JP5853025B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば電動二輪車等、バッテリからの電力で電気モータを駆動して走行動力を発生させる鞍乗型電動車両に関する。

近年、環境保護等を目的として、バッテリに蓄えられた電気エネルギで駆動される電気モータを走行動力源とした電動二輪車が開発されている（例えば、特許文献１参照）。このような電動二輪車では、バッテリに直流電力を蓄えることができる二次電池を適用し、電気モータに交流モータを適用するケースが多い。また、電動二輪車は、バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換するインバータを搭載している。

特開２０１０−８３３３３号公報

一般に、鞍乗型車両においては、車体に取り付けられている機器及び部品が、雨水や、車輪から跳ね上げられた泥水等に曝されやすい。そして電動二輪車をはじめとする鞍乗型電動車両は、内燃機関のみを走行動力源とした車両と比べ、リレースイッチ、サービスプラグ及び充電コネクタ等の多くの電装品を搭載しなくてはならない。

鞍乗型電動車両の動作信頼性を確保するためには、雨水等から電装品を保護することが重要となる。しかし、電装品の多くは動作中に発熱する。このため、電装品を外部から保護するための構造を設計するにあたっては、電装品からの熱が他の部品、特に他の電気部品に影響を与えるのを極力抑えることも要請される。

そこで本発明は、電装品を外部から保護可能にしつつ、電装品の熱が他の部品に与える影響を抑制することを目的としている。

本発明は上記目的を達成すべくなされたものであり、本発明に係る鞍乗型電動車両は、バッテリユニットを収容するバッテリケースと、前記バッテリユニットに蓄えられている直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記バッテリユニット及び前記インバータに接続される複数の電装品と、前記インバータにより変換された交流電力を受けて駆動輪を回転駆動するための走行動力を発生する電気モータと、を備え、前記複数の電装品が、前記バッテリケースに収容されて前記バッテリユニットの上方に配置されている。

前記構成によれば、電装品がバッテリケースに収容されるので、電装品を外部から保護することができる。電装品がバッテリユニットよりも上方に配置されるので、電装品からバッテリケース内に発せられた熱がバッテリユニットに伝わり難い。このため、バッテリユニットが熱で劣化するのを好適に抑制することができる。

前記バッテリユニットは、それぞれ複数のバッテリセルを有する複数のバッテリモジュールと、前記複数のバッテリモジュールを繋ぎ止めるバッテリフレームと、を有し、前記複数の電装品が、前記バッテリユニットの上面に設置されていてもよい。

前記構成によれば、複数のバッテリモジュールを備えることでバッテリユニットが大型化しても、バッテリモジュールがバッテリフレームを媒介して互いに拘束し合うので、バッテリケースに荷重が作用してもバッテリモジュールが各自バラバラに変位するのを抑制することができる。このように剛体化されたバッテリユニットに電装品が設置されているので、電装品を安定的に支持し続けることができる。

前記バッテリケースが、その前部に設けられて外気からエアを流入させるエア流入口と、その後部に設けられて内部のエアを外気に流出させるためのエア流出口とを有し、前記複数の電装品が、前記バッテリケースに収容され、且つ、前後方向において前記エア流入口と前記エア流出口との間に配置されていてもよい。

前記構成によれば、バッテリユニット及び電装品から発せられた熱がバッテリケース内で篭るのを防ぐことができる。

前記エア流入口及び前記エア流出口のうち少なくとも一方が、前記バッテリケースの上部に配置されていてもよい。

前記構成によれば、流入口から流出口に向けた気流がバッテリケース内上部を通過するので、対流によりバッテリユニットから上方に移送された熱、電装品から発せられた熱をバッテリケースの外部へと好適に追い出すことができる。

前記バッテリケースの前部に、前記バッテリケースの内面と前記バッテリユニット及び前記電装品の表面とにより囲まれた流入空間が形成され、前記エア流入口が前記流入空間に開放されていてもよい。

前記構成によれば、走行風がバッテリケース内に流入しやすくなり、バッテリケース内を走行風で冷却しやすくなる。

前記バッテリユニットに蓄えられている直流の電位を変化させるＤＣ／ＤＣコンバータを更に備え、前記ＤＣ／ＤＣコンバータが、前記バッテリユニットの前面に取り付けられて前記エア流入口と対向していてもよい。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータは、動作中の発熱量が比較的大きい電気部品である。

前記構成によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータをエア流入口と対向させているので、ＤＣ／ＤＣコンバータを好適に冷却することができ、バッテリケース内の温度上昇を好適に抑制することができる。

前記エア流出口に取り付けられた排気ファンを更に備えていてもよい。

前記構成によれば、排気ファンを利用してバッテリケース内を流れる気流を形成することができるので、バッテリケース内を強制空冷によって良好に冷却することができる。

走行しているときには前記排気ファンが走行風により空回りし、一時的に停車しているときには前記排気ファンが回転駆動されてもよい。

前記構成によれば、走行中には走行風で排気ファンを空回りさせることができるので、排気ファンによって動力等を消費することなくバッテリケース内を冷却することができる。走行風がバッテリケースを通り抜けないような状況では、排気ファンを用いてバッテリケース内を冷却することができる。

前記インバータを収容するインバータケースと、前記エア流出口に接続された排気ダクトとを更に備え、前記バッテリケースの内部空間が、前記排気ダクトを介して前記インバータケースの内部空間と連通していてもよい。なお、インバータは動作中の発熱量が比較的大きい電気部品である。

前記構成によれば、インバータを収容するインバータケース内にバッテリケースからエアが供給される。インバータケース内を好適に冷却することができ、インバータの動作信頼性が向上する。

前記バッテリユニット及び前記電装品の表面に沿って配設される金属板材を更に備え、前記金属板材が、前記バッテリユニットと前記電装品との間、前記電装品同士の間を電気的に接続していてもよい。

前記構成によれば、電気経路をハーネスではなく金属板材としたことにより、電気経路を含めた電装品周辺の構造をコンパクトにすることができる。

前記バッテリケースが、上部に開口を有する箱状の本体部と、前記本体部に取り付けられて前記開口を閉鎖する蓋部とを有し、前記複数の電装品が、平面視で前記蓋部と重なって配置されていてもよい。

前記構成によれば、蓋部を操作して開口を開放するだけで、電装品の保守点検作業を容易に行うことができる。

前記複数の電装品には、手動操作により前記バッテリユニットから電気負荷に電力を供給可能な給電状態と電力の供給を遮断する遮断状態とを切替え可能なサービスプラグが含まれ、前記サービスプラグが、平面視で前記蓋部と重なって配置されていてもよい。

前記構成によれば、サービスプラグの手動操作を容易に行うことができるようになる。

前記複数の電装品には、前記バッテリを充電する電源と接続可能な充電コネクタが含まれ、前記充電コネクタが、平面視で前記蓋部と重なって配置されていてもよい。

前記構成によれば、充電操作を容易に行うことができるようになる。

ステアリングシャフトを回転可能に支持するヘッドパイプ、及び、該ヘッドパイプから略後方に延びる左右一対のメインフレームを含む車体フレームと、前記バッテリユニットに蓄えられている直流の電位を変化させるＤＣ／ＤＣコンバータと、を更に備え、前記バッテリユニットは、それぞれ複数のバッテリセルを有する複数のバッテリモジュールと、前記複数のバッテリモジュールを繋ぎ止めるバッテリフレームとを有し、前記複数の電装品が、前記バッテリケース内に前記バッテリユニットと共に収容され、前記バッテリケースが、平面視で前記左右一対のメインフレームの間に該メインフレームと重ならないように配置されていてもよい。

前記構成によれば、バッテリユニットが電装品等と共に一体化されてバッテリケースに収容される。このバッテリケースが、メインフレームの間にメインフレームと重ならないように配置されている。よって、バッテリケースをメインフレームの間に上側から差し込めば、バッテリケースを車体フレームに組み付けることができる。このため、バッテリユニット、電装品等、バッテリケースを車体フレームに容易に組み付けることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、電装品を外部から保護することができるとともに、電装品からの熱がバッテリ等他の部品に与える影響を抑制することができる。本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の左側面図である。 図１に示すバッテリユニット及びインバータに接続される電装品及び電気配線を示すブロック図である。 図１に示すバッテリユニットに電装品及び電気配線を組み付けた状態を前側、右側及び上側から見て示す斜視図である。 図１に示すバッテリケースを前側、右側及び上側から見て示す斜視図である。 図４に示すバッテリケースから上蓋を取り外した状態を後側、右側及び上側から見て示す斜視図である。 図４に示すバッテリケースの右側断面図である。 図４に示すバッテリケースの一部平断面図である。 図４に示すバッテリケースの一部平断面図である。 図４に示すバッテリケースの一部平断面図である。 図１に示すダウンフレーム及びバッテリケースの底面図である。 図１０に示すダウンフレーム及びバッテリケースの一部正断面図である。 変形例に係るダウンフレーム及びバッテリケースの一部正断面図である。 別の変形例に係るダウンフレーム及びバッテリケースの一部正断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。以下の説明で用いる方向の概念は、鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準としている。以下の説明では、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。

（電動二輪車の全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、電動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２及び後輪３の間に配置される車体フレーム４と、車体フレーム４に支持された電気モータ５とを備えている。この電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、電気モータ５により発生された走行動力で後輪３を回転駆動するように構成されている。

前輪２は、あるキャスター角で傾斜しながら略上下方向に延びるフロントフォーク６の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の上部には、ステアリングシャフト７が接続され、ステアリングシャフト７の上部にはバー型のハンドル８が取り付けられている。ハンドル８の右グリップは、運転者が電気モータ５により発生される走行動力を調整するためのアクセルグリップ（図示せず）である。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ１１と、左右一対且つ上下一対のメインフレーム１２と、左右一対のダウンフレーム１３と、左右一対のピボットフレーム１４と、左右一対のスイングアーム１５と、シートフレーム１６とを有している。ヘッドパイプ１１は、ステアリングシャフト７を回転可能に支持している。

メインフレーム１２は、左右一対の上メインフレーム部１２ａと、左右一対の下メインフレーム部１２ａと、上メインフレーム部１２ａを下メインフレーム部１２ｂに接続するトラスフレーム部１２ｃとを有している。上メインフレーム部１２ａは下メインフレーム部１２ｂと概略平行に延びている。上メインフレーム部１２ａ及び下メインフレーム部１２ｂは、ヘッドパイプ１１から若干下向きに傾斜しながら後方へ延びている。上メインフレーム部１２ａは、その後端部において略下方に向けて屈曲しており、下メインフレーム部１２ｂに合流している。トラスフレーム部１２ｃは、当該合流点よりも前側で上メインフレーム部１２ａを下メインフレーム部１２ｂに接続しており、これによりメインフレーム１２全体の剛性を高めることができる。

ダウンフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から見て略下方に向けて延びるバーティカルフレーム部１３ａと、バーティカルフレーム部１３ａの下端から略水平に後方に向けて延びるロアフレーム部１３ｂとを有している。ピボットフレーム１４は、メインフレーム１２の後端部及びロアフレーム部１３ｂの後端部に接続されている。スイングアーム１５は、略前後方向に延びており、その前端部にてピボットフレーム１４に揺動可能に連結され、その後端部にて後輪３を回転可能に支持している。シートフレーム１６は、上メインフレーム部１２ａの後端部及びピボットフレーム１４の上端部から若干上向きに傾斜しながら後方へ延びている。シートフレーム１６は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート（図示せず）を支持する。

電気モータ５は、ダウンフレーム１３の下方且つピボットフレーム１４の前方の領域に配置されている。電気モータ５により発生された走行動力は、動力伝達機構１７を介して後輪３に伝達される。電気モータ５は、モータケース１８に収容されている。モータケース１８は、動力伝達機構１７を構成する変速機１７ａ（図２参照）を電気モータ５と共に収容し、ダウンフレーム１２及びピボットフレーム１４に懸架されている。なお、変速機１７ａ（図２参照）は、多段型及び無段型のどちらでもよいし、手動型及び自動型のどちらでもよい。

電動二輪車１は、インバータケース１９及びバッテリケース８０を搭載している。インバータケース１９は、インバータ２０をはじめとした電装品を収容し、バッテリケース８０は、バッテリユニット６０をはじめとした電装品を収容している。インバータケース１９は、メインフレーム１２とピボットフレーム１４とシートフレーム１６とにより囲まれた側面視略逆三角形状の空間に配置され、バッテリケース８０の下後端部の直ぐ後に配置されている。

バッテリケース８０は、左右一対のメインフレーム１２の間、ロアフレーム部１３ｂよりも上且つピボットフレーム１４よりも前の空間に配置され、前輪２及び後輪３により前後方向に挟まれている。バッテリケース８０は、平面視で左右一対のメインフレーム１２の間にメインフレーム１２と平面視で重ならないようにして配置される。このため、バッテリケース８０をメインフレーム１２の間に上側又は下側から差し込めば、バッテリケース８０を車体フレーム４に組み付けることができる。後に詳細に説明するが、バッテリケース８０はロアフレーム部１３ｂの上面で支持され、ダウンフレーム１３は、バッテリケース８０及びバッテリユニット６０を支持する支持フレーム部として機能する。また、バッテリケース８０は左右のメインフレーム１２に締結されてもいる。これにより、ダウンフレーム１３に過大な負荷が作用するのを良好に防ぐことができ、車体フレーム４全体で大重量のバッテリケース８０を支持することができる。

