WO2019064474A1 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Abstract

車両走行用の電気モータ（３０）と、前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、前記電気モータ（３０）を制御するパワーコントロールユニット（３２０）と、前記バッテリ（１００）及びパワーコントロールユニット（３２０）を支持する車体フレーム（１１）と、乗員が足を載せるステップフロア（９）と、前記ステップフロア（９）の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネル（ＣＴ）と、を備える鞍乗り型電動車両（１，１Ａ，１Ｂ）において、前記パワーコントロールユニット（３２０）は、前記センタートンネル（ＣＴ）の内部に配置され、前記車体フレーム（１１）は、左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）を備え、前記パワーコントロールユニット（３２０）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている。

Description

鞍乗り型電動車両

　本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。

　例えば、特許文献１には、センタートンネルにバッテリを配置した鞍乗り型電動車両が開示されている。

特開２０１２－１５３３２７号公報

　ところで、上記鞍乗り型電動車両では、バッテリから電気モータへのエネルギーをコントロールするパワーコントロールユニットを備えている。特許文献１では、バッテリ後方のスペースにパワーコントロールユニットを配置しており、パワーコントロールユニットを車体カバーで覆っている。しかし、車両側面衝突時や転倒時に路面側から入力される衝撃等、車両側方からの外乱まで考慮した構造が求められている。

　そこで本発明は、パワーコントロールユニットを含む高圧電装部品への車両側方からの外乱による影響を抑えることができる鞍乗り型電動車両を提供する。

　本発明の一態様は、車両走行用の電気モータ（３０）と、前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、前記電気モータ（３０）を制御するパワーコントロールユニット（３２０）と、前記バッテリ（１００）及びパワーコントロールユニット（３２０）を支持する車体フレーム（１１）と、乗員が足を載せるステップフロア（９）と、前記ステップフロア（９）の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネル（ＣＴ）と、を備える鞍乗り型電動車両（１，１Ａ，１Ｂ）において、前記パワーコントロールユニット（３２０）は、前記センタートンネル（ＣＴ）の内部に配置され、前記車体フレーム（１１）は、左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）を備え、前記パワーコントロールユニット（３２０）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている。
　この構成によれば、車両側面衝突時におけるパワーコントロールユニットへの衝突荷重入力が抑えられる等、車両側方からの外乱によるパワーコントロールユニットへの影響が抑えられる。このため、パワーコントロールユニットの保護性を高めることができる。

　本発明の一態様は、前記パワーコントロールユニット（３２０）は、側面視で前記フレーム部材（１３，１４ａ，１７）と少なくとも一部が重なるように配置されている。
　この構成によれば、車両側方からの外乱によるパワーコントロールユニットへの影響が、フレーム部材により確実に抑えられる。このため、パワーコントロールユニットの保護性をより高めることができる。

　本発明の一態様は、前記車体フレーム（１１）は、前記左右一対のフレーム部材（１４ａ）の間を連結するクロスフレーム（１４７）を備えている。
　この構成によれば、車両側面衝突時における左右一側のフレーム部材への入力が、クロスフレームを介して左右他側のフレーム部材に分散される。このため、車両側方からの外乱によるパワーコントロールユニットへの影響がより確実に抑えられ、パワーコントロールユニットの保護性をより高めることができる。

　本発明の一態様は、前記クロスフレーム（１４７）は、前面視で前記パワーコントロールユニット（３２０）と少なくとも一部が重なるように配置されている。
　この構成によれば、パワーコントロールユニットの前方又は後方にクロスフレームが配置される。このため、車両前方または後方からの外乱によるパワーコントロールユニットへの影響を抑え、パワーコントロールユニットの保護性をより高めることができる。

　本発明の一態様は、前記パワーコントロールユニット（３２０）は、高圧線を接続する第一接続部（３３１ａ）を備え、前記第一接続部（３３１ａ）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている。
　この構成によれば、車両側面衝突時における第一接続部への衝突荷重入力が抑えられる等、車両側方からの外乱による第一接続部への影響が抑えられる。このため、パワーコントロールユニットの保護性を高めることができる。

　本発明の一態様は、前記第一接続部（３３１ａ）は、側面視で前記フレーム部材（１３，１４ａ，１７）と重ならずに配置されている。
　この構成によれば、第一接続部が側面視でフレーム部材を避けて配置される。このため、車両側面衝突時にフレーム部材が変形したとしても、変形したフレーム部材による第一接続部への影響を抑えることができる。

　本発明の一態様は、前記第一接続部（３３１ａ）は、複数設けられ、隣り合う第一接続部（３３１ａ）の間に、絶縁部材（３３１ｃ）が配置されている。
　この構成によれば、隣り合う第一接続部間の沿面距離が確保されるとともに、複数の第一接続部に跨るフレーム部材の接触が抑えられる。このため、複数の第一接続部間の短絡を防ぐことができる。

　本発明の一態様は、複数の高圧線を接続、分岐する分配器（３２３）を備え、前記分配器（３２３）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている。
　この構成によれば、車両側面衝突時における分配器への衝突荷重入力が抑えられる等、車両側方からの外乱による分配器への影響が抑えられる。このため、分配器の保護性を高めることができる。

　本発明の一態様は、前記分配器（３２３）は、高圧線を接続する第二接続部（３３６ａ）を備え、前記第二接続部（３３６ａ）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている。
　この構成によれば、車両側面衝突時における第二接続部への衝突荷重入力が抑えられる等、車両側方からの外乱による第二接続部への影響が抑えられる。このため、分配器の保護性を高めることができる。

　本発明の一態様は、前記第二接続部（３３６ａ）は、前記パワーコントロールユニット（３２０）の左右方向外側の端部（ｘ３）よりも左右方向内側に配置されている。
　この構成によれば、車両側方からの外乱による第二接続部への影響が、パワーコントロールユニットによっても抑えられる。このため、分配器の保護性をより高めることができる。

　本発明の一態様は、前記分配器（３２３）は、前記パワーコントロールユニット（３２０）に固定されている。
　この構成によれば、分配器とパワーコントロールユニットとの相対位置が規制される。車両側方からの外乱による分配器への影響をパワーコントロールユニットによって確実に抑えることができる。

　本発明の態様によれば、パワーコントロールユニットを含む高圧電装部品への車両側方からの外乱による影響を抑えることができる鞍乗り型電動車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１において車体カバー等を取り外した図である。 実施形態に係るセンタートンネル内の部品配置を示す左側面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ断面図である。 実施形態に係る自動二輪車の前面図である。 実施形態に係る特定部品の配置を示す左側面図である。 実施形態に係る特定部品の配置を示す上面図である。 実施形態に係る車体フレームの左側面図である。 実施形態に係る車体フレームの上面図である。 実施形態に係る車体フレームを左上方から見た斜視図である。 実施形態に係るＰＣＵ周辺の部品配置を示す上面図である。 実施形態に係るＰＣＵ周辺の部品配置を示す前面図である。 図１１からジャンクションボックスを取り外した状態の一部断面を含む上面図である。 図１３の右側面図である。 図１４のＰＣＵの端子台周辺を右上方から見た斜視図である。 実施形態に係る自動二輪車の制御システムを示すブロック図である。 第二実施形態に係る自動二輪車の図６に相当する左側面図である。 第三実施形態に係る自動二輪車の図７に相当する上面図である。 第三実施形態に係る自動二輪車の図６に相当する左側面図である。 実施形態に係るリッドの開閉構造を左後方から見た斜視図である。 図２０のＡ－Ａ断面図である。 図２１のＢ－Ｂ断面図である。 実施形態に係るリッドの閉状態を示す断面を含む図である。 実施形態に係るリッドの開状態を示す断面を含む図である。 実施形態に係る充電コードを示す斜視図である。図２５（ａ）は、実施形態に係る充電コードの収納状態を示す図である。図２５（ｂ）は、実施形態に係る充電コードの第１の引出し方法を示す図である。図２５（ｃ）は、実施形態に係る充電コードの第２の引出し方法を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
　図１には、鞍乗り型電動車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車１が示されている。自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、フロントフォーク６に支持され、バーハンドル２によって操向可能である。フロントフォーク６には、フロントフェンダ６ａが支持されている。

　後輪４は、スイングユニット１０に支持され、電気モータ３０によって駆動可能である。スイングユニット１０は、電気モータ３０と、電気モータ３０の駆動力を減速して後輪車軸４ａに伝達する減速機３５と、を備えている。スイングユニット１０の後端部には、フェンダ支持アーム４０を介してリアフェンダ５０が支持されている。フェンダ支持アーム４０には、リアクッション７の下端部が連結されている。

　バーハンドル２、フロントフォーク６及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端部に操向可能に支持されている。スイングユニット１０および後輪４は、車体フレーム１１の下部に上下揺動可能に支持されている。車体フレーム１１の周囲は、車体カバー５によって覆われている。車体フレーム１１および車体カバー５は、自動二輪車１の車体（バネ上）の主要構成である。

　図７を併せて参照し、自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア９と、左右ステップフロア９間で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア９の前方に連なるフロントボディＦＢと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア９の後方に連なるリアボディＲＢと、を備えている。

　図３を併せて参照し、センタートンネルＣＴは、フロントボディＦＢの後方で、上面部ＣＴ１を後下がりに傾斜させて延びている。センタートンネルＣＴは、上面部ＣＴ１の後側を上方に向けて湾曲させて、リアボディＲＢに接続している。以下、センタートンネルＣＴの上面部ＣＴ１の後側の湾曲下端部を最低部ＣＴ２という。

　最低部ＣＴ２は、前輪３の上端よりも上方に位置している。最低部ＣＴ２は、シート８（前シート８ａ）の下端部近傍に配置されている。側面視において、最低部ＣＴ２と前シート８ａの下端部との間の上下方向の距離ｚ１は、前シート８ａの上下方向の厚さｚ２よりも小さい。フロア面９ａから最低部ＣＴ２までの距離は、最低部ＣＴ２から前シート８ａの上面までの距離よりも大きい。

　自動二輪車１は、ステップフロア９にセンタートンネルＣＴを備えることで、乗員の足載せ位置に自由度を持たせながら、センタートンネルＣＴを左右の足で挟み込むことを可能とする。このため、乗員の足周りの快適性と車体のコントロール性とが確保される。センタートンネルＣＴは、自動二輪車１の低床部を構成している。センタートンネルＣＴの上方には、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間ＣＴ３が形成されている。

