輪車１は、ステップフロア９にセンタートンネルＣＴを備えることで、乗員の足載せ位置に自由度を持たせながら、センタートンネルＣＴを左右の足で挟み込むことを可能とする。このため、乗員の足周りの快適性と車体のコントロール性とが確保される。センタートンネルＣＴは、自動二輪車１の低床部を構成している。センタートンネルＣＴの上方には、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間ＣＴ３が形成されている。

　シート８は、前端部下側が、車幅方向（左右方向）に沿うヒンジ軸を介して車体に連結されている。シート８は、前記ヒンジ軸を中心に上下に回動することで、リアボディＲＢの上部を開閉する。シート８がリアボディＲＢの上部を閉塞した閉状態（図１参照）になると、乗員がシート８に着座可能となる。シート８がリアボディＲＢの上部を開放した開状態になると、シート８下方の物品や空間にアクセス可能となる。シート８は、閉状態で施錠可能である。

　図６において、符号６ａはフロントフェンダ、符号５３はフロントコンビネーションランプ、符号３０１はフロントコンビネーションランプ５３の上方でフロントボディＦＢの上部を前方から覆うフロントカバー、符号３０２はフロントコンビネーションランプ５３の下方かつ前輪３の後方でフロントボディＦＢの下部を前方から覆う凹状のフロントロアカバー、符号３０５はフロントカバー３０１の上部に前方から重なるように取り付けられたウインドスクリーン、符号３０８は車体下面を下方から覆うアンダーカバーをそれぞれ示す。

　フロントロアカバー３０２には、センタートンネルＣＴ内に走行風を導く導風孔３１５が設けられている。導風孔３１５は、複数の開口３１６を有する。フロントロアカバー３０２の裏面側（後面側）には、各開口３１６を通過した走行風を下向きに変化させるフード３１７が設けられている。

　図６において、符号３２０は制御ユニット（制御部）であるＰＣＵ（Power Control Unit）、符号３２３はジャンクションボックス、符号３２４はコンタクタ、符号３２５はチャージャー、符号３３３は放熱フィンをそれぞれ示す。

　図６の側面視で、ＰＣＵ３２０は、上下方向で前輪車軸３ａの軸心とホイール３ｗの上端３ｗ１との間の高さ範囲Ｈ１に配置されている。ＰＣＵ３２０は、側面視で前下がりに傾斜して配置されている。ＰＣＵ３２０の前下端（最下端）Ｔ１は、前輪車軸３ａと略同一の高さに位置している。ＰＣＵ３２０の後上端（最上端）Ｔ２は、前輪３のホイール３ｗの上端３ｗ１よりも下方に位置している。
　図６の側面視で、放熱フィン３３３の上端縁を車両後方へ延ばした延長線Ｌ１は、バッテリ１００と重なる。

＜車体フレーム詳細＞
　図７に示すように、車体フレーム１１は、前端部に位置して上下に延びるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の上下中間部から後下方へ延びる左右一対のアッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒと、ヘッドパイプ１２の下部から下方へ延びた後に後方へ延び、その後、後上方へ延びる左右一対のダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒと左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒとの上下間において後側ほど下方に位置するように傾斜して延びる左右一対のミドルフレーム１３９Ｌ，１３９Ｒと、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒの前後中間部から後上方へ延びる左右一対のリアアッパーフレーム１５Ｌ，１５Ｒ（第二リアフレーム）と、左右リアアッパーフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下方において後側ほど上方に位置するように傾斜して延びる左右一対のリアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒ（第三リアフレーム）と、を備える。

　例えば、車体フレーム１１の各要素は、丸鋼管で構成されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。ダウンフレーム１４およびリアアッパーフレーム１５は、互いに略同径の丸鋼管で構成されている。アッパーフレーム１３、ミドルフレーム１３９およびリアロアフレーム１６は、ダウンフレーム１４（リアアッパーフレーム１５）よりもやや小径の丸鋼管で構成されている。

　図７において、符号１７Ｌは左リアクッション７Ｌ（図４参照）の上端部を回動可能に軸支する左クッション上軸支部、符号１８Ｒは右リアクッション（不図示）の上端部を回動可能に軸支する右クッション上軸支部をそれぞれ示す。

＜ヘッドパイプ＞
　図８の側面視で、ヘッドパイプ１２は、上側ほど後方に位置するように傾斜して延びている。ヘッドパイプ１２には、車両前部の構成要素を取り付けるための種々のブラケットが設けられている。

＜アッパーフレーム＞
　図８の側面視で、アッパーフレーム１３は、ヘッドパイプ１２の上下中間部から後下方へ直線状に延びるアッパーフレーム前半部１３１と、アッパーフレーム前半部１３１の下端に連なり、前下方に凸の湾曲形状をなす前下湾曲部１３２と、前下湾曲部１３２の後端に連なり、アッパーフレーム前半部１３１よりも緩やかに傾斜して後下方へ直線状に延びるアッパーフレーム後半部１３３と、を備える。アッパーフレーム前半部１３１、前下湾曲部１３２およびアッパーフレーム後半部１３３は、一体の丸鋼管で構成されている。アッパーフレーム後半部１３３の後下端は、ダウンフレーム１４の後下屈曲部１４４に前上方から接続されている。

　図９の上面視で、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒは、左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒよりも車幅方向内側に位置している。図９の上面視で、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒは、ヘッドパイプ１２の上下中間部から後側ほど車幅方向外側に位置するように複数個所で屈曲しつつ斜めに延びている。

　図９の上面視で、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒは、ヘッドパイプ１２の上下中間部から後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜した後、第一屈曲部１３４ａで屈曲して車体側面と略平行に延びている。図９の上面視で、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒは、第一屈曲部１３４ａで屈曲して車体側面と略平行に延びた後、第二屈曲部１３４ｂで屈曲して後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びている。図９の上面視で、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒは、第二屈曲部１３４ｂで屈曲して後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びた後、第三屈曲部１３４ｃで屈曲して車体側面と略平行に延びている。

＜ダウンフレーム＞
　図８の側面視で、ダウンフレーム１４は、Ｕ字状をなしている。図８の側面視で、ダウンフレーム１４は、ヘッドパイプ１２の下部から下方へ延びるフロントダウンフレーム部１４１と、フロントダウンフレーム部１４１の下端に連なり、前下方に凸の湾曲形状をなす前下屈曲部１４２と、前下屈曲部１４２の後端に連なり、後方へ延びるロアフレーム部１４３と、ロアフレーム部１４３の後端に連なり、後下方に凸の湾曲形状をなす後下屈曲部１４４と、後下屈曲部１４４の上端に連なり、後上方へ延びるリアフレーム部１４５（第一リアフレーム）と、を備える。フロントダウンフレーム部１４１、前下屈曲部１４２、ロアフレーム部１４３、後下屈曲部１４４およびリアフレーム部１４５は、一体の丸鋼管で構成されている。左右一対の第一リアフレームとしてのリアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒと、左右一対の第二リアフレームとしてのリアアッパーフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、左右一対の第三リアフレームとしてのリアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒは、車両の後部に配置された左右一対のリアフレーム１４０Ｌ，１４０Ｒを構成する（図７参照）。

　図９の上面視で、左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、ヘッドパイプ１２の下部から後側ほど車幅方向外側に位置するように斜めに延びた後、前下屈曲部１４２で屈曲し、車体側面と略平行に延びて後下屈曲部１４４に至り、後下屈曲部１４４で屈曲して後側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜して延びている。

　図８に示すように、フロントダウンフレーム部１４１には、後上方に凸の湾曲形状をなす前上屈曲部１４１ａが設けられている。図８の側面視で、フロントダウンフレーム部１４１は、ヘッドパイプ１２の下部から後下方へ延びた後、前上屈曲部１４１ａで屈曲し、概ね鉛直下方へ延びている。