また、後に詳細に説明するが、バッテリケース８０の前面は上方に向かうにつれて段階的に後にオフセットしている。よって、メインフレーム１２よりも上に配置される部分がハンドル８と干渉するのを防ぐことができる。同時に、メインフレーム１２よりも下に配置される部分が、前輪２の後のデッドスペースを埋めるように前方に大型化し、バッテリ容量の拡大に貢献する。本実施形態では、バーティカルフレーム部１３ａが、下メインフレーム部１２ｂの前端部に接合されている。ダウンフレーム１３がヘッドパイプ１１に直接的に接合されていないので、キャスター角を小さくしてもバッテリケース８０を配置するスペースを簡単に確保することができる。また、バッテリケース８０の後面の下部は、後面の上部よりも前にオフセットしている。よって、バッテリケース８０の後部が上下メインフレーム部１２ａ，１２ｂの後端部と干渉するのを防ぐことができる。同時に、メインフレーム１２よりも上に配置される部分が、後方に大型化してバッテリ容量の拡大に貢献する。

運転者は、電動二輪車１の操縦時に、シート（図示せず）に着座し、両手をハンドル８まで延ばし、両足をピボットフレーム１４の下端部まで延ばす。このとき、運転者は、シートよりも前に位置するバッテリケース８０の後上部を両膝でグリップする。後に詳細に説明するが、バッテリケース８０の後上部の左右方向の寸法は、バッテリケース８０の後下部の左右方向の寸法よりも小さい。これにより、運転者が両膝でバッテリケース８０をグリップしやすくなり、また、運転者の膝が届かない後下部が左右方向に大型化してバッテリ容量の拡大に貢献する。

バッテリケース８０の前面には吸気ダクト２１が接続され、バッテリケース８０の後面には排気ダクト２２が接続されている。吸気ダクト２１は、バッテリケース８０の前面から前方に延びる。排気ダクト２２は、バッテリケース８０の後面上部から下方に延び、インバータケース１９の上面に接続されている。これらダクト２１，２２を設けたことにより、前からの走行風が吸気ダクト２１に取り込まれ、吸気ダクト２１を介してバッテリケース８０内へと送られる。また、バッテリケース８０内のエアが、排気ダクト２２に排出され、排気ダクト２２を介してインバータケース１９内へと送られる。これにより、バッテリケース８０及びインバータケース１９に収容された電装品を空冷することができ、これら電気部品の動作信頼性を維持することができる。

吸気ダクト２１の上流端であるエア取込み口２１ａは、側面視でフロントフォーク６の軸線よりも前に突出している。このため、雨水や車輪２，３から跳ね上げられた泥がエア取込み口２１ａを介して吸気ダクト２１内に浸入するのを防ぐことができる。また、吸気ダクト２１の下流端は、バッテリケース８０の前面のうち、側面視でメインフレーム１２とオーバーラップしていてヘッドパイプ１１と前後方向に近接した部分に接続されている。このため、エア取込み口２１ａをフロントフォーク６よりも前に位置させるにあたり、吸気ダクト２１を極力短くすることができる。このため、吸気ダクト２１の流路抵抗が極力小さくなって、走行風をバッテリケース８０内に円滑に送り込むことができる。排気ファン２２がバッテリケース８０の上部に配置されるので、排気ファン２２を介してバッテリケース８０内に雨水等が浸入するおそれを軽減することができる。

（電気的構成）
図２は、図１に示すバッテリユニット６０及びインバータ２０に接続される電装品及び電気配線を示すブロック図である。図２に示すように、バッテリユニット６０は、複数のバッテリモジュール６１と、バッテリフレーム６４とを有する。各バッテリモジュール６１は、複数のバッテリセル６２と、複数のバッテリセル６２を収容する直方体状のモジュール筐体６３とを有する。各バッテリセル６２は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等、直流電力を蓄えることができる二次電池である。複数のバッテリセル６２は、モジュール筐体６３内で整列配置され且つ電気的に接続される。複数のバッテリモジュール６１は、バッテリフレーム６４に繋ぎ止められた状態となってバッテリケース８０内で密集配置され、電気的には直列に接続される。なお、図２では、複数のバッテリモジュール６１がトレイ状のバッテリフレーム６４上で横並びに配列されているかのように図示されているが、バッテリモジュール６１の具体的配列及びバッテリフレーム６４の具体的構造は、後述のとおり、図２に示すものとは異なる（図３及び６参照）。

このように、バッテリユニット６０は、電気的に言えば、多数のバッテリセル６２が直列に接続されたものであり、その結果として高圧直流の二次電池（例えば、２００〜３００Ｖ）として機能する。ただし、バッテリユニット６０を構成する全てのバッテリセル６２が直列に接続されていなくてもよい。全てのバッテリセル６２を複数のグループに分け、各グループ内の複数のバッテリセルを直列に接続して、該複数のグループを並列に接続してもよい。

バッテリユニット６０は、電源線３１ｐ及びグランド線３１ｎから成る高圧電線３１を介して、インバータ２０に電気的且つ機械的に接続されている。インバータ２０は、バッテリユニット６０から送られる高圧の直流電力を三相の交流電力に変換する。変換された交流電力は、交流配線３２を介して電気モータ５に供給される。電気モータ５は、インバータ２０からの交流電力の給電を受けて駆動され、電流等の電気的特性に応じた走行動力を発生する。

高圧電線３１の電源線３１ｐは、迂回配線３３と並列に接続されており、迂回配線３３上には、電流制限抵抗３４と突入電流防止リレー３５とが直列に配設されている。高圧電線３１の電源線３１ｐ上には、迂回配線３３との２つの接続点の間において、インバータ用Ｐ側リレー３６が配設されている。高圧電線３１のグランド線３１ｎ上には、インバータ用Ｎ側リレー３７が配設されている。インバータケース１９は、電源線３１ｐ及びグランド線３１ｎの間に設けられた平滑コンデンサ３８を収容している。車両の起動時にリレー３５〜３７のオン及びオフを適宜選択すると、平滑コンデンサ３８に電荷が蓄積されていなくても、インバータ２０に過大な突入電流が流れるのを防ぐことができる。なお、電源線３１ｐ、グランド線３１ｎ及び／又は迂回配線３３上には、電流計５３が配設されている（図２では、一例として電源線３１ｐ上のみに設けた場合を示す）。

バッテリモジュール６１同士を接続する配線３９上には、サービスプラグ４０が設けられている。サービスプラグ４０は、当該配線３９の導通及び遮断を切り替えるプラグ４１と、過電流が流れたときに当該配線３９を遮断するヒューズ４２とを備えている。メンテナンス作業者は、プラグ４１を手動操作することにより、配線３９が導通してバッテリユニット６０から電気モータ５に電力を供給可能な給電状態と、配線３９が遮断されてバッテリユニット６０から電気モータ５への給電を遮断する遮断状態とを切り替えることができる。

電動二輪車１は、電気モータ５の電源となるバッテリユニット６０とは別に、低圧直流（例えば１２Ｖ）の二次電池である低圧バッテリ４３を備えている。低圧バッテリ４３は、低圧電線４４を介して電気モータ５以外の電力負荷に接続されている。低圧バッテリ４３を電源とした電力負荷には、例えば、バッテリケース８０内で気流を発生するための排気ファン５５及び室内ファン５６、排気ファン５５及び室内ファン５６の動作を制御するファンコントローラ５７、バッテリユニット６０の充電状態を監視するバッテリ監視ユニット５８、電気モータ５の動作を制御する車両制御ユニット５９が含まれる。その他、ヘッドライト、テールランプ及び方向指示器等の灯火器や、速度表示器等の計器又は表示器等も含まれる。

低圧バッテリ４３は、電源線４６ｐ及びグランド線４６ｎから成る第１コンバータ配線４６を介してＤＣ／ＤＣコンバータ４５に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５は電源線４７ｐ及びグランド線４７ｎから成る第２コンバータ配線４７を介して高圧電線３１に接続されている。電源線４７ｐ又はグランド線４７ｎ上には、ＤＣ／ＤＣコンバータ用リレー４８が設けられている（図２では、一例としてグランド線４７ｎ上に設けた場合を示す）。

高圧電線３１は、電源線５０ｐ及びグランド線５０ｎから成る充電配線５０を介し、充電コネクタ４９と接続されている。電源線５０ｐ上には、充電用Ｐ側リレー５１が配設され、グランド線５０ｎ上には、充電用Ｎ側リレー５２が配設されている。充電コネクタ４９は、外部電源と接続可能である。充電コネクタ４９が外部電源に接続されると、外部電源からの電力が充電配線５０及び高圧電線３１を介してバッテリユニット６０に供給され、これによりバッテリユニット６０を充電することができる。また、外部電源からの電力で低圧バッテリ４３を充電することも可能である。更に、車両の減速時には、電気モータ５を発電機として機能させることができる。この場合、電気モータ５により発生した交流電力はインバータ２０で直流電力に変換され、この変換後の直流電力でバッテリユニット６０及び低圧バッテリ４３を充電することができる。また、バッテリユニット６０に蓄えられている直流電力の電位をＤＣ／ＤＣコンバータ４５で変え、電位変化後の直流電力で低圧バッテリ４３を充電することも可能である。

このように、バッテリユニット６０及びインバータ２０には、複数の電装品及び複数の電気配線が接続されている。複数の電装品のうち、抵抗３４、リレー３５〜３７，４８，５１，５２、サービスプラグ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５、及び電流計５３が、バッテリケース８０に収容される。充電コネクタ４９がバッテリケース８０に収容されていてもよい。図２に示したものの他、漏電検知器５４（図３参照）もバッテリケース８０に収容される。なお、以下の説明では、複数の電装品のうちバッテリケース８０に収容されるものを「内側電装品３０」と称し、バッテリケース８０の外に配置される電装品（例えば、平滑コンデンサ３８、低圧バッテリ４３等）をインバータ２０と纏めて「外側電装品」と称する場合がある。また、複数の電気配線のうち、高圧電線３１の一部、迂回配線３３の全部、第１コンバータ配線４６の一部、第２コンバータ配線４７の全部、及び充電配線５０の全部が、バッテリケース８０に収容される。

（バッテリユニット）
図３は、図２に示すバッテリユニット６０に内側電装品３０及び電気配線を組み付けた状態を前側、右側及び上側から見て示す斜視図である。図３に示すように、各バッテリモジュール６１は、直方体形状に形成されたモジュール筐体６３を有し、高さ方向を上下方向に概略一致させ、幅方向を左右方向に概略一致させ、縦方向を前後方向に概略一致させるようにして密集配置されている。このようにして密集配置された複数のバッテリモジュール６１を巨視的に見ると、複数のバッテリモジュール６１は、直方体状の下段部６５と、下段部６５の上に重ねられる上段部６６とを形成している。下段部６５の前面は、上段部６６の前面よりも後にオフセットしている。上段部６６の後面は、下段部６５の後面よりも前にオフセットしている。また、下段部６５の左側面及び右側面は、その前部においては上段部６６の左側面及び右側面それぞれと略面一である一方、その後部においては上段部６６の左側面及び右側面それぞれよりも左右中央寄りにオフセットしている。このため、上段部６６の上面は平面視で略Ｔ字状になる。

バッテリフレーム６４は、下段部６５の底面を支持する底板部６７と、下段部６５の左側面及び右側面を覆う一対のロアサイドカバー部６８と、下段部６５の前面を覆うロアフロントカバー部６９と、下段部６５の後面を覆うロアリアカバー部７０と、下段部６５の上面を覆い且つ上段部６６の底面を支持する中板部７１と、上段部６６の上面に設けられる天板部７２と、天板部７２の前縁を中板部７１の前縁に接続するフロントブラケット７３とを有している。

バッテリフレーム６４は、プレス加工された金属プレート材をボルトで結合してなる。各ロアサイドカバー部６８は、下端部において底板部６７に締結され、上端部において中板部７１に締結される。ロアフロントカバー部６９は、上端部において一対のロアサイドカバー部６８に締結され、下端部において底板部６７に締結される。ロアリアカバー部７０は、上端部において中板部７１に締結され、下端部において底板部６７に締結される。複数のバッテリモジュール６１は、このように組み立てられるバッテリフレーム６４にボルト等を用いて結合され、それによりバッテリユニット６０が構成される。

バッテリフレーム６４に各バッテリモジュール６１が結合されることにより、各バッテリモジュール６１が一体として連結される。バッテリフレーム６４は、バッテリユニット６０の外形に沿う枠状に形成され、本実施形態では立方体の各辺又は面に沿って延びる枠状に形成される。バッテリフレーム６４は、全てのバッテリモジュール６１を結合した状態で、底面で各バッテリモジュール６１の自重を支持可能な剛性を有している。また、バッテリフレーム６４は、上面に設けられる吊り具で中に吊られた状態でもバッテリモジュール６１を支持可能に構成される。

上記構成のバッテリユニット６０によれば、複数のバッテリモジュール６１が、上下方向に積み重なった下段部６５及び上段部６６を形成するように密集配置されているので、バッテリユニット６０の体積を大型化しつつもバッテリユニット６０の寸法が左右方向に大きくなるのを抑制することができる。このため、車体が左右方向に比較的小さい電動二輪車に好適に搭載可能になる。各バッテリモジュール６１はバッテリフレーム６４に繋ぎ止められており、そのため、複数のバッテリモジュール６１はバッテリフレーム６４を媒介して互いに拘束し合う。したがって、バッテリユニット６０が捩れ、曲げ、圧縮、引張り及び剪断等の荷重を走行中に受けても、バッテリモジュール６１が各自バラバラに変位するのを抑制することができ、走行時の車両の重量バランスが安定する。

本実施形態では、バッテリユニット６０の上記形状を実現するため、バッテリユニット６０が、２個の大型バッテリモジュール６１ａと、１個の中型バッテリモジュール６１ｂと、４個の小型バッテリモジュール６１ｃとを備えている。大型バッテリモジュール６１ａと、中型バッテリモジュール６１ｂと、小型バッテリモジュール６１ｃとは、互いに異なる体積を有している。２個の大型バッテリモジュール６１ａは、前後方向及び左右方向にズレることなく上下に重ねられている。