　図１に戻り、フロントボディＦＢの前上部には、ヘッドランプを含むフロントコンビネーションランプ５３、およびウインドスクリーン３０５が配置されている。リアボディＲＢの後部には、ブレーキランプを含むリアコンビネーションランプ５４、およびグラブレール５８が配置されている。リアボディＲＢ上には、乗員が着座するシート８が支持されている。シート８は、運転者が着座する前シート８ａおよび後部同乗者が着座する後シート８ｂを一体に有している。

　シート８は、前端部下側が、車幅方向（左右方向）に沿うヒンジ軸を介して車体に連結されている。シート８は、前記ヒンジ軸を中心に上下に回動することで、リアボディＲＢの上部を開閉する。シート８がリアボディＲＢの上部を閉塞した閉状態（図１参照）になると、乗員がシート８に着座可能となる。シート８がリアボディＲＢの上部を開放した開状態になると、シート８下方の物品や空間にアクセス可能となる。シート８は、閉状態で施錠可能である。

＜車体フレーム＞
　図８～図１０に示すように、車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びる左右一対のダウンフレーム１４ａと、左右ダウンフレーム１４ａの下端部から後方へ延びる左右一対のロアフレーム１４ｂと、左右ロアフレーム１４ｂの後端部から上後方へ延びる左右一対のリアフレーム１４ｃと、左右ダウンフレーム１４ａの上方でヘッドパイプ１２から下後方へ延びる左右一対のアッパーフレーム（メインフレーム）１３と、左右ダウンフレーム１４ａの上下中間部から下後方へ延びる左右一対のミドルフレーム１７と、左右アッパーフレーム１３の前後中間部から上後方へ延びる左右一対のリアアッパーフレーム（シートフレーム）１５と、左右リアフレーム１４ｃの上下中間部から上後方へ延びる左右一対のリアロアフレーム（サポートフレーム）１６と、を備えている。例えば、各フレーム部材は、丸鋼管で構成されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

　ダウンフレーム１４ａおよびロアフレーム１４ｂは、前下屈曲部１４２を介して一体に連なっている。ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃは、後下屈曲部１４４を介して一体に連なっている。ダウンフレーム１４ａ、ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃは、一体の丸鋼管で構成されている。ダウンフレーム１４ａ、ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃは、側面視Ｕ字状のアンダーフレーム１４を構成している。以下、ダウンフレーム１４ａ、アッパーフレーム１３およびミドルフレーム１７を含む部位を、ヘッドパイプ１２から下後方に延びるダウンフレーム部１８という。ダウンフレーム部１８は、左右一対に設けられ、これら左右ダウンフレーム部１８の間にＰＣＵ３２０（図２参照）等の制御系部品が配置されている。

　リアフレーム１４ｃの上端部は、リアアッパーフレーム１５の前後中間部に下方から接続されている。リアアッパーフレーム１５は、ダウンフレーム１４ａ、ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃと略同径の丸鋼管で構成されている。
　アッパーフレーム１３の下後端部は、後下屈曲部１４４に上前方から接続されている。ミドルフレーム１７の下後端部は、ロアフレーム１４ｂの後部に上方から接続されている。
　リアロアフレーム１６の上後端部は、リアアッパーフレーム１５の後部に下方から接続されている。アッパーフレーム１３、ミドルフレーム１７およびリアロアフレーム１６は、リアアッパーフレーム１５等よりもやや小径の丸鋼管で構成されている。

　ダウンフレーム１４ａは、ヘッドパイプ１２から後方へ、側面視で下後方へ斜めに延びた後に屈曲し、概ね鉛直下方へ延びている。左右ダウンフレーム１４ａは、ヘッドパイプ１２から後方へ、平面視で車幅方向外側へ斜めに延びた後に屈曲し、概ね車体側面と略平行に延びている。

　左右ダウンフレーム１４ａの下部間には、前中段クロスフレーム１４７が設けられている。前中段クロスフレーム１４７は、車幅方向に沿う直線状をなして延び、左右ダウンフレーム１４ａに車幅方向内側から接続されている。左右前下屈曲部１４２の間には、前下クロスフレーム１４８が設けられている。前下クロスフレーム１４８は、下前方に凸の湾曲状をなして延び、左右前下屈曲部１４２に車幅方向内側から接続されている。前中段クロスフレーム１４７および前下クロスフレーム１４８は、ダウンフレーム１４ａ等よりも小径の丸鋼管で構成されている。

　ロアフレーム１４ｂは、概ね車両前後方向に沿って延びている。左右ロアフレーム１４ｂの間には、ロアクロスフレーム１４９が設けられている。ロアクロスフレーム１４９は、車幅方向に沿う直線状をなして延び、左右ロアフレーム１４ｂに車幅方向内側から接続されている。ロアクロスフレーム１４９は、ロアフレーム１４ｂ等と略同径の丸鋼管で構成されている。左ロアフレーム１４ｂにおける側面視でロアクロスフレーム１４９と重なる部位には、サイドスタンドブラケット１４９ａが取り付けられている。

　ロアフレーム１４ｂ後方の後下屈曲部１４４は、上方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜して形成されている。リアフレーム１４ｃの下部は、後下屈曲部１４４の傾斜に合わせて、上方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。リアフレーム１４ｃは、下部の上方で車幅方向内側へ緩やかに湾曲し、概ね車体側面と略平行に延びている。

　リアアッパーフレーム１５の前半部は、平面視で後方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延び、側面視では後上がりに傾斜して延びている。リアアッパーフレーム１５の後半部は、前半部の後端で屈曲した後、平面視で後方に位置するほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延び、側面視では前半部よりも傾斜を緩めて後上がりに延びている。

　左右リアアッパーフレーム１５の前部間には、センタークロスフレーム１５５が設けられている。センタークロスフレーム１５５は、上前方に凸の湾曲状（詳細にはコ字形状）をなして延びている。センタークロスフレーム１５５は、リアアッパーフレーム１５等よりも小径の丸鋼管で構成されている。左右リアアッパーフレーム１５の後端部間には、リアクロスフレーム１５６およびリアクロスプレート１５７が設けられている。

　リアロアフレーム１６は、側面視ではリアアッパーフレーム１５の前半部と略平行に延び、左右リアアッパーフレーム１５の後半部に下方から接続されている。左右リアロアフレーム１６の後部間には、リアロアクロスフレーム１５９が設けられている。

　アッパーフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から後方へ、側面視では下後方へ直線状に延びている。アッパーフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から後方へ、平面視では車幅方向外側へ斜めに延びた後に屈曲し、概ね車体側面と略平行に延びている。左右アッパーフレーム１３は、平面視では左右ダウンフレーム１４ａよりも車幅方向内側に位置している。左右アッパーフレーム１３の後部は、平面視で後方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。

　ミドルフレーム１７は、側面視では下後方へ直線状に延び、平面視では概ね車体側面と略平行に延びている。ミドルフレーム１７は、平面視では車幅方向内側でロアフレーム１４ｂとアッパーフレーム１３との間に位置するように配置されている。

　図中符号１３５はリアフレーム１４ｃの下部に取り付けられて不図示のピリオンステップを支持するステップ支持ステー、符号１３９はリアクッション７の上端部を支持するクッション支持ブラケット、符号１６１はアッパーフレーム１３の前上端部とダウンフレーム１４ａの前上端部とを連結する中間ガセット、符号１６２はヘッドパイプ１２の下部後方で左右ダウンフレーム１４ａの前上部を連結するフロントガセット、符号１６３はアッパーフレーム１３およびダウンフレーム１４ａの前部間を連結するアッパーガセット、符号１６４はアッパーフレーム１３およびロアフレーム１４ｂの後部間を連結するロアガセット、符号１６５はリアロアフレーム１６の前端部とステップ支持ステー１３５とを連結するサイドガセット、符号１６６はリアアッパーフレーム１５の前端部とアッパーフレーム１３とを連結するミドルガセット、符号１６７はリアロアフレーム１６の後端部とリアアッパーフレーム１５とを連結するリアガセット、符号１７１はアンダーフレーム１４の後下屈曲部１４４の下後方に沿って設けられてリンク機構１９を連結可能とするロアブラケット、をそれぞれ示している。

＜車体カバー＞
　図１、図４、図５に示すように、車体カバー５は、フロントコンビネーションランプ５３の上方でフロントボディＦＢの上部を前方から覆うフロントカバー３０１と、フロントコンビネーションランプ５３の下方かつ前輪３の後方でフロントボディＦＢの下部を前方から覆う凹状のフロントロアカバー３０２と、フロントボディＦＢの左右側部を外側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー３０３と、フロントボディＦＢの上部を後方から覆うインナーカバー３０４と、を備えている。フロントカバー３０１の上部には、ウインドスクリーン３０５が前方から重なるように取り付けられている。フロントロアカバー３０２には、センタートンネルＣＴ内に走行風Ｗ１を導く導風孔（導風部）３１５が形成されている。

　車体カバー５は、左右ステップフロア９の上面（フロア面９ａ）を形成するとともにセンタートンネルＣＴの左右側部を外側方から覆う左右一対のフロアカバー３０６と、左右フロアカバー３０６の下方に連なりステップフロア９の下方部位を外側方から覆う左右一対のロアサイドカバー３０７と、左右ロアサイドカバー３０７の下端部間に渡り車体下面を下方から覆うアンダーカバー３０８と、を備えている。左右ロアサイドカバー３０７の後端部の間には、スイングユニット１０の前部を揺動可能に挿通する開口が形成されている。この開口は、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１をセンタートンネルＣＴ外に排気する導風出口部３０９を構成している。

　車体カバー５は、センタートンネルＣＴの上部を上方から覆うセンターカバー３１１と、リアボディＲＢの左右側部を外側方から覆う左右一対のリアサイドカバー３１２と、を備えている。左右リアサイドカバー３１２の後端部間には、リアコンビネーションランプ５４およびグラブレール５８が配置されている。ライセンスプレート５５、ライセンスランプ５６およびリフレクタ５７は、リアフェンダ５０に配置されている。センターカバー３１１は、センタートンネルＣＴの上面部ＣＴ１を形成している。