　図７に示すように、左右フロントダウンフレーム部１４１Ｌ，１４１Ｒの下部間には、左右フロントダウンフレーム部１４１Ｌ，１４１Ｒの車幅方向間を渡す前中段クロスフレーム１４７が設けられている。前中段クロスフレーム１４７は、車幅方向に沿う直線状をなして延びている。前中段クロスフレーム１４７の両端は、左右フロントダウンフレーム部１４１Ｌ，１４１Ｒに車幅方向内側から接続されている。前中段クロスフレーム１４７は、ダウンフレーム１４よりも小径の丸鋼管で構成されている。

　図７に示すように、左右の前下屈曲部１４２Ｌ，１４２Ｒの間には、左右の前下屈曲部１４２Ｌ，１４２Ｒの車幅方向間を渡す前下クロスフレーム１４８が設けられている。前下クロスフレーム１４８は、前下方に凸の湾曲形状をなして車幅方向に延びている。前下クロスフレーム１４８の両端は、左右の前下屈曲部１４２Ｌ，１４２Ｒに車幅方向内側から接続されている。前下クロスフレーム１４８は、ダウンフレーム１４よりも小径の丸鋼管で構成されている。

　図８の側面視で、ロアフレーム部１４３は、概ね車両前後方向に沿って延びている。図７に示すように、左右ロアフレーム部１４３Ｌ，１４３Ｒの間には、左右ロアフレーム１４３Ｌ，１４３Ｒの車幅方向間を渡すロアクロスフレーム１４９が設けられている。ロアクロスフレーム１４９は、車幅方向に沿う直線状をなして延びている。ロアクロスフレーム１４９の両端は、左右ロアフレーム部１４３Ｌ，１４３Ｒに車幅方向内側から接続されている。ロアクロスフレーム１４９は、ダウンフレーム１４と略同径の丸鋼管で構成されている。

　図９の上面視で、左右の後下屈曲部１４４Ｌ，１４４Ｒは、上方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。
　図９の上面視で、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部は、後下屈曲部１４４Ｌ，１４４Ｒの傾斜に合わせて、上方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒは、自身の下部の上方で車幅方向内側へ緩やかに湾曲し、車体側面と略平行に延びている。

　図７に示すように、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部には、不図示のピリオンステップを支持する左右一対のステップ支持ステー１３５Ｌ，１３５Ｒが設けられている。左右ステップ支持ステー１３５Ｌ，１３５Ｒは、リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部から後方に延びるステップ支持ステー本体１３６Ｌ，１３６Ｒと、ステップ支持ステー本体１３６Ｌ，１３６Ｒの後端部から上方に延びるステップ支持部１３７Ｌ，１３７Ｒと、を備える。

　図８の側面視で、ステップ支持ステー本体１３６は、前後に沿うように延びている。図９の上面視で、左右ステップ支持ステー本体１３６Ｌ，１３６Ｒは、後側ほど車幅方向外側に位置するように湾曲して延びている。図８に示すように、ステップ支持ステー本体１３６の前端は、左右リアフレーム部１４５の下部に後方から接続されている。ステップ支持ステー本体１３６は、ダウンフレーム１４よりも小径の丸鋼管で構成されている。

＜ミドルフレーム＞
　図８の側面視で、ミドルフレーム１３９は、後下方へ直線状に延びている。ミドルフレーム１３９の前上端は、フロントダウンフレーム部１４１の上下中間部に後方から接続されている。ミドルフレーム１３９の後下端は、ロアフレーム部１４３の後部に上方から接続されている。

　図９の平面視で、左右ミドルフレーム１３９Ｌ，１３９Ｒは、左右アッパーフレーム１３Ｌ，１３Ｒと左右ロアフレーム部１４３Ｌ，１４３Ｒとの間に位置するように配置されている。図９の平面視で、左右ミドルフレーム１３９Ｌ，１３９Ｒは、車体側面と略平行に延びている。

＜リアアッパーフレーム＞
　図８の側面視で、リアアッパーフレーム１５は、リアフレーム部１４５の上端部から前下方へ直線状に延びるリアアッパー前半部１５１（前側延出部）と、リアアッパー前半部１５１の後端に連なり、前上方に凸の湾曲形状をなす中間湾曲部１５２と、中間湾曲部１５２の後端に連なり、リアアッパー前半部１５１よりも緩やかに傾斜して後上方へ直線状に延びるリアアッパー後半部１５３と、を備える。リアアッパー前半部１５１、中間湾曲部１５２およびリアアッパー後半部１５３は、一体の丸鋼管で構成されている。リアアッパー前半部１５１の前下端は、アッパーフレーム前半部１３１に後上方から接続されている。

　図９の上面視で、左右アッパーフレーム前半部１３１Ｌ，１３１Ｒは、センタクロスフレーム１５５との接続部から中間湾曲部１５２Ｌ，１５２Ｒまでの間において、後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びている。図９の上面視で、左右リアアッパー後半部１５３Ｌ，１５３Ｒは、中間湾曲部１５２Ｌ，１５２Ｒから後端までの間において、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びている。

　図７に示すように、左右リアアッパー前半部１５１Ｌ，１５１Ｒの前端部の間には、左右リアアッパー前半部１５１Ｌ，１５１Ｒの車幅方向間を渡すセンタクロスフレーム１５５が設けられている。センタクロスフレーム１５５は、前上方に凸の湾曲形状をなして車幅方向に延びている。言い換えると、センタクロスフレーム１５５は、後下方に開放するＵ字状（逆Ｕ字状）をなしている。センタクロスフレーム１５５の両端は、左右リアアッパー前半部１５１Ｌ，１５１Ｒの前端部に前上方から接続されている。センタクロスフレーム１５５は、リアアッパーフレーム１５よりも小径の丸鋼管で構成されている。

　左右リアアッパー後半部１５３Ｌ，１５３Ｒの後端部の間には、左右リアアッパー後半部１５３Ｌ，１５３Ｒの車幅方向間を渡すリアエンドクロスフレーム１５６およびリアエンドクロスプレート１５７が設けられている。

　リアエンドクロスフレーム１５６は、車幅方向に沿う直線状をなして延びている。リアエンドクロスフレーム１５６の両端は、左右リアアッパー後半部１５３Ｌ，１５３Ｒの後端部に車幅方向内側から接続されている。リアエンドクロスフレーム１５６は、リアアッパーフレーム１５と略同径の丸鋼管で構成されている。

　リアエンドクロスプレート１５７は、後方に開放するＵ字状をなすように車幅方向に延びている。リアエンドクロスプレート１５７の両端は、左右リアアッパー後半部１５３Ｌ，１５３Ｒの後端部に上方から接続されている。

＜リアロアフレーム＞
　図８の側面視で、リアロアフレーム１６は、リアアッパー前半部１５１と略平行に延びている。リアロアフレーム１６の前端は、リアフレーム部１４５の上下中間部に後方から接続されている。リアロアフレーム１６の後端は、リアアッパー後半部１５３の前後中間部に下方から接続されている。

　図７に示すように、左右リアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒの間には、左右リアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒの車幅方向間を渡すリアロアクロスフレーム１５９が設けられている。リアロアクロスフレーム１５９は、下方に凸の湾曲形状をなして車幅方向に延びている。リアロアクロスフレーム１５９の両端は、左右リアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒの前後中間部に車幅方向内側から接続されている。リアロアクロスフレーム１５９は、リアロアフレーム１６と略同径の丸鋼管で構成されている。

＜ガセット＞
　図８に示すように、車体フレーム１１には、車体フレーム１１の各要素を補強するための種々のガセットが設けられている。
　ヘッドパイプ１２の上下中間部には、アッパーフレーム１３の前上端部とダウンフレーム１４の前上端部とを連結する中間ガセット１６１が設けられている。
　ヘッドパイプ１２の下部には、ダウンフレーム１４の前上部を補強するためのフロントガセット１６２が設けられている。