４個の小型バッテリモジュール６１ｃが、下側の大型バッテリモジュール６１ａを前後方向に挟むようにして配置されている。前２個の小型バッテリモジュール６１ｃは左右に並べられ、後２個の小型バッテリモジュール６１ｃも左右に並べられている（図３では右側のみを示す）。大型バッテリモジュール６１ａ及び小型バッテリモジュール６１ｃは互いに同一の高さを有している。このため、下側５個のバッテリモジュール６１の上面及び底面を略面一となるように配置することが可能になる。小型バッテリモジュール６１ｃの幅は、大型バッテリモジュール６１ａの幅の半分よりも若干小さい。このため、下側５個のバッテリモジュール６１の左側面及び右側面を略面一となるように配置することが可能になる。このようにして、５個のバッテリモジュール６１が前述の下段部６５を構成している。

１個の中型バッテリモジュール６１ｂは、上側の大型バッテリモジュール６１ａの後に配置される。つまり、１個の中型バッテリモジュール６１ｂが後２個の小型バッテリモジュール６１ｃの上に配置される。中型バッテリモジュール６１ｂ及び大型バッテリモジュール６１ａは互いに同一の高さを有している。このため、上側２個のバッテリモジュール６１の上面及び底面を略面一となるように配置することが可能になる。中型バッテリモジュール６１ｂの幅は、大型バッテリモジュール６１ａの幅よりも小さい。中型バッテリモジュール６１ｂの幅方向中心線は大型バッテリモジュール６１ａの幅方向中心線と略一致するよう配置される。このため、中型バッテリモジュール６１ｂの左側面及び右側面が、大型バッテリモジュール６１ａの左側面及び右側面よりも左右中心寄りにオフセットする。また、中型バッテリモジュール６１ｂの上面及び大型バッテリモジュール６１ａの上面は、全体として平面視で略Ｔ字状になる。中型バッテリモジュール６１ｂの縦は、小型バッテリモジュール６１ｃの縦よりも大きい。このため、中型バッテリモジュール６１ｂの後面は、後２個の小型バッテリモジュール６１ｃの後面よりも後寄りにオフセットしている。上側の大型バッテリモジュール６１ａよりも前には、バッテリモジュールが配置されていない。このため、上側の大型バッテリモジュール６１ａの前面が、前２個の小型バッテリモジュール６１ｃの前面よりも後にオフセットする。このようにして、２個のバッテリモジュール６１が前述の上段部６６を構成している。

ただし、上記構成は、単なる一例であり、バッテリモジュール６１のサイズ種類の数、バッテリモジュール６１の個数は適宜変更可能である。

（バッテリケース内の電装品・電気配線）
バッテリユニット６０は、前記内側電装品３０及び複数の電気配線と組み付けられ、これら電装品及び電気配線と一体化されてバッテリケース８０（図４〜６参照）に収容される。バッテリユニット６０はバッテリフレーム６４によって剛体化されているため、バッテリユニット６０が走行中に荷重を受けても、内側電装品３０及び電気配線をバッテリユニット６０で安定的に支持し続けることができる。なお、以下の説明では、バッテリユニット６０に内側電装品３０及び電気配線を組み付けたものを「バッテリ組立体７９」と称する。

内側電装品３０のうちＤＣ／ＤＣコンバータ４５は、上段部６６の前面に取り付けられている。上段部６６の前面の前方には、下段部６５の前面を上段部６６よりも前にオフセットすることによって確保されたスペースが存在し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５は当該スペースに配置される。ＤＣ／ＤＣコンバータ４５は当該スペース内でも極力下方に設置されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の底部は、バッテリフレーム６４の中板部７１の前縁及び上段部６６の上面に近接している。これによりＤＣ／ＤＣコンバータ４５の前面と下段部６５の前面との上下間に、後方に凹んだ凹所が顕在的に形成されるのを避けることができ、バッテリ組立体７９の前面が、上に向かうにつれて段階的に後にオフセットしていく。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の前後方向の寸法は、小型バッテリモジュール６１ｃの縦よりも短いため、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の前面は、下段部６５の前面よりも後に配置される。

内側電装品３０のうち抵抗３４、リレー３５〜３７，４８，５１，５２、サービスプラグ４０、充電コネクタ４９、電流計５３及び漏電検知器５４は、バッテリユニット６０の上面（すなわち、上段部６６の上面及び／又は天板部７２の上面）に設置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ４５を除くこれら内側電装品３０は、バッテリユニット６０の上面に仮想的に定義され得る平面視長方形領域内に密に配置されている。当該長方形領域の前後方向は、バッテリユニット６０の上面の前後方向の略全体に亘っている。当該長方形領域の左右方向は、上段部６６の後部（すなわち、中型バッテリモジュール６１ｂ）の幅の略全体に亘っている。逆に言えば、上段部６６の前部（すなわち、大型バッテリモジュール６１ａ）の上面は、上段部６６の後部から見て左右に突出している部分において、内側電装品３０が設置されない一対の非設置面６１ｄを成している。

リレー３５〜３７，４８，５１，５２は、前記長方形領域の後部に密集配置されており、電流計５３はインバータ用Ｐ側リレー３６に隣接している。漏電検知器５４は、前記長方形領域の前部に配置されている。サービスプラグ４０及び充電コネクタ４９は、漏電検知器５４の左右に隣接し又はリレー群と漏電検知器５４との前後間に配置される。

リレー３５〜３７，４８，５１，５２のうち、インバータ用Ｐ側リレー３６とインバータ用Ｎ側リレー３７とは比較的大型であり、残り４つのリレー３５，４８，５１，５２は比較的小型である。そこで、インバータ用Ｐ側リレー３６とインバータ用Ｎ側リレー３７とを前記長方形領域の後部であって左右方向中央部に並べて配置し、これら２つのリレー３６，３７を左右に挟むようにして残り４つのリレー３５，４８，５１，５２が配置されている。後述するように、バッテリケース８０（図５参照）の後上部には排気ファン５５（図５参照）が設けられている。排気ファン５５の幅はリレー群３５〜３７，４８，５１，５２の幅よりも小さいが、リレー群３５〜３７，４８，５１，５２は排気ファン５５と前後方向に対向して配置されている。したがって、リレー３５〜３７，４８，５１，５２を好適に空冷可能になる。

バッテリケース８０に収容される電気配線は、ワイヤーハーネス７４又はバスバー７５により実現されている。バスバー７５は、折り曲げられた金属板材７６と、金属板材７６の両端部の間を被覆する絶縁カバー７７とを有している。金属板材７６は、バッテリユニット６０及び内側電装品３０の表面に沿って配設され、金属板材７６のうち絶縁カバー７７で覆われていない部分は、バッテリモジュール６１の端子又は内側電装品３０の端子に電気的に接続されるコンタクトとして機能する。

バスバー７５は、バッテリケース８０内で完結する電気的接続に用いられ、ワイヤーハーネス７４は、内側電装品３０と外側電装品との間の電気的接続に用いられる。バッテリケース８０内で完結する電気的接続には、バッテリモジュール６１同士の接続、内側電装品３０同士の接続、バッテリモジュール６１と内側電装品３０との間の接続が含まれる。高圧電線３１（図２参照）は、内側電装品３０同士を接続する部分と、内側電装品３０と外側電装品との間を接続する部分とを両方有しているので、上記のワイヤーハーネス７４の用途例及びバスバー７５の用途例は、高圧電線３１を成す電源線３１ｐ及びグランド線３１ｎに着目するとわかりやすい。

電源線３１ｐについて言えば、上側の大型バッテリモジュール６１ａのＰ端子をインバータ用Ｐ側リレー３６に接続する部分に、バスバー７５が適用される。インバータ用Ｐ側リレー３６を電流計５３に接続する部分にも、バスバー７５が適用される。内側電装品３０である電流計５３を外側電装品である平滑コンデンサ３８（図２参照）又はインバータ２０（図２参照）に接続する部分には、バスバー７５及びワイヤーハーネス７４が両方適用される。バスバー７５は電流計５３から延びており、ワイヤーハーネス７４は外側電装品に向かって延びている。端子台７８が右側の前記非設置面６１ｄの後端部に設けられており、バスバー７５は当該端子台７８においてワイヤーハーネス７４と電気的に接続されている。グランド線３１ｎもこれと概ね同様である。上側の大型バッテリモジュール６１ａのＮ端子をインバータ用Ｎ側リレー３７に接続する部分に、バスバー７５が適用される。内側電装品３０であるインバータ用Ｎ側リレー３７を外側電装品である平滑コンデンサ３８（図２参照）又はインバータ２０（図２参照）に接続する部分には、バスバー７５及びワイヤーハーネス７４が両方適用される。バスバー７５はインバータ用Ｎ側リレー３７から延び、ワイヤーハーネス７４は外側電装品に向かって延びている。当該バスバー７５は、左側の前記非設置面６１ｄ（図５参照）の後端部に設けられた端子台７８（図５参照）においてワイヤーハーネス７４と電気的に接続されている。

電源線３１ｐ及びグランド線３１ｎに適用された２本のワイヤーハーネス７４は、前記非設置面６１ｄから後方に向かって延びる。これら２本のワイヤーハーネス７４は、上段部６６の後部からは左右外寄りに離れており、また、下段部６５の後部（すなわち、後２個の小型バッテリモジュール６１ｃ）の上面と平面視で重なっている。

バッテリユニット６０に組み付けられる電気配線の多数は、バッテリユニット６０及び内側電装品３０の表面に沿って配設されることになる。このため、内側電装品３０周辺の構造をコンパクトにすることができる。なお、高圧電線３１に適用されたワイヤーハーネス７４も、前記長方形領域の左右外寄りに配置されており、内側電装品３０との干渉を生じない。また、金属板材７６を幅広に形成すると、ワイヤーハーネス７４よりも大きい断面積を容易に確保可能になるため、銀や銅といった高導電性を有するものの高価で比重が大きい材料を選択する必要性が低くなる。例えば金属板材７６にはアルミニウムを好適に適用可能であり、それにより電気配線を廉価とし且つ軽量化することができる。

また、突入電流防止リレー３５、インバータ用Ｐ側リレー３６及び充電用Ｐ側リレー５１は、電源線３１ｐに並列接続されている。これらリレー３５，３６，５１は前記長方形領域の後右部に配置される。リレー３５は比較的大型であり、リレー３６，５１は比較的小型であり、リレー３５の高さはリレー３６，５１の高さと異なるものの、これら３つのリレー３５，３６，５１の上面は同一平面を成すようにして配置されている。このため、平板状のバスバーをこれら３つのリレー３５，３６，５１の上面に跨るように設置するだけで、前述の並列接続が実現される。３つのリレー３５，３６，５１は密集配置されているので、平板状のバスバーを小型化することができる。前記長方形領域の後左部に密集配置されたインバータ用Ｎ側リレー３７、充電用Ｎ側リレー５２及びＤＣ／ＤＣコンバータ用リレー４８についても同様のことがいえる。

（バッテリケースの構成概要）
図４は、図１に示すバッテリケース８０を前側、右側及び上側から見て示す斜視図である。図５は、図４に示すバッテリケース８０から上蓋８３を取り外した状態を後側、右側及び上側から見て示す斜視図である。なお、図４及び図５では排気ダクト２２の図示を省略する。

図４及び図５に示すように、バッテリケース８０は、上部に開口８２を有するケース本体部８１と、ケース本体部８１に取外し可能に装着されて開口８２を覆う上蓋８３とを有している。上蓋８３がケース本体部８１に装着されることにより、密閉されたバッテリケース８０の内部空間が形成される。バッテリユニット６０は、電装品及び電気配線と組み付けられた状態でバッテリケース８０の内部空間に収容される。上蓋８３は、バッテリユニット６０の上面に設置された電装品と平面視で重なるように配置されている。

上蓋８３をケース本体部８１から取り外すと、開口８２を通してバッテリケース８０の外上方から内側電装品３０を視認することができるし内側電装品３０にアクセスすることもできる。特に、サービスプラグ４０のプラグ４１及び充電コネクタ４９は、上蓋８３と平面視で重なるように配置されているので、開口８２が開放されれば、プラグ４１及び充電コネクタ４９に簡単にアクセスすることができる。

メンテナンス作業者は、プラグ４１を上に引き抜けば、バッテリユニット６０から電気モータ５（図２参照）への電力の供給を遮断する遮断状態に切り替えることができる。メンテナンス作業者は、引き抜かれたプラグ４１を元の位置に戻せば、バッテリユニット６０から電気モータ５（図２参照）に電力を供給可能な給電状態に切り替えることができる。充電コネクタ４９は、外部電源のコネクタ（図示せず）が差し込まれる差込み口４９ａを有し、差込み口４９ａは上に向けられている。運転者は、外部電源のコネクタを外上側から開口８２を通して差込み口４９ａに差し込めば、バッテリユニット６０を充電することができる。このように、本実施形態によれば、サービスプラグ４０の手動操作及び充電作業を容易に行うことができる。バッテリケース８０に収容されている多数の電気配線にバスバー７５が適用されている。このため、上蓋８３を取り外したときにプラグ４１及び差込み口４９ａがワイヤーハーネスで隠れている等の理由で、サービスプラグ４０の手動操作及び充電作業が煩雑になるとの懸念もない。

なお、充電コネクタ４９′は、バッテリケース８０の側壁に設けられていてもよい（図１の二点鎖線参照）。この場合であっても、充電配線５０（図２参照）の全部をバッテリケース８０に収容することができて有益である。