＜スイングユニット＞
　図１、図２に示すように、スイングユニット１０は、前端部がリンク機構１９を介して車体フレーム１１に上下揺動可能に支持されるスイングアーム２０と、スイングアーム２０の後部左側で駆動軸３１を左右方向に沿わせて配置される電気モータ３０と、電気モータ３０の後方に連なる減速機３５と、を一体に有している。

　電気モータ３０は、バッテリ１００の電力により駆動する。電気モータ３０は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。電気モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。

　電気モータ３０は、後輪車軸４ａに対して、車両前方へオフセットして配置されている。電気モータ３０の駆動軸３１は、後輪車軸４ａに対して、車両前方へオフセットして配置されている。電気モータ３０は、車両前後方向で概ね後輪車軸４ａの軸心と後輪４のホイール４ｗの前端４ｗ１との間に配置されている。電気モータ３０は、側面視で概ね全体が、後輪４のホイール４ｗの外周（タイヤ内周）よりも内周側に配置されている。電気モータ３０は、スイングアーム２０の左アームの車幅方向外側に張り出して設けられている（図７参照）。

＜バッテリ＞
　図２、図６、図７に示すように、バッテリ１００は、シート８の下方に搭載されている。バッテリ１００は、平面視でシート８（特に前シート８ａ）と重なるように配置されている。バッテリ１００は、複数（例えば前後二つ）の単位バッテリ１０１，１０２で構成されている。複数の単位バッテリ１０１，１０２は、互いに同一構成とされている。以下、各単位バッテリ１０１，１０２をそれぞれ前バッテリ１０１、後バッテリ１０２という。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ断面矩形状（例えば略正方形状）をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ断面形状の前後辺を左右方向に沿わせ、かつ左右側辺を前後方向に沿わせて配置されている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ長手方向を上方に位置するほど後方に位置するように傾斜させた起立姿勢で配置されている。前後バッテリ１０１，１０２は、互いに平行に傾斜し、前後面間に一定間隔を空けて配置されている。

　バッテリ１００は、前後バッテリ１０１，１０２を直列に結線することで、所定の高電圧（４８～７２Ｖ）を発生させる。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。
　図１６を併せて参照し、前後バッテリ１０１，１０２は、ジャンクションボックス（分配器）３２３およびコンタクタ（電磁開閉器）３２４を介してＰＤＵ３２１に接続されている。ＰＤＵ３２１からは三相ケーブル８０が延び、この三相ケーブル８０が電気モータ３０に接続されている。

　図２を参照し、前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ車体に固定された前後バッテリケース１０３，１０４に対して上方から挿脱される。前後バッテリケース１０３，１０４は、それぞれ上方に向けて開口するバッテリ挿脱口を有している。各バッテリ挿脱口の周囲には、それぞれケース内に挿入した前後バッテリ１０１，１０２の上方への離脱を規制するロック機構１０３ａ，１０４ａが設けられている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれバッテリ挿脱口からバッテリケース１０３，１０４内へ斜めにスライド移動し、バッテリケース１０３，１０４に出し入れ可能に収納される。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれバッテリケース１０３，１０４に対して斜めに挿脱されることで、バッテリ挿脱時の重量の一部がバッテリケース１０３，１０４の後壁部に支持される。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８前端のヒンジ軸と反対側に傾斜することで、シート８を開けたときの出し入れを容易にしている。

　前後バッテリ１０１，１０２の下端部には、それぞれバッテリ側接続端子（不図示）が設けられている。前後バッテリケース１０３，１０４の底壁部には、前記バッテリ側接続端子を着脱可能に接続するケース側接続端子（不図示）が設けられている。前記ケース側接続端子は、前記ロック機構１０３ａ，１０４ａのロック操作前には、前後バッテリケース１０３，１０４の底壁部の下方に没入している。このとき、前後バッテリ１０１，１０２のバッテリケース１０３，１０４への挿脱は可能であるが、前後バッテリ１０１，１０２をバッテリケース１０３，１０４に挿入しただけでは、前記バッテリ側接続端子と前記ケース側接続端子とは接続されない。

　前後バッテリ１０１，１０２をバッテリケース１０３，１０４に収納した後、前記ロック機構１０３ａ，１０４ａをロック操作することで、前記ケース側接続端子がバッテリケース１０３，１０４の底壁部の上方に突出する。これにより、前記バッテリ側接続端子と前記ケース側接続端子とが接続される。前記ロック操作および端子接続は、前後バッテリ１０１，１０２毎に行うことが可能である。

　前記ロック機構の操作および前後バッテリ１０１，１０２の挿脱は手動であり、前後バッテリ１０１，１０２は工具不要で車体に対して着脱される。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８の開状態で車体に対して着脱可能である。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８の開閉により車体に対して着脱可能な状態と着脱不能な状態とを切り替える。
　前後バッテリ１０１，１０２は、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ車外の充電器で充電したり、モバイルバッテリとして外部機器の電源として利用する等、単独で用いることが可能である。

　前後バッテリ１０１，１０２およびバッテリケース１０３，１０４の左右外側方には、車体フレーム１１の左右一対のフレーム部材として、左右リアフレーム１４ｃ、左右リアアッパーフレーム１５および左右リアロアフレーム１６が配置されている。バッテリ１００は、前記左右一対のフレーム部材に挟まれた空間（左右フレーム部材の左右方向内側）に配置されている。バッテリ１００は、側面視において、左右フレーム部材と少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、バッテリ１００に対する車幅方向外側からの外乱の影響が抑えられる。

　図６、図７を参照し、バッテリ１００は、電気モータ３０よりも車両前後方向の前方に配置されている。バッテリ１００は、平面視で電気モータ３０と重ならないように配置されている。バッテリ１００は、平面視で電気モータ３０と前後方向位置をずらして（相互に離間して）配置されている。
　前後バッテリ１０１，１０２は、互いに同一の左右方向位置に配置されている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ平面視で車体左右中心ＣＬを左右に跨いで配置されている。例えば、前後バッテリ１０１，１０２は、左右中心を平面視で車体左右中心ＣＬと一致させている。前後バッテリ１０１，１０２は、平面視で電気モータ３０と左右方向位置をずらして（相互に離間して）配置されている。

＜制御システム＞
　図１６に示すように、ＰＤＵ（Power Driver Unit）３２１およびＥＣＵ（Electric Control Unit）３２２は、一体の制御ユニットであるＰＣＵ３２０を構成している。
　バッテリ１００からの電力は、メインスイッチ２６０と連動するコンタクタ３２４を介して、モータドライバたるＰＤＵ３２１に供給される。バッテリ１００からの電力は、ＰＤＵ３２１にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モーターであるモーター３０に供給される。

　バッテリ１００からの出力電圧は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリ３２７の充電に供される。サブバッテリ３２７は、灯火器等の一般電装部品、メーター２６１、スマートユニット２２１及びＥＣＵ３２２等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリ３２７を搭載することで、バッテリ１００（以下「メインバッテリ１００」ともいう。）の取り外し時にも各種電磁ロック等を操作可能となる。

　図示はしないが、ＰＤＵ３２１は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータを備えている。ＰＤＵ３２１は、モーター３０のステータ巻線に対する通電を制御する。モーター３０は、ＰＤＵ３２１による制御に応じて力行運転を行い、車両を走行させる。

　バッテリ１００は、車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャー３２５によって充電される。バッテリ１００（前後バッテリ１０１，１０２）は、車体から取り外した状態で、車外の充電器により充電することも可能である。

　前後バッテリ１０１，１０２の各々は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）１０１ａ，１０２ａを備える。各ＢＭＵ１０１ａ，１０２ａが監視した情報は、前後バッテリ１０１，１０２を車体に搭載した際にＥＣＵ３２２に共有される。ＥＣＵ３２２には、アクセルセンサ３２９からの出力要求情報が入力される。ＥＣＵ３２２は、入力された出力要求情報に基づき、ＰＤＵ３２１を介してモーター３０を駆動制御する。

　例えば、ＥＣＵ３２２は、バッテリ１００を制御することにより、バッテリ１００の充放電を規制する。例えば、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４およびリレー２６２を制御することにより、バッテリ１００に対する電力の供給とバッテリ１００からの放電を切り替える。

　第一ダイオード２７１は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐと、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐとの間に流れる電流を整流する。例えば、第一ダイオード２７１は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐから前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐに向かう方向に電流を流す。

　第二ダイオード２７２は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐと、後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとの間に流れる電流を整流する。例えば、第二ダイオード２７２は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐから後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐに向かう方向に電流を流す。

　第一ダイオード２７１に流れる電流と、第二ダイオード２７２に流れる電流とは、互いに異なる。チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐ、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐ、および後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれの極性は、同じ極性である。例えば、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐ、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐ、および後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれの極性は、正極である。

　前バッテリ１０１に対応する第一ダイオード２７１と、後バッテリ１０２に対応する第二ダイオード２７２とは、下記の事象から各部を保護するように設けられている。
　第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２が設けられていることにより、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐおよび後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれから、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに電流が逆流することを防止する。
　第一ダイオード２７１が設けられていることにより、バッテリ１００が直列に接続された場合に、前バッテリ１０１が短絡することを防止する。
　前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐと後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとを繋ぐ導体２８１と導体２８２とにおいて、第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２がそれぞれ逆向きに設けられていることにより、前バッテリ１０１および後バッテリ１０２の一方が短絡故障した場合に、他方の短絡を防止する。

　コンタクタ３２４は、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の高電位側端子１０１Ｐとの間の接続を断続する。例えば、コンタクタ３２４は、導通状態において、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとの間を接続する。コンタクタ３２４は、導通状態でバッテリ１００を直列に接続し、遮断状態でバッテリ１００の直列の接続を解列する。コンタクタ３２４が遮断状態にある期間には、少なくともチャージャー３２５がバッテリ１００に電力を供給する期間が含まれる。

　リレー２６２は、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の低電位側端子１０２Ｎとの間の接続を断続する。例えば、リレー２６２は、導通状態において、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の低電位側端子１０２Ｎとの間を接続する。リレー２６２が導通状態にある期間には、少なくともチャージャー３２５がバッテリ１００に電力を供給する期間が含まれる。