　アッパーフレーム前半部１３１とフロントダウンフレーム部１４１との間には、アッパーフレーム１３およびダウンフレーム１４を補強するためのアッパーガセット１６３が設けられている。
　前下湾曲部１３２とロアフレーム部１４３との間には、アッパーフレーム１３およびダウンフレーム１４を補強するためのロアガセット１６４が設けられている。

　リアフレーム部１４５の上下中間部には、リアロアフレーム１６の前端部とステップ支持ステー１３５の前端部とを連結するサイドガセット１６５が設けられている。
　リアアッパー前半部１５１とアッパーフレーム前半部１３１との間には、リアアッパーフレーム１５およびアッパーフレーム１３を補強するためのミドルガセット１６６が設けられている。
　リアロアフレーム１６とリアアッパー後半部１５３との間には、リアロアフレーム１６およびリアアッパーフレーム１５を補強するためのリアガセット１６７が設けられている。

＜バッテリ配置構造＞
　図４に示すように、車両の後部には、左右一対のリアフレーム１４０Ｌ，１４０Ｒと、左右リアフレーム１４０Ｌ，１４０Ｒの間に配置された後バッテリ１０２と、を備えるバッテリ配置構造１００Ａが設けられている。

　バッテリ配置構造１００Ａは、前バッテリ１０１を収納する前ケース１０３の後方に配置された後バッテリ１０２と、左右一対のリアアッパーフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、左右一対のリアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒと、左右リアアッパー前半部１５１Ｌ，１５１Ｒの後部から後下方に突出する左右一対の第一上側ブラケット１０５Ｌ，１０５Ｒと、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部から前上方に突出する左右一対の第一下側ブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒと、左右リアロアフレーム１６の前部から後下方に突出する左右一対の第二上側ブラケット１０７Ｌ，１０７Ｒと、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部から後方に延びる左右一対のバッテリ支持部１０８Ｌ，１０８Ｒと、左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後下部から後方に延びてパワーユニット１０を揺動可能に支持するパワーユニット支持構造１７０と、を更に備える。

＜第一上側ブラケット＞
　図７に示すように、左右第一上側ブラケット１０５Ｌ，１０５Ｒは、左右リアアッパー前半部１５１Ｌ，１５１Ｒの後部に下方から接続されている。図８に示すように、第一上側ブラケット１０５には、ボルトの軸部を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔１０５ｈ（以下「第一上側貫通孔１０５ｈ」という。）が設けられている。

＜第一下側ブラケット＞
　図７に示すように、左右第一下側ブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒは、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒに前方から接続されている。左右第一下側ブラケット１０６Ｌ，１０６Ｒは、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒを挟んで左右バッテリ支持部１０８Ｌ，１０８Ｒとは反対側に配置されている。図８に示すように、第一下側ブラケット１０６には、ボルトの軸部を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔１０６ｈ（以下「第一下側貫通孔１０６ｈ」という。）が設けられている。

＜第二上側ブラケット＞
　図７に示すように、左右第二上側ブラケット１０７Ｌ，１０７Ｒは、左右リアロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒの前部に下方から接続されている。図８に示すように、第二上側ブラケット１０７には、ボルトの軸部を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔１０７ｈ（以下「第二上側貫通孔１０７ｈ」という。）が設けられている。

＜バッテリ支持部＞
　図７に示すように、左右バッテリ支持部１０８Ｌ，１０８Ｒは、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下部から後方に延びる左右バッテリ支持ステー本体１０８ａＬ，１０８ａＲと、バッテリ支持ステー本体１０８ａＬ，１０８ａＲの後端部から後方に延びる第二下側ブラケット１０８ｂＬ，１０８ｂＲと、を備える。

　図８の側面視で、バッテリ支持ステー１０８は、後側ほど上方に位置するように緩やかに傾斜して延びている。図９の上面視で、左右バッテリ支持ステー１０８Ｌ，１０８Ｒは、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びている。図９の上面視で、左右バッテリ支持ステー１０８Ｌ，１０８Ｒは、左右ステップ支持ステー１３５Ｌ，１３５Ｒよりも車幅方向内側に位置している。

　図８に示すように、バッテリ支持ステー本体１０８ａの前端は、リアフレーム部１４５の下部に後方から接続されている。バッテリ支持ステー本体１０８ａは、ダウンフレーム１４よりも小径の丸鋼管で構成されている。
　第二下側ブラケット１０８ｂには、ボルトの軸部を挿通可能に車幅方向に開口する貫通孔１０８ｈ（以下「第二下側貫通孔１０８ｈ」という。）が設けられている。

　例えば、車幅方向外側からボルトを第一上側貫通孔１０５ｈ、第一下側貫通孔１０６ｈ、第二上側貫通孔１０７ｈおよび第二下側貫通孔１０８ｈ（図８参照）に挿通してボルトの軸部を突出させる。そして、軸部の突出部をケース支持構造１１０の左右側部に設けられた雌ネジ部（不図示）に螺合することによって、ケース支持構造１１０を各ブラケット１０５，１０６，１０７，１０８ｂに固定することができる。

　図８において、符号１７１Ｌ，１７１Ｒは、左右ダウンフレーム１４Ｌ，１４Ｒにおける後下屈曲部１４４Ｌ，１４４Ｒに沿って設けられた左右一対のロアブラケットを示す。符号１７２Ｌ，１７２Ｒは、左右リアフレーム部１４５Ｌ，１４５Ｒの下側から後方に延びる左右一対の後方延出部を示す。

＜ヘッドパイプの周辺構造＞
　図１０に示すように、ヘッドパイプ１２には、ステアリングシャフト２００が取り付けられている。ステアリングシャフト２００は、ヘッドパイプ１２内に挿入されて回動可能に支持されるシャフト本体２０１と、シャフト本体２０１においてヘッドパイプ１２から上方に突出した部分（シャフト本体２０１の上部）に連結されるハンドルポスト２０２と、を備える。

　ハンドルポスト２０２は、シャフト本体２０１の上部を内側に挿入してボルト２０３によって回動不能に連結される筒部２０２ａと、筒部２０２ａの上端を塞ぐように連結され、車幅方向両側に延びるステー部２０２ｂと、筒部２０２ａの下端から径方向外側かつ下方に湾曲するカップ部２０２ｃと、カップ部２０２ｃの右端部から下方に延出する下方延出片２０２ｄと、を備える。図１０において、符号２０４は、ステー部２０２ｂに固定されたハンドルホルダを示す。

　ヘッドパイプ１２の右上端部には、スイッチホルダ２１０を支持するスイッチブラケット２０５が取り付けられている。例えば、スイッチブラケット２０５は、ヘッドパイプ１２に溶接等で結合されている。

　図１１に示すように、スイッチブラケット２０５は、ヘッドパイプ１２の右上端部から右方に延出した後に、上方に屈曲して延びるＬ字状をなしている。スイッチブラケット２０５は、下方延出片２０２ｄの側方に位置するブラケット本体２０５ａと、ブラケット本体２０５ａとヘッドパイプ１２の右上端部とを連結する連結部２０５ｂと、ブラケット本体２０５ａと連結部２０５ｂとを繋ぐフランジ部２０５ｃと、を備える。

　スイッチホルダ２１０は、ボルト２０６によってブラケット本体２０５ａに固定されている。スイッチホルダ２１０には、ハンドル２（図１０参照）をロックするための操作部であるロックノブ２１１と、シート８（図１参照）を開くための操作部であるシートスイッチ２１２と、リッド２４０（図１３参照）を開くための操作部であるリッドスイッチ２１３と、が設けられている。

　ロックノブ２１１、シートスイッチ２１２およびリッドスイッチ２１３は、スイッチホルダ２１０の後方から操作可能に配置されている。図１１の後面視で、ロックノブ２１１は、スイッチホルダ２１０の車幅方向内側に設けられている。図１１の後面視で、シートスイッチ２１２は、スイッチホルダ２１０の車幅方向外側上部に設けられている。図１１の後面視で、リッドスイッチ２１３は、スイッチホルダ２１０の車幅方向外側下部に設けられている。シートスイッチ２１２およびリッドスイッチ２１３は、ロックノブ２１１の右側方において上下に延在するように一体に設けられている。