図３に示すように、バッテリフレーム６４の天板部７２には、逆Ｕ字状の板金である吊り部８４が強固に固定されている。バッテリ組立体７９を収容した状態のバッテリケース８０を運搬するときには、上蓋８３を取り外した状態にして、クレーンウインチ（図示せず）を吊り部８４に係止する。これにより、上蓋８３を取り外した状態のバッテリケース８０をバッテリ組立体７９と共に丸ごと吊り上げることができる。これにより、複数のバッテリモジュール６１（図３参照）を内蔵した大重量のバッテリケース８０を容易に運搬することができる。特に、吊り部６４を用いて吊り上げたバッテリケース８０をメインフレーム１２の外上方から左右のメインフレーム１２の間に差し込むだけで、バッテリケース８０を車体フレーム４に搭載することができる。搭載した後に上蓋８３を取り付けることにより、密閉されたバッテリケース８０を構成することができる。なお、吊り部８４は、天板部７２に設ける場合に限定されず、バッテリフレーム６４の側部に設けられていてもよい。

（バッテリケースの形状）
図３〜５を併せて参照しながらバッテリケース８０の形状について説明する。バッテリケース８０のケース本体部８１は、バッテリ組立体７９の外形と概略同じ形状を有している。このため、ケース本体部８１は、厳密な直方体箱を成してはおらず、直方体箱をところどころ凹ませたような形状を有している。ケース本体部８１の底壁は、概略平板状に形成されている。なお、ケース本体部８１に取り付けられる上蓋８４の上面も平坦であるので、バッテリケース８０上に雨水が溜まるのを防ぐことができる。

ケース本体部８１の後壁の下部は後壁の上部よりも前にオフセットしており、ケース本体部８１の前壁は上に向かうにつれて段階的に後にオフセットしている。これにより、バッテリケース８０の内面を、下段部６５の後面、前面及び上面前部、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の前面及び上面、上段部６６の前面に近接させることができ、ケース本体部８１が極力小型化される。また、前述のとおり、バッテリケース８０がハンドル８（図１参照）と干渉するのを避けることと、バッテリ容量を拡大することとを両立可能になるし、バッテリケース８０がメインフレーム１２（図１参照）の後端部と干渉するのを避けることと、バッテリ容量を拡大することとを両立可能になる。

ケース本体部８１の後壁の上部の幅は後壁の下部の幅よりも短く、ケース本体部８１の側壁の上後部は左右中央寄りにオフセットしている。これにより、ケース本体部８１の上後部の左右両側には、左右中央寄りに凹んだ一対の後凹部８５が形成される。後凹部８５の形成により、ケース本体部８１の内面を上段部６６の外面後部に近接させることができ、ケース本体部８１を極力小型化することができる。また、前述のとおり、運転者が両膝でグリップしやすくなることと、バッテリ容量を拡大することとを両立可能になる。

概略的には、各後凹部８５は、側壁と略平行であって側壁よりも左右中央寄りに位置する第１オフセット側壁８６と、後壁と略平行であって後壁よりも前に位置するオフセット後壁８７と、第１オフセット側壁８６の下端縁をオフセット後壁８７の下端縁に繋ぐ略水平の第１オフセット上壁８８との３つの壁で囲まれ、第１オフセット上壁８８はケース本体部８１の側壁及び後壁にも繋がっている。オフセット後壁８７は、後壁よりも前に位置してはいるものの、ケース本体部８１全体の前後中央よりも後に位置している。

電源線３１ｐは、右側のオフセット後壁８７の上端部から第１オフセット側壁８６の外面に沿って後方に延び、ケース本体部８１の後壁外面に沿って下方に延びる。グランド線３１ｎは左側のオフセット後壁８７を貫通し、電源線３１ｐと同様にして延びている。このようにケース本体部８１は、高圧電線３１をバッテリケース８０内から外部へ導くための貫通孔を有している必要があるが、当該貫通孔はケース本体部８１の上後部に形成され且つ後方に向けられている。このため、雨水等が当該貫通孔を介してバッテリケース８０内に浸入するのを好適に防ぐことができる。

ケース本体部８１の側壁の上前部は、左右中央寄りにオフセットしている。これにより、ケース本体部８１の上前部の左右両側には、左右中央寄りに凹んだ一対の前凹部８９が形成される。概略的には、前凹部８９は、側壁と略平行であって側壁よりも左右中央寄りに位置する第２オフセット側壁９０と、側壁を第２オフセット側壁９０に繋ぐ略水平の第２オフセット上壁９１と、第２オフセット側壁９０の後縁から起立するオフセット前壁９２との３つの壁により囲まれており、オフセット前壁９２は第２オフセット側壁９０及びケース本体部８１の側壁にも繋がっている。

バッテリケース８０の開口８２は、ケース本体部８１の前壁の上縁、一対の第１オフセット側壁８６の上縁、一対のオフセット前壁９２の上縁、ケース本体部８１の一対の側壁の上縁、一対のオフセット後壁８７の上縁、一対の第２オフセット側壁９０の上縁、及びケース本体部８１の後壁の上縁により規定される。開口８２は、平面視での基本的な形状として、内側電装品３０が配置される前記長方形領域の若干外側を囲う長方形に形成されている。このように開口８２が形成されるので、開口８２を通して内側電装品３０を視認可能になり且つアクセス可能になる。更に、開口８２は、当該長方形の前後方向中間部を左右に突出させるように形成されている。当該突出部分を通して高圧電線３１用の端子台７８（図３参照）を視認可能になり、高圧電線３１のメンテナンスを容易に行うことができる。

一方、第２オフセット上壁９１は、開口８２を規定する壁の上縁よりも低位にあり且つ左右外寄りに位置し、前記非設置面６１ｄを上から覆う。このため、運転者又はメンテナンス作業者が前記長方形領域を外れた箇所にアクセス困難になって有益である。逆に言えば、開口８２を規定する壁の上縁は、バッテリユニット６０の上面よりも高位にある。このため、開口８２を規定する各壁の上縁を長方形領域内の内側電装品３０よりも高位に配置することができ、開口８２を規定する各壁によって内側電装品３０の前後左右を覆うことができる。よって、開口８２が開放されているときに、内側電装品３０を外部から良好に保護することができる。そのうえで、内側電装品３０はバッテリケース８０の内面と間隔をあけて配置されている。このため、仮にバッテリケース８０の内面で結露したとしても、水分が内側電装品に付着するのを防ぐことができる。

バッテリケース８０の右側面には、バッテリ監視ユニット５８が取り付けられている。図１に示すように、バッテリケース８０の左側面には、車両制御ユニット５９が取り付けられている。バッテリケース８０の左右の側面はメインフレーム１２で囲われるため、これら制御器５８，５９を良好に保護することができる。また、バッテリケース８０内に多数の電装品が配置されるので、制御器５８，５９に接続される電気配線の取り回しもコンパクトになる。

（バッテリケース内の空冷）
図６は、図４に示すバッテリケース８０の右側断面図である。図６に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５を除く内側電装品３０は、バッテリユニット６０よりも上方に配置される。したがって、内側電装品３０から発せられる熱がバッテリユニット６０に伝わり難い。このため、バッテリユニット６０が熱で劣化するのを好適に抑制することができる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５も含めて内側電装品３０はバッテリケース８０内の上部に配置されている。このため、仮にバッテリケース８０内に雨水等が浸入したとしても、バッテリケース８０内に溜まった水が内側電装品３０に浸かるおそれがない。

そして、バッテリケース８０は、ケース本体部８１の前部に設けられて外部からエアを流入させるエア流入口１０１と、ケース本体部８１の後部に設けられてバッテリケース８０内のエアを外部に流出させるためのエア流出口１０２とを有している。エア流入口１０１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５に対向して配置されている。エア流出口１０２は、バッテリケース８０の上部であってバッテリユニット６０よりも上に配置されている。内側電装品３０は、前後方向においてエア流入口１０１とエア流出口１０２との間に配置されている。

エア流出口１０２には前記排気ダクト２２が接続され、バッテリケース８０の内部空間は、エア流出口１０２及び排気ダクト２２を介してインバータケース１９（図１参照）の内部空間に連通している。エア流出口１０２には、前記排気ファン５５が取り付けられている。バッテリケース８０の内底面の前部には、前記室内ファン５６が取り付けられている。室内ファン５６は、バッテリケース８０の底壁とバッテリフレーム６４の底板部６７との間に配置される。

図４を参照すると、ケース本体部８１の前壁は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５を覆うコンバータカバー部１０３を有し、コンバータカバー部１０３は、左右両側部にて、左右外寄りに向かうにつれて後傾する左右一対のテーパ部１０３ａを有している。

エア流入口１０１は、右側のテーパ部１０３ａに貫通形成され、前記吸気ダクト２１はエア流入口１０１に接続されている。吸気ダクト２１は、上流端のエア取込み口２１ａから概略右傾しながら後方へ延びてエア流入口１０１へと接続される。その過程で、吸気ダクト２１は、まず下方に向けられ、次いで略水平に向けられ、その後上方に向けられる。このように吸気ダクト２１がエア取込み口２１ａよりもエア流入口１０１よりも低位の部分を有するので、雨水等がエア取込み口２１ａから吸気ダクト２１に浸入しても、雨水等を吸気ダクト２１内で捕捉することができ、雨水等が吸気ダクト２１を介してバッテリケース８０に浸入するのを好適に防ぐことができる。前述したが、エア取込み口２１ａは、フロントフォーク６（図１参照）よりも前に位置するので、前輪２から跳ね上げられた泥が吸気ダクト２１内に浸入するのを好適に防ぐことができる。

図１を参照すると、コンバータカバー部１０３は、バッテリケース８０の上下中間部に設けられており、側面視でメインフレーム１２とオーバーラップすると共にヘッドパイプ１１と前後方向に近接している。このため、エア取込み口２１ａをフロントフォーク６よりも前に位置させるにあたり、吸気ダクト２１を極力短くすることができる。このため、吸気ダクト２１の流路抵抗が極力小さくなって、走行風をバッテリケース８０内に円滑に送り込むことができる。

図７は、図４に示すバッテリケース８０の一部断面図である。図７に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の幅は、上段部６６の前部の幅よりも小さい。上段部６６の前面は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５よりも左右外寄りの部分において、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５で覆われることのない非被覆面６１ｅを成している。一方、コンバータカバー部１０３は、前述のとおり一対のテーパ部１０３ａを形成しており、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の前面は、コンバータカバー部１０３のうち一対のテーパ部１０３ａで挟まれた部分で覆われる。テーパ部１０３ａは、非被覆面６１ｅを覆うが、非被覆面６１ｅとテーパ部１０３ａの内面との間の距離は、左右中央寄りに向かうにつれて大きくなる。このため、バッテリケース８０の内部において、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５の左右外寄りには、テーパ部１０３ａと上段部６６とＤＣ／ＤＣコンバータ４５とで囲まれた平面視で略直角三角形状の流入空間１０４が形成される。

エア流入口１０１は、この流入空間１０４に開放され、当該流入空間１０４を介してＤＣ／ＤＣコンバータ４５と対向している。したがって、吸気ダクト２１を流れたエアを、円滑にバッテリケース８０内に流入させることができ、バッテリケース８０内を走行風で冷却しやすくなる。そして、バッテリケース８０内に送られたエアは、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５に吹き付けられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ４５は、内側電装品３０のなかでも動作中の発熱量が特に大きい。このようなＤＣ／ＤＣコンバータ４５に、エアをバッテリケース８０への流入初期段階で吹き付けることにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ４５を好適に空冷することができるし、ひいては、バッテリケース８０の内部全体の温度が上昇するのを好適に抑制することができる。

図６に戻り、バッテリケース８０内に送られたエアは、エア流出口１０２に向けて流れていく。内部電装品３０及びバッテリユニット６０がエア流入口１０１とエア流出口１０２との間に配置されているので、エアの流れによってバッテリユニット６０及び内部電装品３０からの発熱をバッテリケース８０の外へ追い出すことができ、バッテリユニット６０及び内部電装品３０から発せられた熱がバッテリケース８０内に篭るのを防ぐことができる。特に、エア流出口１０２はバッテリケース８０の上部に設けられているため、エア流入口１０１からエア流出口１０２に向けた気流は、バッテリケース８０の上部を通過する。このため、対流によりバッテリユニット６０から上方に移送された熱や、内側電装品３０から発せられた熱をバッテリケース８０の外へと好適に追い出すことができる。

走行中には、バッテリケース８０に送られるエアの流量が大きくなるので、排気ファン５５を空回りさせることができる。排気ファン５５が空回りすると、バッテリケース８０の内部で排気ファン５５に向かう気流を形成することができる。この点考慮し、ファンコントローラ５７（図２参照）は、走行中には排気ファン５５を電気的に駆動するのをやめる。しかし、車両が停車しているとき又は微速で走行しているときには、十分な流量のエアがバッテリケース８０内に送られず、排気ファン５５を空回りさせることが困難になるおそれがある。そこで、ファンコントローラ５７は、車速が所定の微速以下になれば、排気ファン５５を電気的に回転駆動する。このように排気ファン５５を電気的に制御することで、走行中には排気ファン５５で動力を消費することなくバッテリケース８０内に気流を形成してバッテリケース８０内を冷却することができる。十分な流量のエアが送られない状況下であっても、排気ファン５５を用いてバッテリケース８０内を好適に冷却することができる。

なお、排気ファン５５を回転駆動するときには、空回りする方向と同じ方向に回転させ、それによりエア流入口１０１からエア流出口１０２に向かう気流を形成するようにしてもよいし、空回りする方向と逆方向に回転させ、それによりエア流出口１０２からエア流入口１０１に向かう気流を形成するようにしてもよい。