　直列に接続されるバッテリ１００の両端がＰＤＵ３２１に対してそれぞれ接続されている。コンタクタ３２４およびリレー２６２の状態の切り替えにより、バッテリ１００内の前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが直列に接続され、又は、並列に接続される。コンタクタ３２４、リレー２６２、第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２は、接続切替手段の一例である。ダイオード２７１，２７２、リレー２６２、接続部（分岐点Ｐ１～Ｐ４）はジャンクションボックス３２３に含まれる。

＜電気回路の駆動系の接続構成の例＞
　電気回路の駆動系の各部は、第一導体２８１、第二導体２８２、第三導体２８３、第四導体２８４、第五導体２８５、第六導体２８６、第七導体２８７および第八導体２８８を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。

　第一導体２８１により、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐとチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐとが電気的に接続されている。第一導体２８１には、第一ダイオード２７１が介挿されている。例えば、第一ダイオード２７１のカソードが前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐに接続され、第一ダイオード２７１のアノードがチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに接続されている。第一ダイオード２７１のアノードからチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐまでの間には、第一分岐点Ｐ１が設けられている。

　第二導体２８２により、第一分岐点Ｐ１と後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとが電気的に接続されている。第二導体２８２には、第二ダイオード２７２が介挿されている。例えば、第二ダイオード２７２のカソードが後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐに接続され、第二ダイオード２７２のアノードが第一分岐点Ｐ１を介してチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに接続されている。第二ダイオード２７２のカソードから後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐまでの間には、第二分岐点Ｐ２が設けられている。

　第三導体２８３により、第二分岐点Ｐ２と前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎとが電気的に接続される。第三導体２８３には、コンタクタ３２４の接点が介挿されている。第三導体２８３には、第三分岐点Ｐ３が設けられている。第三分岐点Ｐ３の位置は、コンタクタ３２４から前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎまでの間にある。

　第四導体２８４により、第三分岐点Ｐ３とチャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎとが電気的に接続される。第四導体２８４には、リレー２６２の接点が介挿されている。
　第四導体２８４により、直列に接続された各バッテリのうち、より低電位側のバッテリ（後バッテリ１０２）の低電位側端子（１０２Ｎ）とチャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎとが電気的に接続されている。

　第一ダイオード２７１のカソードから前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐまでの間には、第四分岐点Ｐ４が設けられている。
　第五導体２８５により、第四分岐点Ｐ４とＰＤＵ３２１の高電位側端子とが電気的に接続される。
　第六導体２８６により、第四分岐点Ｐ４とＤＣ－ＤＣコンバータ３２６の高電位側端子３２６Ｐとが電気的に接続される。
　第七導体２８７により、ＰＤＵ３２１の低電位側端子は、チャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎに接続される。
　第八導体２８８により、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６の低電位側端子３２６Ｎは、チャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎに接続される。

　電気回路は、上記の駆動系の接続の他、図において破線で示す監視制御系の接続を含んでいてもよい。電気回路は、ＥＣＵ３２２を備えていてもよい。

＜電気回路の作用＞
　ＥＣＵ３２２は、各ＢＭＵ１０１ａ，１０２ａからバッテリ１００の状態を取得する。ＥＣＵ３２２は、アクセルセンサ３２９等から利用者の操作を検出する。ＥＣＵ３２２は、収集した情報に基づいて、コンタクタ３２４、リレー２６２およびＰＤＵ３２１を制御する。

　例えば、チャージャー３２５からの電力でバッテリ１００を充電する場合、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４を遮断状態にし、リレー２６２を導通状態にする。前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが並列に接続された状態にある場合に、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とに対してチャージャー３２５からの電力が供給される。上記の制御状態にある場合、ＰＤＵ３２１に対してチャージャー３２５からの電力が供給可能な状態になる。ＰＤＵ３２１に対するチャージャー３２５からの電圧は、前バッテリ１０１の端子間にかかる電圧と同じである。

　例えば、バッテリ１００に蓄積された電力でＰＤＵ３２１を駆動する場合、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４を導通状態にし、リレー２６２を遮断状態にする。前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが直列に接続された状態にある場合に、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とはＰＤＵ３２１に対して電力を供給する。上記の場合、第一ダイオード２７１は逆バイアスされている。前記逆バイアスにより、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐの電圧（例えば９６Ｖ）が、後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐと、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐとに印加されることはない。

＜ＡＢＳ＞
　ＰＣＵ３２０には、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）２２９が電気的に接続されている。ＡＢＳ２２９は、急ブレーキ時などに駆動輪がロックした場合、ブレーキをかけているままでも自動的にブレーキの解除および作動を繰り返し、タイヤのグリップ力を回復させるとともに、車両の走行安定性を保つ機能を有する。ＡＢＳ２２９は、車両の走行状態および停止状態を検出可能な車両状態検出部としても機能する。例えば、ＡＢＳ２２９は、車輪速を検出可能な車輪速センサ（不図示）を備える。

＜ＰＣＵの作用＞
　ＰＣＵ３２０は、リッド開閉検出部２２５およびＡＢＳ２２９の検出結果に基づいて、車両を制御する制御部としても機能する。

　ＰＣＵ３２０は、ＡＢＳ２２９が車両の停止状態を検出し、かつ、リッド開閉検出部２２５がリッド３１３ａ（図１参照）の開状態を検出したとき、車両の走行を禁止する。
　ＰＣＵ３２０は、ＡＢＳ２２９が車両の走行状態を検知し、かつ、リッド開閉検出部２２５がリッド３１３ａの開状態を検出したとき、車両が停止した後に、車両の走行を禁止する。

　ここで、車両の停止状態には、車両が完全に停止している状態のみならず、車両が実質的に停止している状態（車両が僅かに動いている状態）が含まれる。例えば、車両の速度をＶとしたとき、車両の停止状態には、０ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦５ｋｍ／ｈの範囲の状態が含まれる。

＜ＰＣＵのロック制御部としての作用＞
　自動二輪車は、車両のロックおよびアンロックを可能とするスマートシステム２２０（車両電子ロック）と、スマートシステム２２０を制御するロック制御部であるＰＣＵ３２０と、ＰＣＵ３２０に電力を供給するサブバッテリ３２７と、を備える。

　スマートシステム２２０は、リモートキー２２３（携帯機器）との認証によって車両のロックおよびアンロックを可能とする。
　スマートシステム２２０は、ＰＣＵ３２０に接続されるスマートユニット２２１と、スマートユニット２２１に接続されるアンテナ２２２と、スマートユニット２２１に接続されるロックノブ２１１（ハンドルロック部）と、スマートユニット２２１に接続されるシートスイッチ２１２（蓋ロック部）と、を備える。

　スマートユニット２２１は、マイクロコンピュータを含む制御部である。
　アンテナ２２２は、リモートキー２２３との通信を行うための送受信アンテナである。
　ロックノブ２１１は、ハンドル２（図１参照）のロックおよびアンロックを可能とする。
　シートスイッチ２１２は、バッテリ１００を収納する収納蓋であるシート８（図１参照）のロックおよびアンロックを可能とする。
　ＰＣＵ３２０は、バッテリ１００が車両から取り外された状態で、車両のアンロックを可能とする。ＰＣＵ３２０は、リモートキー２２３との認証結果に基づいて、スマートユニット２２１を制御する。

　図１６に示すように、リモートキー２２３は、スマートユニット２２１と通信してＩＤ情報を送信する。例えば、リモートキー２２３には、無指向性での通信（送信および受信）を可能にするための複数のアンテナが接続された送受信回路（不図示）と、各種データを記憶するための記憶装置としてのＥＥＰＲＯＭ（不図示）と、リモートキー２２３の構成要素を制御するＣＰＵ（不図示）と、を備える。リモートキー２２３には、リモートキー２２３を駆動するためのリチウム電池等の電源が内蔵されている。

　例えば、スマートシステム２２０は、リモートキー２２３の送受信回路がアクティブになっている状態で、リモートキー２２３を持って車両に設定された認証エリアに入ったときにシステム全体が動作する。スマートシステム２２０は、リモートキー２２３の送受信回路が停止状態であるときは動作しない。
　例えば、リモートキー２２３を持って認証エリア外に出ているとき、スマートシステム２２０は初期状態にあり、各ロック装置は施錠されている。

＜各種スイッチによる作用など＞
　図１６を参照して、各種スイッチによる作用などを説明する。
　例えば、メインスイッチ２６０をオンにすることで、スマートユニット２２１はサブバッテリ３２７によって給電される。
　例えば、メインスイッチ２６０およびスタートスイッチ２２８をオンにすることで、サブバッテリ３２７は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を通じてメインバッテリ１００によって充電される。
　メインスイッチ２６０がオンである場合、メインバッテリ１００の有無にかかわらず、スマートユニット２２１はサブバッテリ３２７によって給電される。したがって、メインバッテリ１００が無くてもサブバッテリ３２７によってスマートユニット２２１を作動させることができる。
　メインスイッチ２６０がオンである場合、スマートユニット２２１は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３２６を通じてメインバッテリ１００によって充電される。

　ＰＣＵ３２０は、リッドスイッチ２１３の状態を検出する。ＰＣＵ３２０は、リッド３１３ａの開閉状態に基づいて車両を制御する。

　例えば、ＰＣＵ３２０は、車両が走行前のときにリッド３１３ａの開状態を検出した場合、アクセルセンサ３２９からの入力によらず、駆動力を発生させない制御を行う。
　これにより、リッド３１３ａが開いている状態で車両が走行を開始することを防止することができる。

　例えば、ＰＣＵ３２０は、車両が走行中にリッド３１３ａの開状態を検出した場合、車速が実質的に０となるまではアクセルセンサ３２９に応じた駆動力を発生させる制御を行う。例えば、車速は、ＰＣＵ３２０に接続されたＡＢＳ２２９から得ることができる。
　車速はＡＢＳ２２９から得ることに限らず、ＧＰＳ（Global Positioning System）または、その他の車速を検出する手段から得てもよい。
　例えば、ＰＣＵ３２０は、車速が実質的に０、または停車状態となった場合、アクセルセンサ３２９からの入力によらず、駆動力を発生させない制御を行う。
　これにより、仮に走行中にリッド３１３ａ（図１参照）が開いてしまっても、安全な位置まで移動して停車したのち、リッド３１３ａを閉じることができる。