　例えば、シートスイッチ２１２を押すことによって、シート８（図１参照）を開けることができる。例えば、リッドスイッチ２１３を押すことによって、リッド（図１３参照）を開けることができる（図１７参照）。例えば、ロックノブ２１１を左回り（反時計回り）に回すことによって、ハンドル２（図１０参照）をロックすることができる。
　図１１において、符号２０８はブレーキケーブル、符号２０９はケーブルガイド、符号２１２ａはシートワイヤ、符号２１３ａはリッドワイヤ、符号２２１はマイクロコンピュータを含むスマートユニットをそれぞれ示す。

　図１２において、符号２１４はロックノブ２１１（図１１参照）の操作に従動するロックピン、符号２１５はロックピン２１４をヘッドパイプ１２から離反する方向に付勢する付勢部材、符号２１６はロックノブ２１１（図１１参照）の回動を規制しているロックを解除可能なソレノイドをそれぞれ示す。

　例えば、付勢部材２１５は、コイルばねである。ロックノブ２１１（図１１参照）の回動に伴って、ロックピン２１４は、付勢部材２１５の付勢力に抗してヘッドパイプ１２に近接する。ロックピン２１４は、ブラケット本体２０５ａの貫通孔２０５ｈを介して、ヘッドパイプ１２に近接する。ロックピン２１４がヘッドパイプ１２に近接し、下方延出片２０２ｄに係合することによって、ハンドル２（図１０参照）がロックされる。

　ソレノイド２１６が通電されていないとき（解錠操作されていないとき）、ソレノイド２１６のプランジャ（不図示）がロックピン２１４に係合することによって、ロックピン２１４の移動を禁止する。
　ソレノイド２１６が通電されているとき（解錠操作されているとき）、ソレノイド２１６のプランジャがロックピン２１４から離反されることによって、ロックピン２１４の移動が許容される。ロックピン２１４の移動が許容されると、付勢部材２１５の付勢力によって、ヘッドパイプ１２から離反する方向にロックピン２１４が引き込まれる。ロックピン２１４が引き込まれると、ロックピン２１４と下方延出片２０２ｄとの係合が解除され、ハンドルロックは解錠される。

＜センタートンネルの周辺構造＞
　図１３に示すように、センタートンネルＣＴには、接地面に対して後側ほど下方に位置するように傾斜するカバー傾斜面ＣＳが設けられている。センタートンネルＣＴには、コード収納部２３０を開閉可能なリッド２４０が設けられている。リッド２４０は、センタートンネルＣＴの上部に配置されている。これにより、リッド２４０の開閉状態を視覚的に確認しやすい。加えて、リッド２４０の開閉操作を容易に行うことができる。

　図１３において、リッド２４０が閉状態であるときを実線、リッド２４０が開状態であるときを二点鎖線でそれぞれ示す。
　リッド２４０が閉状態であるときに、カバー傾斜面ＣＳは、リッド２４０の上面と実質的に面一に連なる。以下、カバー傾斜面ＣＳの上部（前上部）に位置する部分を「傾斜面上部ＣＳ１」、カバー傾斜面ＣＳの下部（後下部）に位置する部分を「傾斜面下部ＣＳ２」ともいう。傾斜面上部ＣＳ１は、上面部ＣＴ１（図６参照）の前端部に相当する。傾斜面下部ＣＳ２は、上面部ＣＴ１（図６参照）の後端部に相当する。傾斜面下部ＣＳ２は、最低部ＣＴ２（図６参照）を含む部分に相当する。

＜リッド開閉検出部＞
　図１４に示すように、センタートンネルＣＴには、リッド２４０の開閉状態を検出可能なリッド開閉検出部２２５が設けられている。リッド開閉検出部２２５は、傾斜面上部ＣＳ１の近傍に配置されている。例えば、リッド開閉検出部２２５は、接触式変位センサ２２５ａを備える。

　リッド開閉検出部２２５は、リッド２４０と車体カバー５との間に生じた隙間に基づいて、リッド２４０の開閉状態を判定する。ここで、隙間とは、充電コード２４５がリッド２４０と車体カバー５とに挟まれたときにリッド２４０と車体カバー５との間に生じる隙間を意味する。隙間の大きさは、充電コード２４５のうちリッド２４０と車体カバー５とに挟まれている部分の外径寸法と実質的に同じ大きさを有する。例えば、充電コード２４５がコード収納部２３０から外部に引き出されている状態（図１８（ｂ）、図１８（ｃ）参照）でリッド２４０が閉じられると、リッド２４０と車体カバー５との間には充電コード２４５の外径寸法に相当する隙間が生じる。

　リッド開閉検出部２２５は、ヒンジアーム２５３の押し込み量に基づいて、隙間の大きさを判定する。図１６は、接触式変位センサ２２５ａがヒンジアーム２５３によって押されている状態を示す。図１７は、接触式変位センサ２２５ａがヒンジアーム２５３によって押されていない状態を示す。

　リッド開閉検出部２２５は、隙間が充電コード２４５の最小外径寸法以上となったときに、リッド２４０が開状態であると判定する。
　リッド開閉検出部２２５は、隙間が充電コード２４５の最小外径寸法未満となったときに、リッド２４０が閉状態であると判定する。

　ここで、充電コード２４５の最小外径寸法とは、充電コード２４５の延在方向において充電コード２４５の外径寸法のうち最も小さい直径の寸法を意味する。充電コード２４５が保護チューブ等で保護される場合には、充電コード２４５の外径寸法には、保護チューブ等の厚みを含めた寸法が含まれる。

　例えば、充電コード２４５は、カールコードであって、自由に変形可能である。充電コード２４５には、外部電源へ接続可能な接続プラグ２４６（図１８参照）が設けられている。充電コード２４５は、チャージャー３２５（図６参照）と外部電源とを接続する。

　例えば、充電コード２４５を螺旋状に巻回した状態（図１８（ａ）参照）で、充電コード２４５をコード収納部２３０内に収納することが可能である。
　例えば、充電コード２４５の一部を螺旋状に巻回した状態（図１８（ｂ）参照）で充電コード２４５をコード収納部２３０外へ引き出すことが可能である。
　例えば、充電コード２４５の巻回を解除した状態（図１８（ｃ）参照）で、コード引出し部２３６から遠く離れた位置まで充電コード２４５を引き出すことが可能である。

＜報知手段＞
　センタートンネルＣＴの内部には、リッド開閉検出部２２５の検出結果に基づいて、乗員に報知する報知手段２２６（図１９参照）が設けられている。図１９の前面視で、報知手段２２６は、車体左右中心線ＣＬを挟んでホーン２２７とは反対側に配置されている。報知手段２２６は、車体左側に配置されている。例えば、報知手段２２６は、スピーカーである。例えば、報知手段２２６は、車外への接近報知として用いられる。例えば、報知手段２２６は、車両が発進してから所定速度の間に、外部へ報知音を発する。

　ところで、報知手段２２６は、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の開状態を検出したときに警報（第１の警報）を発してもよい。例えば、報知手段２２６は、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の閉状態を検出したときに第１の警報とは異なる第２の警報を発する。報知手段２２６は、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の閉状態を検出したときに警報を発しなくてもよい。

　図１９において、符号３０３はフロントボディＦＢの左右側部を外側方から覆う左右一対のフロントサイドカバーを示す。図１９に示すように、左側の導風孔３１５は、上下三段の開口３１６を有する。右側の導風孔３１５は、上下四段の開口３１６を有する。

＜ヒンジ機構＞
　図１４に示すように、センタートンネルＣＴには、リッド２４０を開閉可能とするヒンジ機構２５０が設けられている。ヒンジ機構２５０は、傾斜面上部ＣＳ１の近傍に配置されている。