室内ファン５６は、例えば充電作業時に排気ファン５５と共に動作するように制御される。このとき、室内ファン５６から吹き出されるエアが排気ファン５５に向かって流れていく。室内ファン５６はバッテリケース８０の内底面の前部に設けられ、排気ファン５５はバッテリケース８０の上後部に設けられている。このため、室内ファン５６から排気ファン５５への気流は、上方向且つ後方向に向けられ、バッテリユニット６０を通過していく。したがって、充電時にバッテリユニット６０から発せられる熱をバッテリケース８０の外へ追い出すことができる。なお、室内ファン５６は、走行中及び一時停止中に動作するように制御されていてもよい。

エア流出口１０２を通過したエアは、排気ダクト２２を介してインバータケース１９（図１参照）の内部に導かれる。インバータ２０（図１参照）は、電動二輪車１に搭載されている電装品の中でも、動作時の発熱量が特に大きい。このため、バッテリケース８０から排出されたエアを用いても、インバータ２０を冷却することが可能である。バッテリケース８０からエアを排出するための排気ダクト２２が、インバータケース１９内に空冷用エアを供給するためのダクトを兼ねているので、電装品を空冷するための装置全体の構成を簡素化することができる。

ただし、排気ダクト２２は省略されてもよい。排気ダクト２２を省略したとしても、エア流出口１０２はバッテリケース８０の上部に配置されているので、雨水等がエア流出口１０２を介してバッテリケース８０内に浸入するのを好適に防ぐことができる。また、上記例示においては、エア流出口１０２のみがバッテリケース８０の上部に設けられているが、エア流入口１０１とエア流出口１０２との少なくともいずれか一方がバッテリケース８０の上部に設けられていれば、エア流入口１０１からエア流出口１０２に向かう気流によって、バッテリユニット６０の上に配置された内側電装品３０を好適に冷却することができる。

（バッテリケースとバッテリ組立体の組付け）
次に、バッテリケース８０の組立て及びバッテリケース８０とバッテリ組立体７９の組付けについて説明する。図５に示すように、バッテリケース８０は、第１ケース半体１１１及び第２ケース半体１１２を備え、これら２つのケース半体１１１，１１２は、水平方向に分割可能に互いに結合される。２つのケース半体１１１，１１２は、電気的に絶縁性を有する材料である合成樹脂材でモールド成形されている。また、２つのケース半体１１１，１１２は、バッテリフレーム６４及び車体フレーム４の材料よりも、比重が小さく剛性が低い材料で製作される。

２つのケース半体１１１，１１２が結合されると、開口８２を有したケース本体部８１が構成される。本実施形態では、第１ケース半体１１１及び第２ケース半体１１２が、前後方向に分割可能になっている。

第１ケース半体１１１は、ケース本体部８１の前部を成す第１本体部１１３と、第１本体部１１３の後端に設けられた第１フランジ部１１４とを有している。第２ケース半体１１２は、ケース本体部８１の後部を成す第２本体部１１５と、第２本体部１１５の前端に設けられた第２フランジ部１１６とを有している。第１フランジ部１１４は、第２フランジ部１１６と板厚方向に直接又は間接に隙間なく合わされるようにして、第２フランジ部１１６と係合可能である。第１フランジ部１１４の外面には、ボルト１３３が挿し通される複数の第１ケース結合部１１７が設けられている。第２フランジ部１１６の外面にも、複数の第２ケース結合部１１８が設けられている。

第１本体部１１３は、電動二輪車１に搭載された状態で、底壁と、底壁から屈曲して上方に立ち上がる前壁、左壁及び右壁とを有し、後方及び上方に開放する形状に形成される。第１フランジ部は、この第１本体部に後端に隣接して設けられることにより、背面視Ｕ字状に形成されている。第２本体部１１５は、電動二輪車１に搭載された状態で、底壁と、底壁から屈曲して上方に立ち上がる後壁、左壁及び右壁とを有し、前方及び上方に開放する形状に形成される。第２フランジ部１１６は、第２本体部１１５の前端に隣接して設けられることにより、背面視Ｕ字状に形成されている。

各フランジ部１１４，１１６は、対応する本体部１１３，１１５の隣接部分と比べ、ケース外方（フランジ部１１４，１１６は前壁及び後壁には設けられていないので前後方向を除く）に突出して形成されている。「ケース外方」とは、バッテリケース８０の板厚方向においてバッテリケース８０の外に向かう側であり、第１本体部１１３の左壁を基準にすると左方であり、第１本体部１１３の底壁を基準にすると下方である。ケース内方は、この逆であり、第１本体部１１３の左壁を基準にすると右方であり、第１本体部１１３の底壁を基準にすると上方である。各フランジ部１１４，１１６の板厚は、前記隣接部分の板厚よりも大きい。

ここで、バッテリケース８０の組立て及びバッテリケース８０とバッテリ組立体７９の組付けの工程を簡単に説明する。当該説明における方向の概念も、特段断らない限り、組立てが完了して車体フレーム４に搭載された後に運転者が見る方向を基準とする。

（１）まず、第２ケース半体１１２がバッテリ組立体７９に対して前後方向に相対移動し、バッテリ組立体７９の後部が、第２フランジ部１１６により規定されるＵ字状開放部分を通過しながら第２本体部１１５の内部に収容されていく。（２）次に、バッテリ組立体７９が第２ケース半体１１２に結合される。このとき、バッテリ組立体７９の前部は、第２フランジ部１１６よりも前方にはみ出している。（３）次に、第１ケース半体１１１がバッテリ組立体７９に対して前後方向に相対移動し、バッテリ組立体７９の前部が第１フランジ部１１４により規定されるＵ字状開放部分を通過しながら第１本体部１１３の内部に収容されていく。この収容の過程の最後に、第１フランジ部１１４及び第２フランジ部１１６が互いに係合し且つ第１ケース結合部１１７及び第２ケース結合部１１８が互いに当接する。（４）次に、ボルトが第１ケース結合部１１７及び第２ケース結合部１１８に挿し通される。これにより、第１ケース半体１１１が第２ケース半体１１２と締結され、ケース本体部８１が構成される。（５）次に、上蓋８３がケース本体部８１の開口８２を覆うようにしてケース本体部８１に取外し可能に結合される。これにより、バッテリ組立体７９を収容したバッテリケース８０が完成する。

なお、以下の説明では、バッテリ組立体７９を第２本体部１１５に収容するときの第２ケース半体１１２の相対移動方向（例えば前方）や、バッテリ組立体７９を第１本体部１１３に収容するときの第１ケース半体１１１の相対移動方向（例えば後方）を「挿入方向」と称する場合がある。また、第１ケース結合部１１７の前面と第２ケース結合部１１８の後面は２つのケース半体１１１，１１２を結合するときに互いに当接するので、以下の説明では、第１ケース結合部１１７の前面及び第２ケース結合部１１８の後面を纏めて「合わせ面」と称する場合がある。２つのケース半体１１１，１１２が結合された状態では、互いに係合する２つのフランジ部１１４，１１６が、ケース本体部８１の分割部を形成することになる。なお、本実施形態では、後述のとおりフランジ部１１４，１１６は互いに嵌合するため、第１フランジ部１１４，１１６は厳密な意味での分割「線」を形成しない。

分割部に対して前方のケース半体（すなわち、第１ケース半体１１１）に形成されるフランジ部（すなわち、第１フランジ部１１４）は、他方のケース半体（すなわち、第２ケース半体１１２）をケース外方から覆っている。また、分割部には、直接又は間接にフランジ部１１４，１１６同士が板厚方向に重なる部分が形成される。本実施形態では、後述のとおり、前方に配置される第１フランジ部１１４に後方に開放した凹所を形成し、後方に配置される第２フランジ部１１６に係合時に凹所に嵌合する凸部を形成し、それにより前記重なる部分を形成している。

ケース本体部８１は前後方向に分割可能であるので、合わせ面は、概略左右方向及び上下方向に延びることとなり、分割線は、ケース本体部８１の底壁上を左右方向に延び且つ左右一対の側壁上を上下方向に延びることとなる。本実施形態では、分割線が、底壁の前後方向中央部を左右方向に延在している。前述のとおり、バッテリ組立体７９の後上部は後下部よりも後にオフセットし、前上部は前下部よりも後にオフセットしている。２つのケース半体１１１，１１２のうち後側の第２ケース半体１１２を最初にバッテリ組立体７９に組み付けるようにすると、上記工程（２）終了後、バッテリ組立体７９の上部の第２ケース半体１１２からのはみ出しを小さくすることができ、上記工程（２）及び（３）を行うときにバッテリ組立体７９を良好に保護することができる。

以下、上記工程（１）〜（４）に関連する構造について説明する。

（フランジ部）
まず、工程（３）に関連するフランジ部１１４，１１６について説明する。図８及び図９は、図１に示すバッテリケース８０の一部平断面図である。図８及び図９に示すように、ケース本体部８１が構成されているときには、第１フランジ部１１４が後方に向けられ且つ第２フランジ部１１６が前方に向けられる。第１フランジ部１１４は、第１本体部１１３の後端部からケース外方に突出してから後方に屈曲しており、略Ｌ字状の断面を有している。言い換えれば、第１フランジ部１１４は、第１本体部１１３の後端部からケース外方に向かって突出する第１外方突部１２１と、第１外方突部１２１の先端から後方に向かって突出する後方突部１２２とを有している。

更に別の言い方をすれば、第１フランジ部１１１は、第１本体部１１３から走行方向前方とは異なる方向に延びて分割線（あるいは第２フランジ部１１６の前端）を跨ぐ被覆部を有し、被覆部１２２が延びる方向は、後方であることが好ましいが、前方以外であればどの方向でもよい。

第１ケース半体１１１は、第１本体部１１３の後縁部から後方に延長された延長部１２３を有している。延長部１２３は、第１フランジ部１１４の後方突部１２２と平行である。図８及び図９では断面のみを示すが、延長部１２３は、第１フランジ部１１４と同様、背面視でＵ字を成すようにして、第１本体部１１３の後縁部に切れ目なく設けられている。これにより、第１ケース半体１１１の後端に、第１フランジ部１１４と延長部１２３とにより囲まれた係合溝１２４が形成され、係合溝１２４は後向きに開放されると共に背面視でＵ字を成す。

第２フランジ部１１６は、第２本体部１１５の前端部からケース外方に突出した後に前方に屈曲している。第２フランジ部１１６は、第２本体部１１５の前端部からケース外方に向かって突出する第２外方突部１２５と、第２外方突部１２５の先端から前方に向かって突出する前方突部１２６とを有する。前方突部１２６の先端は、係合溝１２４内に嵌合される係合突起１２７を成している。前方突部１２６は、係合突起１２７よりも後に、係合突起１２７及び第２本体部１１５よりも大きい板厚を有した肉厚部１２８を有している。肉厚部１２８の外面は係合突起１２７の外面と面一であり、そのため、肉厚部１２８の内面は係合突起１２７の内面よりもケース内方に位置する。

工程（３）において、係合突起１２７が係合溝１２４内に受容されると、肉厚部１２８の少なくとも一部が、ケース板厚方向において第１フランジ部１１３の後方突部１２２とオーバーラップする。後方突部１２２は、第２フランジ部１１５よりもケース外方に位置する。よって、第１フランジ部１１３と第２フランジ部１１４との間のクリアランス１２９は、ラビリンス状となる。すなわち、当該クリアランス１２９は、後方突部１２２の内面と前方突部１２６の外面との間の前後方向に延びるクリアランス１２９ａと、係合突起１２７よりも前方に形成されたクリアランス１２９ｂと、前方突部１２６の内面と延長部１２３との間に形成されるＬ字状のクリアランス１２９ｃとを有する。クリアランス１２９ａの前端がバッテリケース８０の外部に開放され、クリアランス１２９ｃのケース内方端がバッテリケース８０の内部に開放されている。クリアランス１２９ａの前端からクリアランス１２９ｃのケース内方端に至るまでの間に、クリアランス１２９は３回直角に折り返されている。

第１フランジ部１１３が後方に向けられているので、クリアランス１２９ａの前端も後方に向けられる。したがって、２つのケース半体１１１，１１２を分割可能に結合することによってケース本体部８１を構成するという構造を採用していても、これら２つのケース半体１１１，１１２を分割する箇所に形成されるクリアランス１２９内に、雨水等が浸入するのを好適に防ぐことができる。たとえ、雨水等がクリアランス１２９内に浸入したとしても、クリアランス１２９はラビリンス状であるので、雨水等がバッテリケース８０内に浸入するのを好適に防ぐことができる。

なお、クリアランス１２９ｂ内にゴム材等からなる弾性変形体であるシール１３０を予め設けておき、係合突起１２７でシール１３０を潰して前向きの押圧力により弾性変形させることによってクリアランス１２９ｃをクリアランス１２９ａから密封してもよい。シール１３０を弾性変形させる方向は、前後方向、すなわち後述のボルト１３３を締結する方向に設定される。このように締結部材によって、弾性変形を継続させる状態を維持することにより、各ケース半体１１１，１１２の間に隙間が形成されるのを防ぐことができる。この場合、雨水等がクリアランス１２９ａに浸入しても、雨水等がバッテリケース８０内にまで浸入するのを防ぐことができる。

第１フランジ部１１４と第２フランジ部１１６の係合状態とは、結合状態のケース本体部８１において、底面上に形成される分割線近傍で各フランジ部１１４，１１６が上下方向に重なる部分が存在する状態、例えば、凹部に凸部が嵌まり込む状態である。このように結合状態のケース本体部８１において、分割線近傍のケースの板厚が残余部分の板厚よりも大きいので、バッテリユニット８０（又はバッテリ組立体７９）を下から支持するための剛性を高めることができる。言い換えれば、各フランジ部１１４，１１６は、分割線とは異なる位置で、互いに上下方向に当接する当接面がそれぞれ形成されることが好ましい。