　メーター２６１には、リッド３１３ａ（図１参照）の開閉状態に応じて変化するＬＥＤインジケータ（不図示）等の報知手段が設けられていてもよい。ＬＥＤインジケータを視認することにより、走行中でもリッド３１３ａ（図１参照）の開閉状態を確認することができる。

＜制御系部品＞
　図２、図３、図６に示すように、ＰＣＵ３２０は、ジャンクションボックス３２３、コンタクタ３２４及びチャージャー３２５とともに、センタートンネルＣＴの内側に配置されている。ＰＣＵ３２０、ジャンクションボックス３２３、コンタクタ３２４およびチャージャー３２５は、車両前後方向における前後輪３，４間の中央位置ＣＰ（図２参照）よりも前方に配置されている。前後輪３，４間の中央位置ＣＰよりも後方には、バッテリ１００が配置されている。これにより、車両前後方向における制御系部品の重量バランスが良好になる。ＰＣＵ３２０をサスペンションのバネ上に配置することで、例えばＰＣＵ３２０を電気モータ３０とともにリアサスペンションのバネ下に配置する場合に比べて、バネ下重量が軽減される。

　図１１、図１２を併せて参照し、ＰＣＵ３２０は、上下厚さを抑えた偏平ボックス状の筐体３３２を備えている。筐体３３２は、例えばアルミ合金で形成されている。筐体３３２は、平面視矩形状をなし、前後辺を左右方向に沿わせるとともに左右側辺を前後方向に沿わせて配置されている。筐体３３２の上面には、車両前後方向に沿う複数の放熱フィン３３３が立設されている。ＰＣＵ３２０は、筐体３３２の上面部をヒートシンクとしている。

　ＰＣＵ３２０は、ＥＣＵ３２２を構成する制御基盤とＰＤＵ３２１を構成する高圧基盤とを、筐体３３２内で厚さ方向に重ねた二層構造とされている。高圧基盤は上層、制御基盤は下層を構成している。ＰＤＵ３２１を上層にするので、ＰＤＵ３２１を下層にする場合に比べて、ＰＤＵ３２１に対する下方からの外乱の影響が抑えられる。

　図１３～図１５を併せて参照し、筐体３３２の右側面には、高圧基盤に三相ケーブル８０を接続するための端子台３３１が設けられている。端子台３３１には、三相分の端子接続部３３１ａが筐体３３２の前後方向に並んで設けられている。各端子接続部３３１ａには、三相ケーブル８０の一端の端子がボルト締結により接続されている。端子台３３１がＰＣＵ３２０の側面に設けられることで、三相ケーブル８０の取り回し性および着脱作業性を向上している。ＰＣＵ３２０の後端部には、コンタクタ３２４に至る出力ケーブル３３５ａがコネクタ３３５を介して接続されている。

　三相ケーブル８０は、ＰＣＵ３２０の右側方で一本に束ねられて集合ケーブルとなり、スイングユニット１０の前端部近傍で車体を右側から左側へ斜めに横断する。三相ケーブル８０は、スイングユニット１０の左側を後方へ延び、他端が電気モータ３０に接続されている。三相ケーブル８０は、側面視で筐体３３２およびリブ３３１ｃと重ならないよう配置されている。

　端子台３３１は、右ダウンフレーム部１８よりも左右方向内側に配置されている。端子台３３１は、側面視において、フレーム部材に囲まれた領域Ｒ１内に配置されている。端子台３３１は、側面視において、フレーム部材を避けて配置されている。端子台３３１は、絶縁部材からなる台座３３１ｂを有している。台座３３１ｂは、複数の端子接続部３３１ａの間を仕切るリブ（立壁）３３１ｃを有している。端子台３３１が側面視でフレーム部材に囲まれた領域Ｒ１内に配置されるので、車両側面からの衝撃で右ダウンフレーム部１８が変形したとしても、フレーム部材が端子台３３１に接触し難くなる。

　ＰＣＵ３２０は、平面視で車体左右中心ＣＬを左右に跨いで配置されている。ＰＣＵ３２０の左右外側には、車体フレーム１１の左右一対のフレーム部材として、左右ダウンフレーム１４ａ、左右アッパーフレーム１３および左右ミドルフレーム１７（左右ダウンフレーム部１８）が配置されている。ＰＣＵ３２０は、前記左右一対のフレーム部材（ダウンフレーム部１８）に挟まれた空間（左右ダウンフレーム部１８の左右方向内側）に配置されている。ＰＣＵ３２０は、側面視において、左右ダウンフレーム部１８と少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、車両側面からの衝撃におけるＰＣＵ３２０への衝撃荷重入力が抑えられる。すなわち、車両側方からの外乱によるＰＣＵ３２０への影響が抑えられ、ＰＣＵ３２０の保護性が高められる。

　図７を参照し、ＰＣＵ３２０は、バッテリ１００よりも車両前後方向の前方に配置されている。ＰＣＵ３２０は、平面視でバッテリ１００および電気モータ３０と重ならないように、相互に離間して配置されている。これにより、走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０が、車両前後方向で適宜分散して配置される。このため、ＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０の温度上昇が抑えられる。

　図３を参照し、ＰＣＵ３２０は、ロアフレーム１４ｂよりも上方に配置されている。これにより、車体下部が車両下方の障害物等と接触しても、ＰＣＵ３２０に対する下方（路面側）からの衝撃から、ロアフレーム１４ｂによってＰＣＵ３２０を保護することができる。ＰＣＵ３２０は、ステップフロア９のフロア面９ａよりも上方に配置されている。これにより、ＰＣＵ３２０の地上高をさらに稼いて被水を抑えている。

　ＰＣＵ３２０は、センタートンネルＣＴの最低部ＣＴ２よりも下方に配置されている。ＰＣＵ３２０は、ヘッドパイプ１２の下端部よりも下方に配置されている。ＰＣＵ３２０は、側面視において、上下方向で前輪車軸３ａの軸心とホイール３ｗの上端３ｗ１との間の高さ範囲Ｈ１に配置されている。ＰＣＵ３２０の配置高さの上限を設定することで、自動二輪車１の重心位置が高くなることが抑えられ、かつ三相ケーブル８０の長さの増加も抑えられる。

　ＰＣＵ３２０は、側面視で前下がりに傾斜して配置されている。ＰＣＵ３２０の前下端（最下端）Ｔ１は、前輪車軸３ａと略同一の高さに位置している。ＰＣＵ３２０の後上端（最上端）Ｔ２は、前輪３のホイール３ｗの上端３ｗ１よりも下方に位置している。

　図６、図７を参照し、自動二輪車１は、センタートンネルＣＴの上後方にシート８を備え、シート８の下後方に後輪４を備えている。ＰＣＵ３２０は、平面視でセンタートンネルＣＴと重なり、バッテリ１００は、平面視でシート８と重なるように配置されている。電気モータ３０は、後輪４と前後方向位置をラップさせ、バッテリ１００とは前後方向位置をずらすように配置されている。
　これにより、走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０が、車両前後方向および上下方向で適宜分散して配置され、ＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０の相互の熱影響（温度上昇）が抑えられる。

　ＰＣＵ３２０の上面部には、フロントロアカバー３０２の導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１が供給される。車両前方に臨む導風孔３１５により、センタートンネルＣＴ内に走行風Ｗ１が効率よく取り込まれる。これにより、センタートンネルＣＴ内に走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０、ジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４を配置しながら、これら発熱部品の冷却性が確保される。前記発熱部品をバッテリ１００よりも前方に配置するので、走行風Ｗ１による前記発熱部品の冷却性が高まる。

　図５を参照し、導風孔３１５は、前面視で前輪３を避けるように左右一対に設けられている。左右導風孔３１５の各々は、左右方向に延びるスリット状の開口３１６を上下に複数並べて形成されている。例えば、左側の導風孔３１５は、上下三段の開口３１６を有し、右側の導風孔３１５は、上下四段の開口３１６を有している。導風孔３１５は、前輪３の上端よりも下方に位置している。センタートンネルＣＴ内に走行風を導入可能な構成であれば、導風孔３１５に代わり、切り欠きや間隙等の導風部であってもよい。

　図３を参照し、フロントロアカバー３０２の裏面側（後面側）には、各開口３１６を通過した走行風Ｗ１を下向きに変化させるフード３１７が形成されている。ＰＣＵ３２０は、フロントロアカバー３０２の後方で導風孔３１５よりも下方に配置されている。このＰＣＵ３２０の上面部（放熱フィン３３３）に対し、各開口３１６を通過しフード３１７により下向きに案内された走行風Ｗ１が供給される。図６中の網掛けで示す領域Ｒ２は、センタートンネルＣＴ内における走行風Ｗ１を流す導風路領域を示す。導風路領域Ｒ２は、側面視において、導風孔３１５の上下端ｙ１，ｙ２と導風出口部３０９の上下端ｙ３，ｙ４とをそれぞれ結んだ線に挟まれた領域である。図中線Ｌ２は側面視で導風路領域Ｒ２を上下に二分する通路中央線を示す。

　ＰＣＵ３２０は、厚さ方向と直交する上面部を前下がりに傾斜させた姿勢で配置されている。これにより、導風孔３１５から導入された走行風Ｗ１が、ＰＣＵ３２０における放熱フィン３３３を有する上面部に当たりやすくなり、ＰＣＵ３２０の冷却性が高まる。

　放熱フィン３３３の上縁を側面視で車両後方へ延ばした延長線Ｌ１は、バッテリ１００と重なる。このため、放熱フィン３３３に沿って流れた走行風Ｗ１は、延長線Ｌ１上にあるバッテリ１００に向けて流れ、バッテリ１００の冷却にも供される。センタートンネルＣＴからバッテリ１００周辺を流れた走行風Ｗ１は、リアボディＲＢの後下部（導風出口部３０９）から後輪４周辺に向けて排気される。

　図４を参照し、左右導風孔３１５の左右方向外側の端部ｘ１は、車両前後方向から見て、ダウンフレーム部１８よりも左右方向外側に形成されている。これにより、左右導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１は、少なくとも一部がダウンフレーム部１８の左右方向外側を通過して流れる。このため、センタートンネルＣＴ内の空気の流速が向上し、スイングユニット１０が効率よく冷却される。