　ヒンジ機構２５０は、傾斜面上部ＣＳ１の下部に固定されたヒンジブラケット２５１と、車幅方向に延在し且つ端部がヒンジブラケット２５１に固定されたヒンジ軸２５２と、ヒンジ軸２５２に回動可能に取り付けられたヒンジアーム２５３と、を備える。

　図１４の断面視で、ヒンジアーム２５３は、ヒンジ軸２５２に回動可能に取り付けられたヒンジ軸支部２５３ａと、ヒンジ軸支部２５３ａから前下方に傾斜して直線状に延びるアーム前半部２５３ｂと、アーム前半部２５３ｂの下端に連なり、後下方に傾斜して延びるアーム中間部２５３ｃと、アーム中間部２５３ｃの後端に連なり、後上方に傾斜して延びるアーム後半部２５３ｄと、を備える。アーム後半部２５３ｄの後端には、リッド２４０の前下部２４１が連結されている。

　リッド２４０の後下部２４２には、前下方に突出する前下方突出部２４３が設けられている。図１４の断面視で、前下方突出部２４３は、後側ほど上方に位置するように傾斜する係止壁２４３ａを備える。係止壁２４３ａには、ロック機構２５５におけるフック２５８を挿通可能に前後に開口する係止孔２４３ｈが設けられている。

＜ロック機構＞
　図１４に示すように、センタートンネルＣＴには、リッド２４０をロック可能とするロック機構２５５が設けられている。ロック機構２５５は、傾斜面下部ＣＳ２の近傍に配置されている。

　ロック機構２５５は、傾斜面下部ＣＳ２の下部に固定されたロックブラケット２５６と、車幅方向に延在し且つ端部がロックブラケット２５６に固定されたロック軸２５７と、ロック軸２５７に回動可能に取り付けられたフック２５８と、ロックブラケット２５６およびフック２５８に接続された付勢部材（不図示）と、フック２５８に接続されたリッドワイヤ２１３ａ（図１１参照）と、フック２５８を回動可能なアクチュエータ（不図示）と、を備える。

　付勢部材（不図示）は、フック２５８が係止壁２４３ａに係止されるように、フック２５８に対しロック軸２５７回りの矢印Ｖ１方向の付勢力を付与する。例えば、付勢部材は、コイルばねである。
　アクチュエータ（不図示）は、フック２５８が係止壁２４３ａから外れるように、不勢部材の付勢力に抗して、フック２５８に対し矢印Ｖ１方向とは反対方向の力を付与可能である。例えば、フック２５８とアクチュエータとの間には、ケーブル（不図示）が接続されている。アクチュエータは、不勢部材の付勢力に抗してケーブル（不図示）を牽引することによって、フック２５８の係合を解除することが可能である。

＜コード収納部＞
　図１４に示すように、センタートンネルＣＴには、充電コード２４５を収納可能なコード収納部２３０が設けられている。コード収納部２３０は、上方に開放する箱状をなしている。コード収納部２３０には、充電コード２４５以外の他の物品を収納可能である。例えば、コード収納部２３０内に充電コード２４５が収納されている状態で、コード収納部２３０内に他の物品を併せて収納することが可能である。

　コード収納部２３０は、左右フロントダウンフレーム部１４１Ｌとセンタクロスフレーム１５５との前後間に配置されている。コード収納部２３０の上部は、左右アッパーフレーム前半部１３１Ｌ，１３１Ｒの車幅方向間に配置されている。コード収納部２３０の下部は、左右ミドルフレーム１３９Ｌ，１３９Ｒの車幅方向間に配置されている。

　コード収納部２３０は、ヒンジ機構２５０を収納可能なヒンジ収納部２３１と、ロック機構２５５を収納可能なロック収納部２３２と、ヒンジ収納部２３１とロック収納部２３２とを連結する左右一対の連結部２３３Ｌ，２３３Ｒと、充電コード２４５を収納可能なコード収納本体２３４と、を備える。

　ヒンジ収納部２３１は、コード収納本体２３４の前上側に配置されている。ヒンジ収納部２３１は、傾斜面上部ＣＳ１の近傍に位置する。リッド２４０が閉状態であるときに、ヒンジ収納部２３１は、ヒンジ機構２５０の前方に位置するヒンジ前壁２３１ａと、ヒンジ機構２５０の下方に位置するヒンジ下壁２３１ｂと、を備える。図１４の断面視で、ヒンジ前壁２３１ａは、前側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びている。図１４の断面視で、ヒンジ下壁２３１ｂは、ヒンジ前壁２３１ａの下端に連なり、後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。

　ロック収納部２３２は、コード収納本体２３４の後上側に配置されている。ロック収納部２３２は、傾斜面下部ＣＳ２の近傍に位置する。リッド２４０が閉状態であるときに、ロック収納部２３２は、ロック機構２５５の下方に位置するロック下壁２３２ａを備える。図１４の断面視で、ロック下壁２３２ａは、ヒンジ前壁２３１ａと略平行に前側ほど下方に位置するように傾斜した後、後下方に屈曲して延びるＬ字状をなしている。ロック収納部２３２には、ロック機構２５５におけるフック２５８の回動を許容するように前後に開口する開口部２３２ｈが設けられている。

　左右連結部２３３Ｌ，２３３Ｒは、ヒンジ収納部２３１とロック収納部２３２との前後間をわたす。図１４の断面視で、連結部２３３は、後側ほど下方に位置するように傾斜して延びている。

　コード収納本体２３４は、コード収納部２３０の前後左右および底部のそれぞれに位置する壁部を備える。以下、コード収納部２３０において、前側に位置する壁部を「前壁部２３４ａ」、後側に位置する壁部を「後壁部２３４ｂ」、左側に位置する壁部を「左壁部２３４ｃＬ」、右側に位置する壁部を「右壁部２３４ｃＲ」、底部に位置する壁部を「収納底部２３４ｄ」ともいう。

　図１４の断面視で、前壁部２３４ａは、ヒンジ下壁２３１ｂの前下端に結合される前壁上結合部２３４ａ１と、前壁上結合部２３４ａ１の下端に連なり、下方へ直線状に延びる前壁上半部２３４ａ２と、前壁上半部２３４ａ２の下端に連なり、前下方へ屈曲して延びる前壁中間部２３４ａ３と、前壁中間部２３４ａ３の下端に連なり、下方へ直線状に延びる前壁中間部２３４ａ４と、を備える。

　図１４の断面視で、後壁部２３４ｂは、ロック下壁２３２ａの後下端に連なり、前側ほど下方に位置するように傾斜して延びる後壁上半部２３４ｂ１と、後壁上半部２３４ｂ１の下端に連なり、前上方に屈曲して延びる後壁中間部２３４ｂ２と、後壁中間部２３４ｂ２の前端に連なり、前側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びる後壁下半部２３４ｂ３と、を備える。

　左右壁部２３４ｃＬ，２３４ｃＲは、前後壁部２３４ａ，２３４ｂの左右端の前後間をそれぞれ渡す。図１５の断面視で、左右壁部２３４ｃＬ，２３４ｃＲは、前壁上結合部２３４ａ１（図１４参照）に連なり、左右連結部２３３Ｌ，２３３Ｒの下端に結合される左右結合部２３４ｃ１と、左右結合部２３４ｃ１の車幅方向内端に連なり、下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びる左右壁本体２３４ｃ２と、を備える。

　収納底部２３４ｄは、前後壁部２３４ａ，２３４ｂ（図１４参照）の下端の前後間および左右壁部２３４ｃＬ，２３４ｃＲの下端の車幅方向間を渡す。図１５の断面視で、収納底部２３４ｄは、左側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びる底部本体２３４ｄ１と、底部本体２３４ｄ１の左端に連なり、下方に突出する下方突出部２３４ｄ２と、を備える。