このように、２つのフランジ部１１４，１１６は、第１本体部１１３及び第２本体部１１５からケース外方に突出するようにして形成されている。しかも、２つのフランジ部１１４，１１６は、ケース板厚方向に互いにオーバーラップするように係合している。よって、バッテリケース８０を巨視的に見ると、２つのフランジ部１１４，１１６が、ケース本体部８１の前後中央部において左側壁上、底壁上及び右側壁上で切れ目なく延在する板厚の大きいリブとして機能する。このため、ケース本体部８１の剛性が向上する。特に、本実施形態では、第１ケース半体１１１及び第２ケース半体１１２が前後方向に分割可能であるため、リブとして機能する２つのフランジ部１１４，１１６が底壁上で延在する。このため、大重量のバッテリ組立体７９を合成樹脂製のバッテリケース８０によっても安定的に支持し続けることができる。そして、２つのフランジ部１１４，１１６は分割線を形成する。分割線が高い強度を有するので、ケース本体部８１が２つのケース半体１１１，１１２を分割可能に結合することによって構成されていても、ケース本体部８１の剛性が高くなる。

なお、ケース本体部８１を分割可能に構成する際、雨水等の浸入を好適に防ぐためであれば、ケース外方に位置する第１フランジ部１１４が前方以外を向いていればよい。

剛性を高めるためであれば、底壁上でフランジ部１１４，１１６が延在していればよい。この場合、ケース本体部８１は、左右方向、又は、前後方向の成分と左右方向の成分とを含む水平方向に分割可能であってもよい。ケース本体部８１が前後方向に分割可能であれば、雨水等の浸入を好適に防ぐこともできるし剛性を高めることもできる。

（ケース結合部）
次に、工程（３）及び（４）に関連するケース結合部１１７，１１８について説明する。図８に示すように、第１ケース結合部１１７は、第１フランジ部１１４の前方突部１２６の外面に設けられている。第１ケース結合部１１７は、前端で開放して後端で閉塞する有底円筒状に形成され、第１ケース結合部１１７の軸線は、第１本体部１１３よりもケース外方で前後方向に向けられている。第１ケース結合部１１７は金属製のナット１３１を内蔵している。このように、第１ケース結合部１１７は、合成樹脂製の外面と、金属製の雌ネジが切られた内面とを有する袋ナットとなっている。なお、ナット１３１はインサートモールド成形されてもよいし、第１ケース半体１１１をモールド成形した後に圧入されてもよい。第２ケース結合部１１８は、第２フランジ部１１６の肉厚部１２８の外面に設けられている。第２ケース結合部１１８は、両端で開放した円筒状に形成され、第２ケース結合部１１８の軸線は、第２本体部１１５よりもケース外方で前後方向に向けられている。第２ケース結合部１１８は、前後に開放されたアキシャル孔１３２を有している。

工程（３）では、２つのフランジ部１１４，１１６の係合と共に、第１ケース結合部１１７の前面が第２ケース結合部１１８の後面に当接し、アキシャル孔１３２がナット１３１と連通する。工程（４）では、ボルト１３３が、第２ケース結合部１１８の後からアキシャル孔１３２内へと差し込まれ、ナット１３１に螺合する。これにより、２つのケース半体１１１，１１２が強固に結合される。

このように２つのケース結合部１１７，１１８は、バッテリケース８０の外面に設けられている。つまり、２つのケース半体１１１，１１２を結合することを目的として、バッテリケース８０に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリケース８０内に雨水等が浸入するのを防ぐことができる。更に、アキシャル孔１３２は後向きに開放している。このため、ボルト１３３の頭部又はアキシャル孔１３２に車輪２，３（図１参照）から跳ね上げられた泥が詰まるのを好適に防ぐことができ、バッテリケース８０の分解作業が煩雑になるのを防ぐことができる。また、第１ケース結合部１１７は、前端で閉塞した袋ナットを構成している。このため、ナット１３１に泥が詰まることもない。

そして、ケース結合部１１７，１１８は、バッテリケース８０の板厚方向にも非貫通であり、ケース結合部１１７，１１８を設けることにより、バッテリケース８０の内部と外部とを連通させる穴が形成されないようにしている。本実施形態では、前述のとおり、ケースの外部で前後方向に延びる軸線を有するナット１３１が一方のケース半体（例えば第１ケース半体１１１）のモールド形成時に埋め込まれ、ケース半体の係合時にナットと貫通孔の中心軸が一致するように構成され、貫通孔１３２を貫通した締結部材（ボルト１３３）がナット１３１に螺合することで、一対のケース半体１１１，１１２が前後方向に互いに締結される。

ナット１３１の穴が非貫通であれば、板厚方向に軸線を有したナットを埋め込んでもよい。これとは別の例である上記の構成では、一対のケース半体が前後方向に分割可能であってナット１３１の穴が前後方向に延びているので、バッテリケース８０の内部が外部に連通するのを防ぐことができる。また、各ケース結合部１１７，１１８が、前後方向に延びる貫通孔を有し、これら貫通孔の中心軸線がケース半体１１１，１１２の係合時に一致するように構成され、一対のケース半体１１１，１１２が、貫通孔を貫通するようにして設けられる締結部材によって前後方向に互いに締結されてもよい。

（位置決め部）
次に、工程（１）及び（３）に関連する位置決め部１４０，１４５について説明する。図６に示すように、第２ケース半体１１２は、工程（１）における前記挿入方向の奥側の壁からケース内方に向けて突出する位置決め片１４１を有している。本実施形態では、挿入方向が前後方向であって第２ケース半体１１２は、工程（１）においてバッテリ組立体７９に対して相対的に前に移動することになるので、位置決め片１４１が第２本体部１１５の後壁から前に向かって略水平に突出している。一方、バッテリフレーム６４の中板部７１は、後面に開放されたスリット１４２を有している。これら位置決め片１４１及びスリット１４２が、バッテリ組立体７９を第２ケース半体１１２に対して位置決めするための位置決め部１４０を構成している。

第１ケース半体１１１は、工程（３）における前記挿入方向の奥側の壁からケース内方に向けて突出する位置決め片１４６を有している。本実施形態では、挿入方向が前後方向であり、第１ケース半体１１１は、工程（３）においてバッテリ組立体７９に対して相対的に後に移動することになるので、位置決め片１４６が第１本体部１１３の前壁から後に向かって略水平に突出している。一方、バッテリフレーム６４のロアフロントカバー部６９は、前面に開放されたスリット１４７を有している。これら位置決め片１４６及びスリット１４７が、バッテリ組立体７９を第１ケース半体１１１に対して位置決めするための位置決め部１４５を構成している。

なお、位置決め片１４１，１４６は、例えば金属プレートであり、インサートモールド成形によって対応するケース半体１１２，１１１の成形時に設けられる。また、図６は側断面図であるので、位置決め部１４０が一つのみ示されているが、複数の位置決め部１４０が左右方向（図６の紙面直交方向）に間隔をおいて設けられていてもよい。位置決め部１４５についても同様である。

工程（１）においては、第２ケース半体１１２がバッテリ組立体７９に対し挿入方向に相対移動し、バッテリ組立体７９の後部が第２ケース半体１１２の内後面に近接したところで、位置決め片１４１がスリット１４２に挿入される。これにより、バッテリ組立体７９を第２ケース半体１１２に対して位置決めすることができる。よって、工程（２）における第２ケース半体１１２のバッテリ組立体７９との固定作業を簡便に行うこととができる。工程（３）においても、上記同様であり、バッテリ組立体７９に対し挿入方向に相対移動し、バッテリ組立体７９の前部が第１ケース半体１１１の内前面に近接したところで、位置決め片１４６がスリット１４７に挿入される。

このように位置決め片１４１，１４６が対応するスリット１４２，１４７に挿入されると、バッテリ組立体７９が、上下方向及び左右方向に相対移動するのを好適に阻止することができる。また、２つの位置決め部１４０，１４５が協働し、バッテリ組立体７９が２つのケース半体１１１，１１２に対して前後方向に相対移動するのを阻止することもできる。これにより、バッテリ組立体７９が、バッテリケース８０の内部でバッテリケース８０に対して変位するのを阻止することができ、走行中の車両の重量バランスを安定化させることができる。

このような位置決め部１４０，１４５が、バッテリケース８０の内部空間に配置されており、バッテリケース８０の組立てが完了すれば、外から位置決め部１４０，１４５を視認することはできない。すなわち、バッテリ組立体７９を２つのケース半体１１１，１１２に対して位置決めすることを目的として、バッテリケース８０に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリ組立体７９のケース半体１１１，１１２に対する位置決めを可能にしながら、バッテリケース８０に雨水等が浸入するのを好適に防ぐことができる。

（バッテリ固定部）
次に、工程（２）に関連するバッテリ固定部１５０について説明する。図６に示すように、バッテリフレーム６４の中板部７１は、左右外寄りに開口する左右一対のネジ孔１５１を有している（図６では、右側のネジ孔１５１のみ示す）。

図９に示すように、第２ケース半体１１２は、第２ケース半体１１２をバッテリ組立体７９に締結するため、左右一対のブラケット１５２（図９では、右側のブラケット１５２のみ示す）を有している。ブラケット１５２は、金属プレートの曲げ加工によって成形され、インサートモールド成形によって第２ケース半体１１２の成形時に第２ケース半体１１２に埋め込まれる。ブラケット１５２は、第２フランジ部１１６の肉厚部１２８からケース内方に突出する内方突部１５３と、内方突部１５３の先端から屈曲して前向きに突出する取付部１５４とを有している。これらネジ孔１５１及びブラケット１５２が、バッテリ組立体７９をバッテリケース８０に固定するためのバッテリ固定部１５０を構成している。

前述のとおり、工程（１）において、位置決め部１４０（図６参照）を用いてバッテリ組立体７９を第２ケース半体１１２に対して位置決めすると、取付部１５４の内面が中板部７１の側面に当接する。また、取付部１５４に形成された貫通孔１５５が、中板部７１の側面に開放されたネジ孔１５１と連通する。そこで、工程（２）においては、ボルト１５６が、左右外方から貫通孔１５５内に差し込まれてネジ孔１５１と螺合する。これにより、第２ケース半体１１２が、ブラケット１５２を介してバッテリ組立体７９に強固に固定される。なお、取付部１５４は、第２フランジ部１１６の前端よりも前方に突出しているので、ボルト１５６の締付け作業を簡単に行うことができる。

ブラケット１５２は、前述のとおり、バッテリケース８０の強度の向上に寄与する第２フランジ部１１６に設けられている。バッテリ組立体７９がブラケット１５２を介してこのような第２フランジ部１１６に連結されているので、バッテリ組立体７９をバッテリケース８０で安定的に支持することができ、また、バッテリ組立体７９がバッテリケース８０の内部でバッテリケース８０に対して変位するのを阻止することができる。このように、バッテリ固定部１５０は、位置決め部１４０，１４５と共にバッテリ組立体７９の相対変位を阻止する位置決め部としての機能も有する。特に、本実施形態では、第２フランジ部１１６のなかでも肉厚部１２８にブラケット１５２が埋め込まれているので、バッテリ組立体７９を安定的に支持することができる。

そして、バッテリ固定部１５０は、バッテリケース８０の内部空間に配置されており、バッテリケース８０の組立てが完了すれば、外からバッテリ固定部１５０を視認することはできない。すなわち、バッテリ組立体７９をバッテリケース８０に固定することを目的として、バッテリケース８０に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリ組立体７９のバッテリケースに対する強固な固定を可能にしながら、雨水等がバッテリケース８０内に浸入するのを好適に防ぐことができる。

（バッテリケースと車体フレームの組付け）
以下、バッテリケース８０と車体フレーム４（特にダウンフレーム１３）の組付けについて説明する。図６に示すように、バッテリフレーム６４の底板部６７とケース本体部８１の内底面との間には、緩衝体１６１が設置されている。緩衝体１６１は、例えばゴム材からなり、バッテリフレーム６４は勿論のことバッテリケース８０よりも高い弾性を有している。緩衝体１６１は、バッテリケース８０に固定されていてもよいし、バッテリフレーム６４に固定されていてもよい。いずれにせよ、バッテリ組立体７９がバッテリケース８０に収容された状態において、緩衝体１６１はバッテリフレーム６４にもバッテリケース８０にも接触している。本実施形態では、合計８個の緩衝体１６１が左右２列に分かれて設けられ、各列４個の緩衝体１６１が、前後方向に間隔をおいて並べられている。図６は側断面図であるので４個（１列分）の緩衝体１６１のみを示している。

図１０は、図１に示すダウンフレーム１３及びバッテリケース８０の底面図である。ダウンフレーム１３は、左右一対のバーティカルフレーム部１３ａの下端部と連結される前水平フレーム部１３ｃと、ピボットフレーム１４に連結される後水平フレーム部１３ｄとを有し、これら水平フレーム部１３ｃ，１３ｄは左右方向に延びている。左右一対のロアフレーム部１３ｂは、前端部にて前水平フレーム部１３ｃに溶接され、後端部にて後水平フレーム部１３ｄに溶接されている。

一対のロアフレーム部１３ｂ同士の左右方向の間隔は、一対のメインフレーム１２同士の左右方向の間隔よりも短い。このため、バッテリケース８０を一対のメインフレーム１２の上からメインフレーム１２の間に挿入すれば、バッテリケース８０の底部が一対のロアフレーム部１３ｂの上に好適に載置される。