　また、左右導風孔３１５の左右方向内側の端部ｘ２は、車両前後方向から見て、ＰＣＵ３２０の左右方向外側の端部ｘ３よりも左右方向内側に形成されている。これにより、左右導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１は、少なくとも一部がＰＣＵ３２０の左右方向外側の部位に直接的に当てられ、ＰＣＵ３２０が効率よく冷却される。

　図１１～図１３を参照し、ＰＣＵ３２０の上面部には、複数の放熱フィン３３３とともに、ジャンクションボックス３２３を締結するための締結ボス３３４が複数立設されている。ジャンクションボックス３２３は、平面視でＰＣＵ３２０よりも小形の矩形状をなし、前後辺を左右方向に沿わせるとともに左右側辺を前後方向に沿わせるように配置されている。このジャンクションボックス３２３の平面視の四隅に、ＰＣＵ３２０に対する締結部３２３ａが設けられている。ジャンクションボックス３２３は、各締結部３２３ａを対応する締結ボス３３４に締結した状態で、ＰＣＵ３２０の上方に間隔を空けて重なるように配置された状態で固定されている。

　図３を参照し、車体フレーム１１は、左右一対のフレーム部材を連結するクロスフレームとして、前中段クロスフレーム１４７、前下クロスフレーム１４８およびセンタークロスフレーム１５５を備えている。各クロスフレーム１４７，１４８，１５５は、平面視でＰＣＵ３２０の少なくとも一部と重なるように配置されている。前中段クロスフレーム１４７は、車両前後方向視でＰＣＵ３２０の少なくとも一部と重なるように配置されている。これら各クロスフレーム１４７，１４８，１５５により、ＰＣＵ３２０に対する車両側方からの外乱がより強固に抑えられる。また、前中段クロスフレーム１４７により、ＰＣＵ３２０に対する車両前方からの外乱が抑えられる。

　自動二輪車１は、バッテリ１００を車載状態で充電するためのチャージャー３２５を備えている。チャージャー３２５は、ＰＣＵ３２０の下方に間隔を空けて重なるように配置されている。上面視において、チャージャー３２５とＰＣＵ３２０とは、互いに重なって配置されている。チャージャー３２５は、ＰＣＵ３２０の筐体３３２よりも車幅方向で小さく（図１２参照）、左右ダウンフレーム部１８よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、チャージャー３２５に対する外側方からの外乱の影響が抑えられる。

　図１２、図１４を参照し、チャージャー３２５は、ＰＣＵ３２０の下面にラック３４０を介して固定されている。ＰＣＵ３２０には、ラック３４０を連結するための締結部３３４ａが設けられている。ＰＣＵ３２０、ジャンクションボックス３２３およびチャージャー３２５は、三層のサブアッセンブリとして車体に搭載される。前記サブアッセンブリにおいて、ＰＣＵ３２０には、予め三相ケーブル８０の一端が接続されている。前記サブアッセンブリを車体に搭載した後、三相ケーブル８０の他端が電気モータ３０に接続される。

　自動二輪車１は、高圧線（出力ケーブル１０１ｂ，１０２ｂ等）を複数接続するジャンクションボックス３２３を備えている。ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の上方に間隔を空けて重なるように配置されている。上面視において、ジャンクションボックス３２３とＰＣＵ３２０とは、互いに重なって配置されている。ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の上面部の締結ボス３３４に固定されている。

　図１１を併せて参照し、ジャンクションボックス３２３の上面部には、複数の高圧線を接続するための端子台３３６が前後一対に設けられている。前後端子台３３６には、それぞれ複数の端子接続部３３６ａが左右方向に並んで設けられている。前後端子台３３６の一方には、前後バッテリ１０１，１０２から延びる出力ケーブル１０１ｂ，１０２ｂが接続され、前後端子台３３６の他方には、コンタクタ３２４に延びる出力ケーブル３３６ｂ（図１６参照）が接続されている。図示都合上、図１１、図１２では、ジャンクションボックス３２３に接続するケーブルの図示を略している。

　前後端子台３３６ひいてはジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の筐体３３２よりも車幅方向の全幅が小さく、左右ダウンフレーム部１８よりも車幅方向内側に配置されている。ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の左右方向外側の端部ｘ３（図４参照）よりも左右方向内側に配置されている。これにより、ジャンクションボックス３２３に対する外側方からの外乱の影響が抑えられる。

　自動二輪車１は、高圧線をスイッチングさせるコンタクタ３２４を備えている。コンタクタ３２４は、ＰＣＵ３２０の上方でジャンクションボックス３２３の後方に配置されている。コンタクタ３２４は、ＰＣＵ３２０の筐体３３２よりも車幅方向で小さく、左右ダウンフレーム部１８よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、コンタクタ３２４に対する外側方からの外乱の影響が抑えられる。

　コンタクタ３２４は、自動二輪車１の走行時には前後バッテリ１０１，１０２を直列に結線して電気モータ３０側（ＰＣＵ３２０）と接続し、バッテリ充電時には前後バッテリ１０１，１０２を並列に結線してチャージャー３２５側と接続する。コンタクタ３２４は、電磁開閉器の他、スイッチ式等の各種形式であってもよい。

　コンタクタ３２４は、走行時には前後バッテリ１０１，１０２を直列に接続して高電圧を得ることを可能とする。コンタクタ３２４は、バッテリ充電時には走行時よりも大電流を流して急速充電を可能とする。このため、バッテリ充電時には、チャージャー３２５とともにジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４の発熱量が大きくなる。

　自動二輪車１では、チャージャー３２５とジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４との間に、間隔を空けてＰＣＵ３２０を配置している。バッテリ充電中の発熱部品であるチャージャー３２５とジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４とは、走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０を挟んで互いに離間している。これにより、バッテリ充電中の発熱部品同士の熱影響を抑えている。

　図２、図３、図６を参照し、センタートンネルＣＴ内でＰＣＵ３２０およびジャンクションボックス３２３の上方には、物品収納ボックス３１３が設けられている。物品収納ボックス３１３は、例えばチャージャー３２５と外部電源とを接続する充電コード（不図示）が収納されている。物品収納ボックス３１３は、上方に開放する容器形状をなし、上部開口をセンタートンネルＣＴの上面に沿うように配置している。センタートンネルＣＴの上面には、物品収納ボックス３１３の上部開口を開閉するリッド３１３ａが設けられている。センタートンネルＣＴの上面にリッド３１３ａを設けることで、運転者がシート８に着座した乗車姿勢でもリッド３１３ａを開閉することが可能である。

＜センタートンネルの周辺構造＞
　以下、物品収納ボックス３１３を、充電コード２４５を収納するコード収納部２３０とした例を説明する。
　図２０に示すように、センタートンネルＣＴには、接地面に対して後側ほど下方に位置するように傾斜するカバー傾斜面ＣＳが設けられている。センタートンネルＣＴには、コード収納部２３０を開閉可能なリッド２４０が設けられている。リッド２４０は、センタートンネルＣＴの上部に配置されている。これにより、リッド２４０の開閉状態を視覚的に確認しやすい。加えて、リッド２４０の開閉操作を容易に行うことができる。

　図２０において、リッド２４０が閉状態であるときを実線、リッド２４０が開状態であるときを二点鎖線でそれぞれ示す。
　リッド２４０が閉状態であるときに、カバー傾斜面ＣＳは、リッド２４０の上面と実質的に面一に連なる。以下、カバー傾斜面ＣＳの上部（前上部）に位置する部分を「傾斜面上部ＣＳ１」、カバー傾斜面ＣＳの下部（後下部）に位置する部分を「傾斜面下部ＣＳ２」ともいう。傾斜面上部ＣＳ１は、上面部ＣＴ１（図３参照）の前端部に相当する。傾斜面下部ＣＳ２は、上面部ＣＴ１（図３参照）の後端部に相当する。傾斜面下部ＣＳ２は、最低部ＣＴ２（図３参照）を含む部分に相当する。

＜リッド開閉検出部＞
　図２１に示すように、センタートンネルＣＴには、リッド２４０の開閉状態を検出可能なリッド開閉検出部２２５が設けられている。リッド開閉検出部２２５は、傾斜面上部ＣＳ１の近傍に配置されている。例えば、リッド開閉検出部２２５は、接触式変位センサ２２５ａを備える。

　リッド開閉検出部２２５は、リッド２４０と車体カバー５との間に生じた隙間に基づいて、リッド２４０の開閉状態を判定する。ここで、隙間とは、充電コード２４５がリッド２４０と車体カバー５とに挟まれたときにリッド２４０と車体カバー５との間に生じる隙間を意味する。隙間の大きさは、充電コード２４５のうちリッド２４０と車体カバー５とに挟まれている部分の外径寸法と実質的に同じ大きさを有する。例えば、充電コード２４５がコード収納部２３０から外部に引き出されている状態（図２５（ｂ）、図２５（ｃ）参照）でリッド２４０が閉じられると、リッド２４０と車体カバー５との間には充電コード２４５の外径寸法に相当する隙間が生じる。

　リッド開閉検出部２２５は、ヒンジアーム２５３の押し込み量に基づいて、隙間の大きさを判定する。図２３は、接触式変位センサ２２５ａがヒンジアーム２５３によって押されている状態を示す。図２４は、接触式変位センサ２２５ａがヒンジアーム２５３によって押されていない状態を示す。

　リッド開閉検出部２２５は、隙間が充電コード２４５の最小外径寸法以上となったときに、リッド２４０が開状態であると判定する。
　リッド開閉検出部２２５は、隙間が充電コード２４５の最小外径寸法未満となったときに、リッド２４０が閉状態であると判定する。

　ここで、充電コード２４５の最小外径寸法とは、充電コード２４５の延在方向において充電コード２４５の外径寸法のうち最も小さい直径の寸法を意味する。充電コード２４５が保護チューブ等で保護される場合には、充電コード２４５の外径寸法には、保護チューブ等の厚みを含めた寸法が含まれる。

　例えば、充電コード２４５は、カールコードであって、自由に変形可能である。充電コード２４５には、外部電源へ接続可能な接続プラグ２４６（図２５参照）が設けられている。充電コード２４５は、チャージャー３２５（図３参照）と外部電源とを接続する。