　図１４の断面視で、底部本体２３４ｄ１は、前側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びている。収納底部２３４ｄは、傾斜面上部ＣＳ１の側において最も深く形成されている。
　図１５に示すように、下方突出部２３４ｄ２の下端には、上下に開口する水抜き孔２３４ｈが設けられている。

＜プラグ固定部＞
　図１４に示すように、コード収納部２３０には、接続プラグ２４６（図１８参照）を固定可能とするプラグ固定部２３５が設けられている。プラグ固定部２３５は、傾斜面下部ＣＳ２の近傍に配置されている。プラグ固定部２３５は、後壁中間部２３４ｂ２から前下方に突出するように設けられている。例えば、プラグ固定部２３５には、接続プラグ２４６を上方から差し込み可能な差込孔２３５ｈが設けられている。

＜コード引出し部＞
　図１４に示すように、コード収納部２３０には、充電コード２４５をコード収納部２３０の内部に引き出し可能とするコード引出し部２３６が設けられている。コード引出し部２３６は、コード収納部２３０の左壁部２３４ｃＬを車幅方向に開口する孔である。

　図１４の断面視で、コード引出し部２３６は、後側ほど下方に位置するように直線状に傾斜する上辺を有する矩形状に形成されている。コード引出し部２３６の各辺の長さは、充電コード２４５の直径よりも大きい。上下方向において、コード引出し部２３６は、リッド２４０の後下部２４２と重なっている。コード引出し部２３６の上端２３６ｕは、プラグ固定部２３５よりも上方に位置する。コード引出し部２３６は、リッド２４０の下端２４３ｅよりも上方に配置されている。

　コード収納部２３０の収納空間２３０ｓは、コード引出し部２３６の下方において最も下側に広がっている。収納空間２３０ｓは、コード引出し部２３６から引き出される充電コード２４５を、傾斜面上部ＣＳ１の上部近傍からコード収納部２３０の下部にかけて収納可能とする。

＜制御システム＞
　図２０に示すように、ＰＤＵ（Power Driver Unit）３２１およびＥＣＵ（Electric Control Unit）３２２は、一体の制御ユニットであるＰＣＵ３２０を構成している。
　バッテリ１００からの電力は、メインスイッチ２６０と連動するコンタクタ３２４を介して、モータドライバたるＰＤＵ３２１に供給される。バッテリ１００からの電力は、ＰＤＵ３２１にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モーターであるモーター３０に供給される。

　バッテリ１００からの出力電圧は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を介して降圧され、定格が１２Ｖのサブバッテリ３２７の充電に供される。サブバッテリ３２７は、灯火器等の一般電装部品、メーター２６１、スマートユニット２２１及びＥＣＵ３２２等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリ３２７を搭載することで、バッテリ１００（以下「メインバッテリ１００」ともいう。）の取り外し時にも各種電磁ロック等を操作可能となる。

　サブバッテリ３２７は、メインバッテリ１００が接続された状態においては、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を介して充電されるので、メインバッテリ１００を取り付けた状態で車両を走行させることでサブバッテリ３２７が充電される。したがって、一般電装部品および制御系部品などがサブバッテリ３２７の減電によって動作不能になることを防止することができる。

　図示はしないが、ＰＤＵ３２１は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータを備えている。ＰＤＵ３２１は、モーター３０のステータ巻線に対する通電を制御する。モーター３０は、ＰＤＵ３２１による制御に応じて力行運転を行い、車両を走行させる。

　バッテリ１００は、車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャー３２５によって充電される。バッテリ１００（前後バッテリ１０１，１０２）は、車体から取り外した状態で、車外の充電器により充電することも可能である。

　前後バッテリ１０１，１０２の各々は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）１０１ａ，１０２ａを備える。各ＢＭＵ１０１ａ，１０２ａが監視した情報は、前後バッテリ１０１，１０２を車体に搭載した際にＥＣＵ３２２に共有される。ＥＣＵ３２２には、アクセルセンサ３２９からの出力要求情報が入力される。ＥＣＵ３２２は、入力された出力要求情報に基づき、ＰＤＵ３２１を介してモーター３０を駆動制御する。

　例えば、ＥＣＵ３２２は、バッテリ１００を制御することにより、バッテリ１００の充放電を規制する。例えば、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４およびリレー２６２を制御することにより、バッテリ１００に対する電力の供給とバッテリ１００からの放電を切り替える。

　第一ダイオード２７１は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐと、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐとの間に流れる電流を整流する。例えば、第一ダイオード２７１は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐから前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐに向かう方向に電流を流す。

　第二ダイオード２７２は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐと、後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとの間に流れる電流を整流する。例えば、第二ダイオード２７２は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐから後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐに向かう方向に電流を流す。

　第一ダイオード２７１に流れる電流と、第二ダイオード２７２に流れる電流とは、互いに異なる。チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐ、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐ、および後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれの極性は、同じ極性である。例えば、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐ、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐ、および後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれの極性は、正極である。

　前バッテリ１０１に対応する第一ダイオード２７１と、後バッテリ１０２に対応する第二ダイオード２７２とは、下記の事象から各部を保護するように設けられている。
　第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２が設けられていることにより、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐおよび後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれから、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに電流が逆流することを防止する。
　第一ダイオード２７１が設けられていることにより、バッテリ１００が直列に接続された場合に、前バッテリ１０１が短絡することを防止する。
　前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐと後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとを繋ぐ導体２８１と導体２８２とにおいて、第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２がそれぞれ逆向きに設けられていることにより、前バッテリ１０１および後バッテリ１０２の一方が短絡故障した場合に、他方の短絡を防止する。

　コンタクタ３２４は、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の高電位側端子１０１Ｐとの間の接続を断続する。例えば、コンタクタ３２４は、導通状態において、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとの間を接続する。コンタクタ３２４は、導通状態でバッテリ１００を直列に接続し、遮断状態でバッテリ１００の直列の接続を解列する。コンタクタ３２４が遮断状態にある期間には、少なくともチャージャー３２５がバッテリ１００に電力を供給する期間が含まれる。

　リレー２６２は、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の低電位側端子１０２Ｎとの間の接続を断続する。例えば、リレー２６２は、導通状態において、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の低電位側端子１０２Ｎとの間を接続する。リレー２６２が導通状態にある期間には、少なくともチャージャー３２５がバッテリ１００に電力を供給する期間が含まれる。

　直列に接続されるバッテリ１００の両端がＰＤＵ３２１に対してそれぞれ接続されている。コンタクタ３２４およびリレー２６２の状態の切り替えにより、バッテリ１００内の前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが直列に接続され、又は、並列に接続される。コンタクタ３２４、リレー２６２、第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２は、接続切替手段の一例である。ダイオード２７１，２７２、リレー２６２、接続部（分岐点Ｐ１～Ｐ４）は、ジャンクションボックス３２３に含まれる。

＜電気回路の駆動系の接続構成の例＞
　電気回路の駆動系の各部は、第一導体２８１、第二導体２８２、第三導体２８３、第四導体２８４、第五導体２８５、第六導体２８６、第七導体２８７および第八導体２８８を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。

　第一導体２８１により、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐとチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐとが電気的に接続されている。第一導体２８１には、第一ダイオード２７１が介挿されている。例えば、第一ダイオード２７１のカソードが前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐに接続され、第一ダイオード２７１のアノードがチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに接続されている。第一ダイオード２７１のアノードからチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐまでの間には、第一分岐点Ｐ１が設けられている。

　第二導体２８２により、第一分岐点Ｐ１と後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとが電気的に接続されている。第二導体２８２には、第二ダイオード２７２が介挿されている。例えば、第二ダイオード２７２のカソードが後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐに接続され、第二ダイオード２７２のアノードが第一分岐点Ｐ１を介してチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに接続されている。第二ダイオード２７２のカソードから後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐまでの間には、第二分岐点Ｐ２が設けられている。

　第三導体２８３により、第二分岐点Ｐ２と前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎとが電気的に接続される。第三導体２８３には、コンタクタ３２４の接点が介挿されている。第三導体２８３には、第三分岐点Ｐ３が設けられている。第三分岐点Ｐ３の位置は、コンタクタ３２４から前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎまでの間にある。