ロアフレーム部１３ｂ同士の左右方向の間隔を細かく見れば、後端部での間隔が、前端部での間隔より小さい。このため、ピボットフレーム１４の下端部周辺が左右方向にコンパクトになる。ピボットフレーム１４の下端部周辺には、変速操作用のシフトペダル（図示せず）や、制動操作用のブレーキペダル（図示せず）が配置されるところ、運転者が両足を左右に大きく広げずに変速操作や制動操作を行うことができる。

そこで、一対のロアフレーム部１３ｂは、前水平フレーム部１３ｃから後方に向かって平行に延び、左右中央寄りに湾曲して間隔を狭め、再び後方に向かって平行に延びている。図１を参照すると、ロアフレーム部１３ｂは、バッテリケース８０の底部を載置可能にしながらもバッテリケース８０の底壁上を延びるフランジ部１１４，１１６を避けるべく、フランジ部１１４，１１６の周辺が下に凸に屈曲している。図９を参照すると、一対のロアフレーム部１３ｂは、左右に延びる２本の接続フレーム１３ｅ，１３ｆを介して互いに接続され、これら２本の接続フレーム１３ｅ，１３ｆは、フランジ部１１４，１１６を前後に挟むように配置されている。これにより、ロアフレーム部１３ｂは上下方向に屈曲し且つ左右方向に屈曲しているものの、一対のロアフレーム部１３ｂの剛性を高くすることができ、それにより大重量のバッテリケース８０を良好に支持することができる。

ロアフレーム部１３ｂの後端部の間隔が前端部の間隔よりも小さい一方、バッテリケース８０の底部の幅は、前端部から後端部に亘って前後方向において略一定である。そこで、一対のロアフレーム部１３ｂの後端部には、左右方向に長尺のステイ１３ｇが接合されている。ステイ１３ｇは、左右のロアフレーム部１３ｂに外嵌されたうえで左右ロアフレーム部１３ｂ及び後側の接続フレーム１３ｆに溶接されており、ダウンフレーム１３と一体化されている。このようなステイ１３ｇを設けているので、ロアフレーム部１３ｂの後端部の間隔が狭くても、バッテリケース８０の後底部の左右両端をステイ１３ｇで安定的に支持することができる。

バッテリケース８０は、このようにロアフレーム部１３ｂ及びステイ１３ｇの上面に支持されたうえで、ダウンフレーム１３に締結される。締結のため、ロアフレーム部１３ｂの前端部には、左右一対のブラケット１６２が溶接されている。ブラケット１６２は、ロアフレーム部１３ｂに外嵌される円筒部１６３と、円筒部１６３から左右に突出した平面視蝶形状の取付部１６４とを有している。取付部１６４には、ボルト１６８（図１１参照）を挿し通すためのボルト挿通孔１６５が貫通している。

図１１は、図１０に示すダウンフレーム１３及びバッテリケース８０の一部正断面図である。図１１に示すように、バッテリケース８０の底壁には、ブラケット１６２が当接する部分に、補強部１６６が設けられている。補強部１６６は、例えば金属プレートである。ブラケット１６２がロアフレーム部１３ｂの前端部に設けられているので、補強部１６６は、インサートモールド成形により前側の第１ケース半体１１１の成形時に第１ケース半体１１１に設けられる。補強部１６６は、合成樹脂製のバッテリケース８０の他の部分と比べると、上下方向の強度、例えば、圧縮荷重及び引張り荷重に対する強度が大きい。この補強部１６６の下面にネジ孔１６７が開口している。一方、バッテリケース８０の下面には、ネジ孔をはじめとして貫通孔が開口していない。

バッテリケース８０がメインフレーム１２の間に挿入されると、補強部１６６の下面がブラケット１６２の上面に面接触する。このとき、ブラケットのボルト挿通孔１６５が、補強部１６６のネジ孔１６７と整合する。次に、ボルト１６８が下からボルト挿通孔１６５内へ挿し込まれ、ネジ孔１６７と螺合する。これにより、バッテリケース８０がダウンフレーム１３に締結され、バッテリケース８０を車体フレーム４に強固に固定することができる。なお、ダウンフレーム１３と補強部１６６との間には、適宜、金属板からなるスペーサ１６９が設置される。スペーサ１６９を設置することで、補強部１６６がスペーサ１６９を介してダウンフレーム１３に良好に支持されることができる。

上記のようにバッテリケース８０がダウンフレーム１３に組み付けられると、バッテリ組立体７９がダウンフレーム１３の上面で支持され、バッテリケース８０がバッテリ組立体７９の下面とダウンフレーム１３の上面との間に配置されることになる。したがって、バッテリ組立体７９の重量荷重が、ダウンフレーム１３で下方から支持される。このため、バッテリケース８０の剛性を荷重支持目的で高くする必要性が低くなるので、バッテリケース８０の材料選択の自由度が高くなる。例えば、軽量化や絶縁確保を達成可能なバッテリケース８０を容易に製造可能になる。本実施形態では、バッテリモジュール６１を繋ぎ止める専用の部品（すなわち、バッテリフレーム６４）を有しており、バッテリモジュールを収容する部品（すなわち、バッテリケース８０）が、バッテリモジュール６１を繋ぎ止める部品と別個になっている。このため、バッテリケース８０の材料選択の自由度が良好に向上する。

また、バッテリ組立体７９の重量荷重は、バッテリフレーム６４に接触している緩衝体１６１と、緩衝体１６１に接触しているバッテリケース８０の底部とを介して、ダウンフレーム１３に作用する。バッテリケース８０の底部のなかでもダウンフレーム１３と当接する部分と緩衝体１６１と接触している部分との間には、バッテリ組立体７９の重量荷重が強く作用する。本実施形態では、バッテリケース８０の底部であって、ダウンフレーム１３と当接する部分に補強部１６６を設けている。このように強い荷重が作用する部分を重点的に補強しているので、バッテリケース８０の全部を補強しなくても、バッテリケース８０全体としての強度を上げることができる。

そして、バッテリケース８０は、このような補強部１６６を介してダウンフレーム１３４に締結される。このように高い強度を有する部分を利用した締結を行っているので、バッテリケース８０を強固に車体フレーム４に固定することができる。しかも、ボルト１６８の軸部の長さは、ボルト挿通孔１６５の軸線方向の長さとネジ孔１６７の軸線方向の長さとの和よりも小さい。このため、ボルト１６８が、補強部１６６を貫通してバッテリケース８０の内部に進入することはない。すなわち、バッテリケース８０をダウンフレーム１３に締結することを目的として、バッテリケース８０の底部に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリケース８０の車体フレーム４に対する強固な固定を可能にしながら、雨水等がバッテリケース８０内に浸入するのを好適に防ぐことができる。

また、バッテリ組立体７９とバッテリケース８０との間に、弾性を有した緩衝体１６１が配置されている。このため、走行中等に車輪２，３（図１参照）側からバッテリユニット６０に作用する衝撃を緩衝体１６１で吸収することができる。このため、バッテリケースに作用する衝撃を軽減することができるし、バッテリ組立体７９の振動を抑止することができる。

図１０及び図１１を併せて参照すると、合計８個の緩衝体１６１は、ダウンフレーム１３と平面視で重なるように配置されている。左列の緩衝体１６１は、概略的に左側のロアフレーム部１３ｂと重なるように配置され、右列４個の緩衝体１６１は、概略的に右側のロアフレーム部１３ｂと重なるように配置される。なお、緩衝体１６１のうち最後方に配置されたものは、ロアフレーム部１３ｂとは重なっていないが、ダウンフレーム１３と一体化されたステイ１３ｇと平面視で重なるように配置されている。

仮に緩衝体１６１が平面視でダウンフレーム１３と離れていれば、緩衝体１６１に作用するバッテリ組立体７９の重量荷重が、平面視で離れたダウンフレーム１３で受け止められる。すると、バッテリケース８０のうち、緩衝体１６１とダウンフレーム１３との間の部分に剪断力が作用する。本実施形態では、緩衝体１６１に作用するバッテリ組立体７９の重量荷重が、ダウンフレーム１３に上から直線的に作用する。すると、緩衝体１６１とダウンフレーム１３との間に挟まれたバッテリケース８０に荷重が作用するにしても、その荷重は圧縮が主となり、剪断力が軽減される。合成樹脂材は圧縮荷重への耐久性が比較的高く、剪断荷重への耐久性が比較的低い。本実施形態では、バッテリケース８０への剪断力が軽減されるので、バッテリケース８０を合成樹脂材で成形して、バッテリケース８０の軽量化と共に長寿命化を図ることができる。このようにステイ１３ｇは、バッテリケース８０の後底部の安定支持のみならず、バッテリケース８０に作用する剪断力の軽減にも貢献する。当該作用を得るためには、緩衝体１６１がダウンフレーム１３と平面視で重なるように配置されていればよい。このため、複数の小型の緩衝体１６１を前後方向に間隔をおいて並べるだけでなく、前後方向に長尺の緩衝体１６１が設置されていてもよい。

図１２は、変形例に係るダウンフレーム１３及びバッテリケース８０の一部正断面図である。図１３は、別の変形例に係るダウンフレーム及びバッテリケースの一部正断面図である。図１２に示す変形例においては、ブラケット２６２が、右側の第１ブラケット半体と左側の第２ブラケット半体とを結合してなる。第１ブラケット半体及び第２ブラケット半体は、左右方向に分割可能であり、ブラケット２６２は、これらブラケット半体をボルト２７０で互いに締結することによって構成される。第１ブラケット半体は、ダウンフレーム１３の右部を覆う半円筒部２６３Ａと、半円筒部２６３Ａの上端部から右方に突出する取付部２６４Ａとを有する。第２ブラケット半体も、ダウンフレーム１３の左部を覆う半円筒部２６４Ｂと、半円筒部２６３Ｂの上端部から左方に突出する取付部２６４Ｂとを有する。ボルト挿通孔２６５Ａ，２６５Ｂが、これら取付部２６４Ａ，２６４Ｂにそれぞれ貫通している。２つの半円筒部２６３Ａ，２６３Ｂは、下端部で互いに左右方向に合わせられ、ボルト２７０は、これら２つの半円筒部２６３Ａ，２６３Ｂの下端部に左右方向に挿し通される。上記実施形態と同様、ボルト２６８を下からボルト挿通孔２６４Ａ，２６５Ｂに挿入し、ボルト挿通孔１６７に螺合することにより、ブラケット２６２を補強部１６６に締結することができる。なお、この変形例においても、上記実施形態と同様、補強部とダウンフレームとの間にスペーサが介在していてもよい。そして、図１３に示すように、ブラケット２６２が、第２ブラケット半体のみにおいて補強部に締結される片持ち構造により構成されていてもよい。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

以下、上記構成の説明を部分的に繰り返しつつ、本発明の実施形態についての補足説明と、変更例についての説明をする。

本発明は、二輪車に限定されず、鞍乗型電動車両やバー型のハンドルを備える電動車両であれば、どのような車両にも適用可能であり、特にバッテリケースの少なくとも一部が車両の外側に露出するような車両であれば好適に適用可能である。また、内燃機関を全く備えていない車両に限定されず、原動機が電動モータと内燃機関とを有するハイブリッド車両にも好適に適用可能である。また、バッテリを搭載する車両であれば本発明を適用可能であり、バッテリセルは、リチウムイオン電池のほか、ニッケル水素電池であってもよいし、燃料電池であってもよい。

バッテリケースは、路面に対して上下方向に対向する部分が存在する。バッテリケースは、前輪と後輪の間に配置される。各車輪および路面から水しぶきなどがケースに付着し易いが、上述した本発明の構成によってケース内に液体が浸入するのを防ぐことができる。このように下からの水の浸入を好適に防ぐことができるので、バッテリケースをなるべく下方に配置して路面に近づけてもよくなり、低重心化を図ることができる。

モータケース及びインバータケース等の車両構成部品は、好ましくはケース底面の分割線の下方、より好ましくはケース底面の分割線の下方前方に配置されることが好ましい。これにより、路面又は前方から飛散した液体が分割線近傍に近づくのを防ぐことができる。

バッテリケース８０の底面でバッテリユニット６０が支持される。具体的には、バッテリケース８０下方に配置されるバッテリフレーム６４によってバッテリモジュール６１が支持される。バッテリモジュール６１の自重は、バッテリフレーム６４、バッテリケース８０の底面及びの順で伝わる。バッテリケース８０の上面には、蓋体８４が設けられることにより、バッテリケース８０の上面に分割線が露出しないように構成される。前述のとおり蓋体８４の上面が平坦であるので雨水は溜まりにくいが、仮にバッテリケース８０の上面に雨水が溜まったとしても、分割線の隙間を通過した雨水の浸入を防ぐことができる。

バッテリモジュールを一体化するためのバッテリフレームと、外方空間に対するバッテリモジュールの遮蔽を行うバッテリケースとが別体部品によって形成されている。このように一体化機能と密閉機能とをそれぞれ異なる部材によって実現することで、バッテリフレームは枠体形状のように非密閉形状に形成することができ、軽量化を図ることができる。バッテリケースについても、バッテリフレームに対して強度的に劣る材料を用いることができ、不所望な剛性増加を防ぐことができ、軽量化を図ることができる。また、バッテリフレームにより一体化された状態のバッテリモジュールをバッテリケースに収納することで、バッテリモジュールとバッテリケースとの間の隙間を小さくしながら、バッテリモジュールのバッテリケースへの収納を容易化することができる。

吸気ダクトは、バッテリケースとの接続部分において、後方に進むに連れて下方から上方に延びてバッテリケースに接続されている。これにより、吸気ダクト内外に付着した水滴が、バッテリケース内に浸入するのを防ぐことができる。吸気ダクトの最下端部に水抜き穴が形成されても良い。これによって、吸気ダクトからバッテリケースに浸入する水滴を更に減らすことができる。