　例えば、充電コード２４５を螺旋状に巻回した状態（図２５（ａ）参照）で、充電コード２４５をコード収納部２３０内に収納することが可能である。
　例えば、充電コード２４５の一部を螺旋状に巻回した状態（図２５（ｂ）参照）で充電コード２４５をコード収納部２３０外へ引き出すことが可能である。
　例えば、充電コード２４５の巻回を解除した状態（図２５（ｃ）参照）で、コード引出し部２３６から遠く離れた位置まで充電コード２４５を引き出すことが可能である。

＜報知手段＞
　センタートンネルＣＴの内部には、リッド開閉検出部２２５の検出結果に基づいて、乗員に報知する報知手段２２６（図５参照）が設けられている。図５の前面視で、報知手段２２６は、車体左右中心線ＣＬを挟んでホーン２２７とは反対側に配置されている。報知手段２２６は、車体左側に配置されている。例えば、報知手段２２６は、スピーカーである。

　例えば、報知手段２２６は、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の開状態を検出したときに警報（第１の警報）を発する。例えば、報知手段２２６は、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の閉状態を検出したときに第１の警報とは異なる第２の警報を発する。報知手段２２６は、リッド開閉検出部２２５がリッド２４０の閉状態を検出したときに警報を発しなくてもよい。

＜ヒンジ機構＞
　図２１に示すように、センタートンネルＣＴには、リッド２４０を開閉可能とするヒンジ機構２５０が設けられている。ヒンジ機構２５０は、傾斜面上部ＣＳ１の近傍に配置されている。

　ヒンジ機構２５０は、傾斜面上部ＣＳ１の下部に固定されたヒンジブラケット２５１と、車幅方向に延在し且つ端部がヒンジブラケット２５１に固定されたヒンジ軸２５２と、ヒンジ軸２５２に回動可能に取り付けられたヒンジアーム２５３と、を備える。

　図２１の断面視で、ヒンジアーム２５３は、ヒンジ軸２５２に回動可能に取り付けられたヒンジ軸支部２５３ａと、ヒンジ軸支部２５３ａから前下方に傾斜して直線状に延びるアーム前半部２５３ｂと、アーム前半部２５３ｂの下端に連なり、後下方に傾斜して延びるアーム中間部２５３ｃと、アーム中間部２５３ｃの後端に連なり、後上方に傾斜して延びるアーム後半部２５３ｄと、を備える。アーム後半部２５３ｄの後端には、リッド２４０の前下部２４１が連結されている。

　リッド２４０の後下部２４２には、前下方に突出する前下方突出部２４３が設けられている。図２１の断面視で、前下方突出部２４３は、後側ほど上方に位置するように傾斜する係止壁２４３ａを備える。係止壁２４３ａには、ロック機構２５５におけるフック２５８を挿通可能に前後に開口する係止孔２４３ｈが設けられている。

＜ロック機構＞
　図２１に示すように、センタートンネルＣＴには、リッド２４０をロック可能とするロック機構２５５が設けられている。ロック機構２５５は、傾斜面下部ＣＳ２の近傍に配置されている。

　ロック機構２５５は、傾斜面下部ＣＳ２の下部に固定されたロックブラケット２５６と、車幅方向に延在し且つ端部がロックブラケット２５６に固定されたロック軸２５７と、ロック軸２５７に回動可能に取り付けられたフック２５８と、ロックブラケット２５６およびフック２５８に接続された付勢部材（不図示）と、フック２５８に接続されたリッドワイヤ（不図示）と、フック２５８を回動可能なアクチュエータ（不図示）と、を備える。

　付勢部材（不図示）は、フック２５８が係止壁２４３ａに係止されるように、フック２５８に対しロック軸２５７回りの矢印Ｖ１方向の付勢力を付与する。例えば、付勢部材は、コイルばねである。
　アクチュエータ（不図示）は、フック２５８が係止壁２４３ａから外れるように、不勢部材の付勢力に抗して、フック２５８に対し矢印Ｖ１方向とは反対方向の力を付与可能である。例えば、フック２５８とアクチュエータとの間には、ケーブル（不図示）が接続されている。アクチュエータは、不勢部材の付勢力に抗してケーブル（不図示）を牽引することによって、フック２５８の係合を解除することが可能である。

＜コード収納部＞
　図２１に示すように、センタートンネルＣＴには、充電コード２４５を収納可能なコード収納部２３０が設けられている。コード収納部２３０は、上方に開放する箱状をなしている。コード収納部２３０には、充電コード２４５以外の他の物品を収納可能である。例えば、コード収納部２３０内に充電コード２４５が収納されている状態で、コード収納部２３０内に他の物品を併せて収納することが可能である。

　コード収納部２３０は、左右アッパーフレーム１３、左右ダウンフレーム１４ａ、左右ミドルフレーム１７の間に配置されている。コード収納部２３０の上部は、左右アアッパーフレーム１３の間に配置されている。コード収納部２３０の下部は、左右ダウンフレーム１４ａ、左右ミドルフレーム１７の間に配置されている。

　コード収納部２３０は、ヒンジ機構２５０を収納可能なヒンジ収納部２３１と、ロック機構２５５を収納可能なロック収納部２３２と、ヒンジ収納部２３１とロック収納部２３２とを連結する左右一対の連結部２３３Ｌ，２３３Ｒと、充電コード２４５を収納可能なコード収納本体２３４と、を備える。

　ヒンジ収納部２３１は、コード収納本体２３４の前上側に配置されている。ヒンジ収納部２３１は、傾斜面上部ＣＳ１の近傍に位置する。リッド２４０が閉状態であるときに、ヒンジ収納部２３１は、ヒンジ機構２５０の前方に位置するヒンジ前壁２３１ａと、ヒンジ機構２５０の下方に位置するヒンジ下壁２３１ｂと、を備える。図２１の断面視で、ヒンジ前壁２３１ａは、前側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びている。図２１の断面視で、ヒンジ下壁２３１ｂは、ヒンジ前壁２３１ａの下端に連なり、後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。

　ロック収納部２３２は、コード収納本体２３４の後上側に配置されている。ロック収納部２３２は、傾斜面下部ＣＳ２の近傍に位置する。リッド２４０が閉状態であるときに、ロック収納部２３２は、ロック機構２５５の下方に位置するロック下壁２３２ａを備える。図２１の断面視で、ロック下壁２３２ａは、ヒンジ前壁２３１ａと略平行に前側ほど下方に位置するように傾斜した後、後下方に屈曲して延びるＬ字状をなしている。ロック収納部２３２には、ロック機構２５５におけるフック２５８の回動を許容するように前後に開口する開口部２３２ｈが設けられている。

　左右連結部２３３Ｌ，２３３Ｒは、ヒンジ収納部２３１とロック収納部２３２との前後間をわたす。図２１の断面視で、連結部２３３は、後側ほど下方に位置するように傾斜して延びている。

　コード収納本体２３４は、コード収納部２３０の前後左右および底部のそれぞれに位置する壁部を備える。以下、コード収納部２３０において、前側に位置する壁部を「前壁部２３４ａ」、後側に位置する壁部を「後壁部２３４ｂ」、左側に位置する壁部を「左壁部２３４ｃＬ」、右側に位置する壁部を「右壁部２３４ｃＲ」、底部に位置する壁部を「収納底部２３４ｄ」ともいう。

　図２１の断面視で、前壁部２３４ａは、ヒンジ下壁２３１ｂの前下端に結合される前壁上結合部２３４ａ１と、前壁上結合部２３４ａ１の下端に連なり、下方へ直線状に延びる前壁上半部２３４ａ２と、前壁上半部２３４ａ２の下端に連なり、前下方へ屈曲して延びる前壁中間部２３４ａ３と、前壁中間部２３４ａ３の下端に連なり、下方へ直線状に延びる前壁中間部２３４ａ４と、を備える。

　図２１の断面視で、後壁部２３４ｂは、ロック下壁２３２ａの後下端に連なり、前側ほど下方に位置するように傾斜して延びる後壁上半部２３４ｂ１と、後壁上半部２３４ｂ１の下端に連なり、前上方に屈曲して延びる後壁中間部２３４ｂ２と、後壁中間部２３４ｂ２の前端に連なり、前側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びる後壁下半部２３４ｂ３と、を備える。

　左右壁部２３４ｃＬ，２３４ｃＲは、前後壁部２３４ａ，２３４ｂの左右端の前後間をそれぞれ渡す。図２２の断面視で、左右壁部２３４ｃＬ，２３４ｃＲは、前壁上結合部２３４ａ１（図２１参照）に連なり、左右連結部２３３Ｌ，２３３Ｒの下端に結合される左右結合部２３４ｃ１と、左右結合部２３４ｃ１の車幅方向内端に連なり、下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びる左右壁本体２３４ｃ２と、を備える。

　収納底部２３４ｄは、前後壁部２３４ａ，２３４ｂ（図２１参照）の下端の前後間および左右壁部２３４ｃＬ，２３４ｃＲの下端の車幅方向間を渡す。図２２の断面視で、収納底部２３４ｄは、左側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びる底部本体２３４ｄ１と、底部本体２３４ｄ１の左端に連なり、下方に突出する下方突出部２３４ｄ２と、を備える。

　図２１の断面視で、底部本体２３４ｄ１は、前側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びている。収納底部２３４ｄは、傾斜面上部ＣＳ１の側において最も深く形成されている。
　図２２に示すように、下方突出部２３４ｄ２の下端には、上下に開口する水抜き孔２３４ｈが設けられている。

＜プラグ固定部＞
　図２１に示すように、コード収納部２３０には、接続プラグ２４６（図２５参照）を固定可能とするプラグ固定部２３５が設けられている。プラグ固定部２３５は、傾斜面下部ＣＳ２の近傍に配置されている。プラグ固定部２３５は、後壁中間部２３４ｂ２から前下方に突出するように設けられている。例えば、プラグ固定部２３５には、接続プラグ２４６を上方から差し込み可能な差込孔２３５ｈが設けられている。

＜コード引出し部＞
　図２１に示すように、コード収納部２３０には、充電コード２４５をコード収納部２３０の内部に引き出し可能とするコード引出し部２３６が設けられている。コード引出し部２３６は、コード収納部２３０の左壁部２３４ｃＬを車幅方向に開口する孔である。