　第四導体２８４により、第三分岐点Ｐ３とチャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎとが電気的に接続される。第四導体２８４には、リレー２６２の接点が介挿されている。
　第四導体２８４により、直列に接続された各バッテリのうち、より低電位側のバッテリ（後バッテリ１０２）の低電位側端子（１０２Ｎ）とチャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎとが電気的に接続されている。

　第一ダイオード２７１のカソードから前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐまでの間には、第四分岐点Ｐ４が設けられている。
　第五導体２８５により、第四分岐点Ｐ４とＰＤＵ３２１の高電位側端子とが電気的に接続される。
　第六導体２８６により、第四分岐点Ｐ４とＤＣ－ＤＣコンバータ３２６の高電位側端子３２６Ｐとが電気的に接続される。
　第七導体２８７により、ＰＤＵ３２１の低電位側端子は、チャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎに接続される。
　第八導体２８８により、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６の低電位側端子３２６Ｎは、チャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎに接続される。

　電気回路は、上記の駆動系の接続の他、図において破線で示す監視制御系の接続を含んでいてもよい。電気回路は、ＥＣＵ３２２を備えていてもよい。

＜電気回路の作用＞
　ＥＣＵ３２２は、各ＢＭＵ１０１ａ，１０２ａからバッテリ１００の状態を取得する。ＥＣＵ３２２は、アクセルセンサ３２９等から利用者の操作を検出する。ＥＣＵ３２２は、収集した情報に基づいて、コンタクタ３２４、リレー２６２およびＰＤＵ３２１を制御する。

　例えば、チャージャー３２５からの電力でバッテリ１００を充電する場合、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４を遮断状態にし、リレー２６２を導通状態にする。前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが並列に接続された状態にある場合に、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とに対してチャージャー３２５からの電力が供給される。上記の制御状態にある場合、ＰＤＵ３２１に対してチャージャー３２５からの電力が供給可能な状態になる。ＰＤＵ３２１に対するチャージャー３２５からの電圧は、前バッテリ１０１の端子間にかかる電圧と同じである。

　例えば、バッテリ１００に蓄積された電力でＰＤＵ３２１を駆動する場合、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４を導通状態にし、リレー２６２を遮断状態にする。前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが直列に接続された状態にある場合に、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とはＰＤＵ３２１に対して電力を供給する。上記の場合、第一ダイオード２７１は逆バイアスされている。前記逆バイアスにより、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐの電圧（例えば９６Ｖ）が、後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐと、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐとに印加されることはない。

＜ＡＢＳ＞
　ＰＣＵ３２０には、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）２２９が電気的に接続されている。ＡＢＳ２２９は、急ブレーキ時などに駆動輪がロックした場合、ブレーキをかけているままでも自動的にブレーキの解除および作動を繰り返し、タイヤのグリップ力を回復させるとともに、車両の走行安定性を保つ機能を有する。ＡＢＳ２２９は、車両の走行状態および停止状態を検出可能な車両状態検出部としても機能する。例えば、ＡＢＳ２２９は、車輪速を検出可能な車輪速センサ（不図示）を備える。

＜ＰＣＵの作用＞
　ＰＣＵ３２０は、リッド開閉検出部２２５およびＡＢＳ２２９の検出結果に基づいて、車両を制御する制御部としても機能する。

　ＰＣＵ３２０は、ＡＢＳ２２９が車両の停止状態を検出し、かつ、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の開状態（図１７参照）を検出したとき、車両の走行を禁止する。
　ＰＣＵ３２０は、ＡＢＳ２２９が車両の走行状態を検知し、かつ、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の開状態（図１７参照）を検出したとき、車両が停止した後に、車両の走行を禁止する。

　ここで、車両の停止状態には、車両が完全に停止している状態のみならず、車両が実質的に停止している状態（車両が僅かに動いている状態）が含まれる。例えば、車両の速度をＶとしたとき、車両の停止状態には、０ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦５ｋｍ／ｈの範囲の状態が含まれていてもよい。

＜ＰＣＵのロック制御部としての作用＞
　自動二輪車は、車両のロックおよびアンロックを可能とするスマートシステム２２０（車両電子ロック）と、スマートシステム２２０を制御するロック制御部であるＰＣＵ３２０と、ＰＣＵ３２０に電力を供給するサブバッテリ３２７と、を備える。

　スマートシステム２２０は、リモートキー２２３（携帯機器）との認証によって車両のロックおよびアンロックを可能とする。
　スマートシステム２２０は、ＰＣＵ３２０に接続されるスマートユニット２２１と、スマートユニット２２１に接続されるアンテナ２２２と、スマートユニット２２１に接続されるロックノブ２１１（ハンドルロック部）と、スマートユニット２２１に接続されるシートスイッチ２１２（蓋ロック部）と、を備える。

　スマートユニット２２１は、マイクロコンピュータを含む制御部である。
　アンテナ２２２は、リモートキー２２３との通信を行うための送受信アンテナである。
　ロックノブ２１１は、ハンドル２（図１０参照）のロックおよびアンロックを可能とする。
　シートスイッチ２１２は、バッテリ１００を収納する収納蓋であるシート８（図１参照）のロックおよびアンロックを可能とする。
　ＰＣＵ３２０は、バッテリ１００が車両から取り外された状態で、車両のアンロックを可能とする。ＰＣＵ３２０は、リモートキー２２３との認証結果に基づいて、スマートユニット２２１を制御する。

　図１１に示すように、ロックノブ２１１は、ヘッドパイプ１２の近傍に配置されている。ロックノブ２１１は、スイッチホルダ２１０に配置されている。図１２に示すように、スイッチホルダ２１０の内部には、手動によって操作可能なロックピン２１４が設けられている。ロックピン２１４は、ロックノブ２１１の操作に従動する。
　ヘッドパイプ１２には、ハンドル２（図１０参照）のロック状態において、ロックピン２１４と係合する下方延出片２０２ｄ（係合部）が設けられている。

　図２０に示すように、リモートキー２２３は、スマートユニット２２１と通信してＩＤ情報を送信する。例えば、リモートキー２２３には、無指向性での通信（送信および受信）を可能にするための複数のアンテナが接続された送受信回路（不図示）と、各種データを記憶するための記憶装置としてのＥＥＰＲＯＭ（不図示）と、リモートキー２２３の構成要素を制御するＣＰＵ（不図示）と、を備える。リモートキー２２３には、リモートキー２２３を駆動するためのリチウム電池等の電源が内蔵されている。

　例えば、スマートシステム２２０とリモートキー２２３との認証は、リモートキー２２３の送受信回路がアクティブになっている状態で、リモートキー２２３を持って車両に設定された認証エリアに入ったとき、ロックノブ２１１を押し込む操作（オン）をすることによって行われる。スマートシステム２２０は、リモートキー２２３の送受信回路が停止状態であるときは動作しない。

　スマートシステム２２０とリモートキー２２３との認証が行われた後、ソレノイド２１６（図１２参照）が動作することで、ロックノブ２１１の回動を規制しているロックが解除されるため、ロックノブ２１１が回動可能となる。ロックノブ２１１を操作することによって、ハンドル２（図１０参照）のロックを行うことができる。図１１に示すように、ロックノブ２１１を左回りに回すことによって、ロックピン２１４（図１２参照）を下方延出片２０２ｄ（図１２参照）に係合させ、ハンドル２（図１０参照）をロック状態とすることができる。