バッテリケースは、合成樹脂材の他、剛性を向上させるための材料が含有された繊維強化プラスチックなどの複合材料であってもよい。バッテリケースは、蓋がない構造でもよく、例えば、カップ状の２つのケース半体を分割可能に結合することによって構成されていてもよい。この場合、第１ケース半体の本体部は、車両に搭載した状態で、底面部と、底面部から屈曲して上方に立ち上がる前面部及び左右側面部と、上面部とを有し、後方に開放する形状に形成される。第２ケース半体の本体部は、車両に搭載した状態で、底面部と、底面部から屈曲して上方に立ち上がる後面部及び左右側面部と、上面部とを有し、前方に開放する形状に形成される。

ケース本体部８１は、前後方向又は左右方向に分割されてもよい。底壁に分割線があることが好ましく、分割線が形成される少なくとも１つの面に対して前後、左右又は上下方向に傾斜して延びていてもよい。ただし、雨水浸入の防止の観点から、前面には分割線が形成されないことが好ましい。また、鞍乗型車両では、車幅寸法に比べて上下寸法及び前後寸法を大きくすることが多く、そのような中でバッテリ容積を大きくするためには、バッテリケース８０も同様に車幅寸法に比べて上下寸法及び前後寸法を大きくすることが有用である。この場合、前後割りを採用すると、左右割り及び上下割りを採用するときと比べ、分割線の全長が短くなり、雨水浸入の可能性を減らすことができる。

なお、ケース本体部８１は、水平方向に限られず、上下方向に分割されてもよい。この場合、上方から落下する雨水がケース内に浸入するのを防止することができる。この場合、２つのフランジの一方が他方よりもケース外方に露出し、上方とは異なる方向に向けられていてもよい。ケース本体部８１が水平方向に分割されていれば、バッテリユニット６０の外形を上下方向に凸凹させても、この外形に追従してバッテリユニット６０の外面をケース内面に近接させることができる。例えば、バッテリユニットの上下方向中間部に複数の凹部があってケースが上下割りであると、凹部の外面とケース内面との間に隙間ができやすく、ケースの大型化を招く。水平割りであれば、このような凹部に対応してバッテリケースを凹ませ、ケースの大型化を避けることができる。

フランジ部とダウンフレームとが隙間を空けて形成され、フランジ部とダウンフレームとが接触しないように、ダウンフレームの一部が下方に変位して構成されている。これにより、フランジ部に応力が集中するのを防ぐことができる。

フランジ部を挟んで前後に支持部が配置されている。前後で支持することにより安定した支持が可能になっている。バッテリフレームは、車両に搭載した状態で、平面視で段フレームに沿って延び、前後の緩衝材に亘って延びる部分が形成されることにより、フランジ部の上方のバッテリモジュールからの自重を前後の緩衝体へ受け渡すことができ、フランジ部に荷重がかかるのを防ぐことができる。緩衝体は、フレームの底部下面に固定されてもよいし、ケースの底部上面に固定されてもよい。

ダウンフレーム１３は、メインフレーム１２から着脱可能に構成されてもよい。たとえば、ダウンフレーム１３は、バッテリケース８０と共に一対のメインフレーム１２の間に挿入されて固定されてもよい。

バッテリケースは、前後輪の間に配置され、シートよりも前方に配置される。バッテリケースのうち後部は、前部に比べて左右方向寸法が小さく形成される。また、バッテリケースのうちの上部は、下部に比べて左右方向寸法が小さく形成される。上記実施形態では、バッテリケースのうちで後上部が、後上部の周囲の部分に比べて左右方向寸法が小さく形成されている。これにより、車体に跨った運転者の両膝でバッテリケースを直接又は間接に挟持することができ、運転者による車体の保持を容易にしつつ、バッテリケース内の収容領域をなるべく大きくすることができ、ひいてはバッテリケース内のバッテリ要領を尾大きくすることができる。

車体は、左右方向一方に傾斜した状態で自立停止可能なスタンドを備える。バッテリケースには、車体が傾斜自立状態で最も下方に位置する領域に水抜き穴が設けられていてもよい。例えば、スタンドが左側に設けられる場合、バッテリケースの底部の左端部にケース内に浸入又は結露した水を排出するための水抜き穴が形成される。水抜き穴は、ラビリンス形状に形成されてもよいし、水抜き穴を開閉可能なキャップが形成されても良い。これにより、水抜き穴からケース内に浸入するのを防ぐことができる。

バッテリケースからインバータへと延びる電線に関し、バッテリケースから出てインバータへ接続されるワイヤーハーネス７４には、電線を覆う絶縁性の保護カバーが設けられている。少なくとも、車体にまたがった運転者の近傍では、保護カバーとバッテリケースとの間をワイヤーハーネスが延びる。本実施形態では、保護カバーは、運転者の膝付近に少なくとも配置される。保護カバーは左右両側に配置され、後上部における保護カバー左右両側で間隔は、残余部分に比べて小さく形成されている。これにより、車体に跨った運転者の両膝でカバーを狭持することができ、運転者による車体の保持を容易にできる。また保護カバーの後面と排気ダクトの後面とが、バッテリケース後方で左右方向に面一に連なるように形成され、保護カバーおよび排気ダクトの後面より後方かつ下方にシートが配置される。これによって保護カバーと排気ダクトの後面が、シートにまたがった運転者が前方に移動することを阻止する壁として機能させることができる。またカバーとダクトの後面を面一にすることでダクトを大きくすることができ、バッテリの冷却効果を高めることができる。

上記実施形態では、バッテリケースの外側にＥＣＵを搭載するための収納部が形成されるとしたが、バッテリケースの内側に収納部が形成されてもよい。これによってＥＣＵが不所望に着脱されることを防いで、盗難防止性を高めることができる。またモータ制御用のＥＣＵとバッテリ制御用のＥＣＵとが別体の場合、バッテリケースの左右方向両側にＥＣＵが配置されることで、車体の左右方向バランスを高めることができる。またバッテリ制御用のＥＣＵをケース内に配置し、モータ制御用のＥＣＵをケース外に配置してもよい。この場合、正規のキーでない場合に、車体駆動しないような制御プログラムが、バッテリケース内のＥＣＵに記憶されることが好ましい。

バッテリケースの分割体同士を固定するための固定体（例えば、ボルト１３３）が存在する場合、固定体は少なくとも表面が絶縁材料で形成されることが好ましい。本実施形態では、バッテリケース上部の蓋体を固定するための固定体について、絶縁材料で構成されることが好ましい。これによって固定体がバッテリケース内に落下したとしても、ケース内で電気回路が短絡する可能性を少なくすることができる。

なお、バッテリケースの空気取入口１１１にエアフィルタが設けられていてもよい。これにより、異物がケース内に侵入するのを防止することができる。空気取入ダクトは、フロントカウル（図示せず）から延びて、ヘッドパイプに対して左右方向一方を通過してバッテリケースに接続される。ヘッドパイプに対して左右方向他方には、メータなどへ信号および電力を伝える電気配線が通過する。このように電気配線と異なる側にダクトを配置することでダクトのルーティングがしやすい。

ケース内の浄化された気体をインバータへ導いてインバータ冷却に用いてもよい。特にインバータのうち基板表面に沿って流すことで、基板表面のさびを防ぐことができる。たとえば、ＩＧＢＴ素子を冷却するための液体冷媒のほか、インバータの基板表面を冷却するための気体冷媒を用いることでインバータの冷却を促進することができる。

ケース内にＤＣ／ＤＣコンバータが収納されていることで、高電圧機器であるコンバータが露出することを防ぐことができる。同様に、ＤＣ／ＤＣコンバータ用リレー、充電用リレー、メインリレー等もケース内に配置される。

バッテリ支持フレームの下方にモータが配置されており、バッテリ支持フレームでモータが支持されている。バッテリを支持する支持フレーム部として機能するダウンフレームは、一部又は前部が車体フレーム４の残余部分から取外し可能に結合されていてもよい。

バッテリ支持フレームは、締結部材によって、下側部分が残余部分に対して着脱可能に設けられる。バッテリフレームの下側部分、バッテリケースおよびバッテリを一体に固定した状態で、上方から残余のフレーム部分をかぶせる。言い換えると残余のフレームの下方からバッテリケースを挿入する。この状態でフックでバッテリフレームを持ち上げて、残余フレームとフレームとを接続することで、バッテリが車体フレームに支持される。

バッテリフレームの下側部分、バッテリケース及びバッテリが一体に固定されることで、残余のフレームから取り外された上体であっても、バッテリの自重をフレームの下側部分で支えることができ、フレームの剛性を過剰とする必要がない。

更に、支持フレーム内にケースへの空気案内路を形成してもよい。また、バッテリフレームを支持するための吊り具は、バッテリフレームから着脱可能であってもよく、整備時に取り付けるようにし、車体組付け時には取り外してもよい。

本発明は、電装品を外部から保護することができるとともに、電装品からの熱がバッテリ等他の部品に与える影響を抑制することができるとの作用効果を奏し、鞍乗型電動車両、特に大きな走行動力を発生可能な大型電動二輪車に適用すると有益である。

１ 電動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ 車体フレーム
５ 電気モータ
１１ ヘッドパイプ
１２ メインフレーム
１３ ダウンフレーム
１９ インバータケース
２０ インバータ
２１ 吸気ダクト
２２ 排気ダクト
３０ 内側電装品
３１ 高圧電線
４０ サービスプラグ
４５ ＤＣ／ＤＣコンバータ
４９ 充電コネクタ
５５ 排気ファン
５６ 室内ファン
５７ ファンコントローラ
５８ バッテリ監視ユニット
５９ 車両制御ユニット
６０ バッテリユニット
６１ バッテリモジュール
６２ バッテリセル
６４ バッテリフレーム
７４ ワイヤーハーネス
７５ バスバー
７６ 金属板材
７９ バッテリ組立体
８０ バッテリケース
８１ ケース本体部
８２ 開口
８３ 上蓋
１０１ エア流入口
１０２ エア流出口
１０４ 流入空間

Claims (11)

1. バッテリユニットを収容するバッテリケースと、
   前記バッテリユニットに蓄えられている直流電力を交流電力に変換するインバータと、
   前記バッテリユニット及び前記インバータに接続され、前記バッテリユニットに組み付けられて前記バッテリユニットとともに前記バッテリケースに収容される内側電装品と、
   前記インバータにより変換された交流電力を受けて駆動輪を回転駆動するための走行動力を発生する電気モータと、を備え、
   前記バッテリケースが、外気からエアを前記バッテリケースの内部に流入させるエア流入口と、前記バッテリケースの前記内部のエアを外気に流出させるためのエア流出口とを有し、
   前記内側電装品が、前記バッテリケース内で前記バッテリユニットの上方に配置され、前記エア流出口が前記バッテリケースの上部に設けられて前記バッテリユニットよりも上方に配置されている、鞍乗型電動車両。
2. 前記バッテリユニットは、それぞれ複数のバッテリセルを有する複数のバッテリモジュールと、前記複数のバッテリモジュールを繋ぎ止めるバッテリフレームと、を有し、
   前記バッテリフレームは、前記複数のバッテリモジュールの上面に設けられる天板部を有し、前記内側電装品が前記天板部上に設置されている、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記エア流入口が前記バッテリケースの前部に設けられ、前記エア流出口が前記バッテリケースの後部に設けられ、
   前記内側電装品が、前後方向において前記エア流入口と前記エア流出口との間に配置されている、請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記バッテリケースの前記内部のエアを前記バッテリケース外に排出する排気ファンを備え、
   前記バッテリケース外に排出されたエアが前記インバータを収容するインバータケース内に導かれるように構成されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記バッテリケースの前部に、前記バッテリケースの内面と前記バッテリユニット及び前記内側電装品の表面とにより囲まれた流入空間が形成され、前記エア流入口が前記流入空間に開放されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記内側電装品が、前記バッテリユニットに蓄えられている直流の電位を降圧させるＤＣ／ＤＣコンバータを含み、前記ＤＣ／ＤＣコンバータが、前記バッテリユニットの前面に取り付けられて前記バッテリケースに収容されるとともに前記エア流入口と対向し、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータが、前記バッテリケース外に配置された低圧バッテリと接続される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
7. 前記エア流出口に取り付けられた排気ファンを更に備え、
   前記排気ファンにより前記バッテリケース外に排出されたエアが前記インバータを収容するインバータケース内に導かれるように構成されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
8. 走行しているときには前記排気ファンが走行風により空回りし、一時的に停車しているときには前記排気ファンが回転駆動される、請求項７に記載の鞍乗型電動車両。
9. 前記インバータを収容するインバータケースと、前記エア流出口に接続された排気ダクトとを更に備え、
   前記バッテリケースの前記内部が、前記排気ダクトを介して前記インバータケースの内部空間と連通している、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
10. 前記バッテリユニットは、それぞれ複数のバッテリセルを有する複数のバッテリモジュールと、前記複数のバッテリモジュールを繋ぎ止めるバッテリフレームと、を有し、
    前記内側電装品が、前記バッテリユニットの上面に設置され、
    前記バッテリユニット及び前記内側電装品の表面に沿って配設される金属板材を更に備え、
    前記金属板材が、前記バッテリユニットと前記内側電装品との間、前記内側電装品同士の間を電気的に接続している、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
11. 前記バッテリケースが、上部に開口を有する箱状の本体部と、前記本体部に取り付けられて前記開口を閉鎖する蓋部とを有し、
    前記内側電装品が、平面視で前記蓋部と重なって配置され、前記エア流入口及び前記エア流出口が前記本体部に設けられている、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。

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