＜各種スイッチによる作用など＞
　図２０を参照して、各種スイッチによる作用などを説明する。
　例えば、メインスイッチ２６０をオンにすることで、スマートユニット２２１はサブバッテリ３２７によって給電される。
　例えば、メインスイッチ２６０およびスタートスイッチ２２８をオンにすることで、サブバッテリ３２７は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を通じてメインバッテリ１００によって充電される。
　メインスイッチ２６０がオンである場合、メインバッテリ１００の有無にかかわらず、スマートユニット２２１はサブバッテリ３２７によって給電される。したがって、メインバッテリ１００が無くてもサブバッテリ３２７によってスマートユニット２２１を作動させることができる。
　メインスイッチ２６０がオンである場合、スマートユニット２２１は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を通じてメインバッテリ１００によって充電される。

　ＰＣＵ３２０は、リッドスイッチ２１３の状態を検出する。ＰＣＵ３２０は、リッド２４０の開閉状態に基づいて車両を制御する。

　例えば、ＰＣＵ３２０は、車両が走行前のときにリッド２４０の開状態を検出した場合、アクセルセンサ３２９からの入力によらず、駆動力を発生させない制御を行う。
　これにより、充電コード２４５（図１８参照）が収納されていない状態で（リッド２４０が開いている状態で）、車両が走行を開始することを防止することができる。

　例えば、ＰＣＵ３２０は、車両が走行中にリッド２４０の開状態を検出した場合、車速が実質的に０となるまではアクセルセンサ３２９に応じた駆動力を発生させる制御を行う。例えば、車速は、ＰＣＵ３２０に接続されたＡＢＳ２２９から得ることができる。
　車速はＡＢＳ２２９から得ることに限らず、ＧＰＳ（Global Positioning System）または、その他の車速を検出する手段から得てもよい。
　例えば、ＰＣＵ３２０は、車速が実質的に０、または停車状態となった場合、アクセルセンサ３２９からの入力によらず、駆動力を発生させない制御を行う。
　これにより、仮に走行中にリッド２４０（図１８参照）が開いてしまっても、安全な位置まで移動して停車したのち、充電コード２４５（図１８参照）を収納することができる。

　メーター２６１には、リッド２４０（図１８参照）の開閉状態に応じて変化するＬＥＤインジケータ（不図示）等の報知手段が設けられていてもよい。ＬＥＤインジケータを視認することにより、走行中でもリッド２４０（図１８参照）の開閉状態を確認することができる。

　以上説明したように、上記実施形態は、車両に着脱可能なメインバッテリ１００を備えた自動二輪車１において、車両のロックおよびアンロックを可能とするスマートシステム２２０と、スマートシステム２２０を制御するＰＣＵ３２０と、ＰＣＵ３２０に電力を供給するサブバッテリ３２７と、を備え、メインバッテリ１００が車両から取り外された状態で、ＰＣＵ３２０は、車両のアンロックを可能とする。
　本実施形態によれば、メインバッテリ１００が車両から取り外された状態で、ＰＣＵ３２０が車両のアンロックを可能とすることで、車両のロックを解除可能とすることができる。したがって、メインバッテリ１００が車両から取り外された状態で、スマートシステム２２０により施錠されたままであっても、車両を容易に移動可能にすることができる。

　スマートシステム２２０は、スマートキー２２３との認証によって車両のロックおよびアンロックを可能とし、ＰＣＵ３２０は、スマートキー２２３との認証結果に基づいて、スマートシステム２２０を制御することで、以下の効果を奏する。メインバッテリ１００が車両から取り外された状態で、スマートシステム２２０により施錠されたままであっても、スマートキー２２３を利用して車両を容易に移動可能にすることができる。

　メインバッテリ１００とサブバッテリ３２７とをつなぐＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を備え、サブバッテリ３２７は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を介して車両の走行中に充電されることで、以下の効果を奏する。車両の走行中にサブバッテリ３２７が充電されるので、スマートシステム２２０がサブバッテリ３２７の減電によって動作不能になることを防止することができる。

　スマートシステム２２０は、ハンドル２のロックおよびアンロックを可能とするロックノブ２１１を備えることで、以下の効果を奏する。メインバッテリ１００が車両から取り外された状態で、スマートシステム２２０によりハンドル２がロックされたままであっても、ロックノブ２１１によってハンドル２のロックを解除することができるため、車両を容易に移動可能にすることができる。

　ロックノブ２１１は、ヘッドパイプ１２の近傍に配置されていることで、以下の効果を奏する。ロックノブ２１１がヘッドパイプ１２から遠く離反して配置された場合と比較して、ロックノブ２１１にアクセスし易くなるため、ハンドル２のロックを解除し易い。

　ロックノブ２１１は、手動によって操作可能なロックピン２１４を備え、ヘッドパイプ１２には、ハンドル２のロック状態において、ロックピン２１４と係合する下方延出部２０２ｄが設けられていることで、以下の効果を奏する。手動によってロックピン２１４と下方延出部２０２ｄとの係合を解除することができるため、ハンドル２のロックを解除し易い。

　スマートシステム２２０は、メインバッテリ１００を収納するシート８のロックおよびアンロックを可能とするシートスイッチ２１２を備えることで、以下の効果を奏する。メインバッテリ１００が車両から取り外された状態で、スマートシステム２２０によりシート８がロックされたままであっても、シートスイッチ２１２によってシート８のロックを解除することができるため、メインバッテリ１００を容易に収納することができる。

　上記実施形態では、バッテリ配置構造は、２つの単位バッテリを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ配置構造は、１つ又は３つ以上の単位バッテリを備えていてもよい。

　上記実施形態では、フェンダーの左側部のみがフェンダーステーに固定された片持ち構造となっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フェンダーの右側部のみが固定された片持ち構造となっていてもよい。または、フェンダーの左右両側部が固定された両持ち構造となっていてもよい。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。

　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
　２　ハンドル
　８　シート（収納蓋）
　１２　ヘッドパイプ
　１００　メインバッテリ（バッテリ）
　２０２ｄ　下方延出片（係合部）
　２１１　ロックノブ（ハンドルロック部）
　２１２　シートスイッチ（蓋ロック部）
　２１４　ロックピン
　２２０　スマートシステム（車両電子ロック）
　２２３　リモートキー（携帯機器）
　３２０　ＰＣＵ（ロック制御部）
　３２６　ＤＣ－ＤＣコンバータ
　３２７　サブバッテリ

Claims

　車両（１）に着脱可能なバッテリ（１００）を備える鞍乗り型電動車両（１）において、
　前記車両（１）のロックおよびアンロックを可能とする車両電子ロック（２２０）と、
　前記車両電子ロック（２２０）を制御するロック制御部（３２０）と、
　前記ロック制御部（３２０）に電力を供給するサブバッテリ（３２７）と、を備え、
　前記バッテリ（１００）が前記車両（１）から取り外された状態で、前記ロック制御部（３２０）は、前記車両（１）のアンロックを可能とすることを特徴とする鞍乗り型電動車両。
　前記車両電子ロック（２２０）は、携帯機器（２２３）との認証によって前記車両（１）のロックおよびアンロックを可能とし、
　前記ロック制御部（３２０）は、前記携帯機器（２２３）との認証結果に基づいて、前記車両電子ロック（２２０）を制御することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
　前記バッテリ（１００）と前記サブバッテリ（３２７）とをつなぐＤＣ－ＤＣコンバータ（３２６）を更に備え、
　前記サブバッテリ（３２７）は、前記ＤＣ－ＤＣコンバータ（３２６）を介して前記車両の走行中に充電されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型電動車両。
　前記車両電子ロック（２２０）は、ハンドル（２）のロックおよびアンロックを可能とするハンドルロック部（２１１）を備えることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両。
　前記ハンドルロック部（２１１）は、ヘッドパイプ（１２）の近傍に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型電動車両。
　手動によって操作可能なロックピン（２１４）を更に備え、
　前記ヘッドパイプ（１２）には、前記ハンドル（２）のロック状態において、前記ロックピン（２１４）と係合する係合部（２０２ｄ）が設けられていることを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型電動車両。
　前記車両電子ロック（２２０）は、前記バッテリ（１００）を収納する収納蓋（８）のロックおよびアンロックを可能とする蓋ロック部（２１２）を備えることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両。