　図２１の断面視で、コード引出し部２３６は、後側ほど下方に位置するように直線状に傾斜する上辺を有する矩形状に形成されている。コード引出し部２３６の各辺の長さは、充電コード２４５の直径よりも大きい。上下方向において、コード引出し部２３６は、リッド２４０の後下部２４２と重なっている。コード引出し部２３６の上端２３６ｕは、プラグ固定部２３５よりも上方に位置する。コード引出し部２３６は、リッド２４０の下端２４３ｅよりも上方に配置されている。

　コード収納部２３０の収納空間２３０ｓは、コード引出し部２３６の下方において最も下側に広がっている。収納空間２３０ｓは、コード引出し部２３６から引き出される充電コード２４５を、傾斜面上部ＣＳ１の上部近傍からコード収納部２３０の下部にかけて収納可能とする。

　以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車両走行用の電気モータ３０と、電気モータ３０へ電力を供給するバッテリ１００と、電気モータ３０を制御するＰＣＵ３２０と、バッテリ１００及びＰＣＵ３２０を支持する車体フレーム１１と、乗員が足を載せるステップフロア９と、ステップフロア９の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、を備え、ＰＣＵ３２０は、センタートンネルＣＴの内部に配置され、車体フレーム１１は、左右一対のフレーム部材（アッパーフレーム１３、ダウンフレーム１４ａ、ミドルフレーム１７）を備え、ＰＣＵ３２０は、前記左右一対のフレーム部材よりも左右方向内側に配置されている。

　この構成によれば、車両側面衝突時におけるＰＣＵ３２０への衝突荷重入力が抑えられる等、車両側方からの外乱によるＰＣＵ３２０への影響が抑えられる。このため、ＰＣＵ３２０の保護性を高めることができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について、図１７を参照して説明する。
　この実施形態の自動二輪車１Ａは、前記第一実施形態に対して、チャージャー３２５を無くしてＰＣＵ３２０およびジャンクションボックス３２３を下方移動させ、第一実施形態よりも大型の物品収納ボックス３１３Ａを備える点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　ＰＣＵ３２０は、少なくとも端子台３３１がフロア面９ａよりも上方に位置するように配置されている。端子台３３１は、例えば筐体３３２の上面部に配置されている。端子台３３１は、物品収納ボックス３１３Ａの底壁部（壁部）３１３Ａｗと対向する位置で、底壁部３１３Ａｗ側を向くように配置されている。物品収納ボックス３１３Ａの底壁部３１３Ａｗにおける端子台３３１と対向する部位には、メンテナンスリッド３１８ａを有する開口部３１８が形成されている。これにより、端子接続部３３１ａが物品収納ボックス３１３Ａの内側からアクセス可能となる。このため、ＰＣＵ３２０の上方に物品収納ボックス３１３Ａを配置しながら、ＰＣＵ３２０のメンテナンス性を確保することができる。

　物品収納ボックス３１３Ａの底壁部３１３Ａｗは、ＰＣＵ３２０の上面部と協働して通風路ｓ１を形成している。通風路ｓ１は、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入した走行風を整流して後方へ流すので、走行風の流速を高める。通風路ｓ１にはＰＣＵ３２０の放熱フィン３３３が面しており、ＰＣＵ３２０の冷却性を向上させる。

　例えば、自動二輪車１Ａは、前後バッテリ１０１，１０２の他、リザーブバッテリ３１９を備えてもよい。この場合、物品収納ボックス３１３Ａの少なくとも一部に、リザーブバッテリ３１９を収納するバッテリ収納部３１９ａが設けられてもよい。

＜第三実施形態＞
　次に、本発明の第三実施形態について、図１８、図１９を参照して説明する。
　この実施形態の自動二輪車１Ｂは、前記第一実施形態に対して、チャージャー３２５を無くすとともにＰＣＵ３２０を縦置きにして車幅方向一側に配置し、第一実施形態よりも車幅方向他側に偏った大型の物品収納ボックス３１３Ｂを備える点で特に異なる。その他の、第一記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　ＰＣＵ３２０は、筐体３３２の厚さ方向を左右方向に向けた起立姿勢で配置されている。ＰＣＵ３２０は、車体左右中心ＣＬに対して左側方にオフセットして配置されている。電気モータ３０は、車体左右中心ＣＬに対して右側方にオフセットして配置されている。ＰＣＵ３２０は、車体左右中心ＣＬに対して、左右方向で電気モータ３０と反対側にオフセットして配置されている。

　重量物であるＰＣＵ３２０が左右方向で電気モータ３０と反対側にずれて配置されることで、自動二輪車１Ｂの左右の重量バランスを良好にしている。偏平な外形状のＰＣＵ３２０が、厚さ方向を左右方向に向けた縦置き姿勢で配置されることで、ＰＣＵ３２０を左右方向でオフセットさせやすい。ＰＣＵ３２０および電気モータ３０の少なくとも一方が車体左右中心ＣＬと重なるように配置されてもよい。

　ＰＣＵ３２０は、少なくとも端子台３３１がフロア面９ａよりも上方に位置するように配置されている。端子台３３１は、例えば筐体３３２の上面部に配置されている。
　例えば、第二実施形態と同様、端子台３３１を物品収納ボックス３１３Ｂの壁部と対向する位置に配置してもよい。また、ＰＣＵ３２０と物品収納ボックス３１３Ｂの壁部とによって、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入した走行風を流す通風路を形成してもよい。また、物品収納ボックス３１３Ｂにおける端子台３３１と対向する壁部にメンテナンス用の開口部を設けてもよい。また、物品収納ボックス３１３Ｂにリザーブバッテリを収納するバッテリ収納部を設けてもよい。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、バッテリの性能および車両の仕様等に応じて、単一のバッテリを搭載する車両に適用してもよい。ただし、航続距離を延ばすために、複数のバッテリを搭載することは有効である。また、少なくとも一つのバッテリをリザーブバッテリとしてもよい。また、使用するバッテリの数を切り替える制御を可能としてもよい。また、使用するバッテリの数を切り替えるスイッチ等の操作部を備えてもよい。また、車体下方は走行風の流速が高いことから、ＰＣＵの下面部に放熱フィンを設けてもよい。

　自動二輪車への適用に限らず、本発明を適用する鞍乗り型電動車両は、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、前輪（操向輪）に走行用の電気モータを備える車両に適用してもよい。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１，１Ａ，１Ｂ　自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
　３　前輪（車輪、操向輪）
　３ａ　車軸
　３ｗ　ホイール
　３ｗ１　上端
　Ｈ１　範囲
　４　後輪（車輪、駆動輪）
　４ｗ　ホイール
　８　シート
　９　ステップフロア
　１１　車体フレーム
　１２　ヘッドパイプ
　１３　アッパーフレーム（フレーム部材）
　１４ａ　ダウンフレーム（フレーム部材）
　１４ｂ　ロアフレーム
　１４ｃ　リアフレーム（第二フレーム部材）
　１５　リアアッパーフレーム（第二フレーム部材）
　１６　リアロアフレーム（第二フレーム部材）
　１７　ミドルフレーム（フレーム部材）
　１８　ダウンフレーム部
　３０　電気モータ
　１００　バッテリ
　１０１　前バッテリ
　１０２　後バッテリ
　１４７　前中段クロスフレーム（クロスフレーム）
　２３０　コード収納部（ケーブル収納部）
　２４５　充電コード（充電ケーブル）
　３０９　導風出口部
　Ｒ２　導風路領域
　Ｌ２　導風路中央線
　３１３，３１３Ａ，３１３Ｂ　物品収納ボックス（物品収納部）
　３１５　導風孔（導風部）
　ｘ１　左右方向外側の端部
　ｘ２　左右方向内側の端部
　３１３Ａｗ　底壁部（壁部）
　３１８　開口部
　３１８ａ　メンテナンスリッド（第二リッド）
　ｓ１　通風路
　３１９　リザーブバッテリ
　３１９ａ　リザーブバッテリ収納部
　３２０　ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）
　ｘ３　左右方向外側の端部
　３２１　ＰＤＵ（高圧基盤）
　３２２　ＥＣＵ（制御基盤）
　３２３　ジャンクションボックス（分配器）
　３２４　コンタクタ
　３２５　チャージャー（充電器）
　ＣＴ　センタートンネル
　ＣＴ１　上面部
　ＣＴ２　最低部
　３３３　放熱フィン
　Ｌ１　延長線
　３３１ａ　端子接続部（第一接続部）
　３３１ｃ　リブ（絶縁部材）
　３３６ａ　端子接続部（第二接続部）

Claims (11)

1. 　車両走行用の電気モータ（３０）と、
   　前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、
   　前記電気モータ（３０）を制御するパワーコントロールユニット（３２０）と、
   　前記バッテリ（１００）及びパワーコントロールユニット（３２０）を支持する車体フレーム（１１）と、
   　乗員が足を載せるステップフロア（９）と、
   　前記ステップフロア（９）の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネル（ＣＴ）と、を備える鞍乗り型電動車両（１，１Ａ，１Ｂ）において、
   　前記パワーコントロールユニット（３２０）は、前記センタートンネル（ＣＴ）の内部に配置され、
   　前記車体フレーム（１１）は、左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）を備え、
   　前記パワーコントロールユニット（３２０）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている鞍乗り型電動車両。
2. 　前記パワーコントロールユニット（３２０）は、側面視で前記フレーム部材（１３，１４ａ，１７）と少なくとも一部が重なるように配置されている請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 　前記車体フレーム（１１）は、前記左右一対のフレーム部材（１４ａ）の間を連結するクロスフレーム（１４７）を備えている請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 　前記クロスフレーム（１４７）は、前面視で前記パワーコントロールユニット（３２０）と少なくとも一部が重なるように配置されている請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 　前記パワーコントロールユニット（３２０）は、高圧線を接続する第一接続部（３３１ａ）を備え、
   　前記第一接続部（３３１ａ）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両。
6. 　前記第一接続部（３３１ａ）は、側面視で前記フレーム部材（１３，１４ａ，１７）と重ならずに配置されている請求項５に記載の鞍乗り型電動車両。
7. 　前記第一接続部（３３１ａ）は、複数設けられ、隣り合う第一接続部（３３１ａ）の間に、絶縁部材（３３１ｃ）が配置されている請求項５又は６に記載の鞍乗り型電動車両。
8. 　複数の高圧線を接続、分岐する分配器（３２３）を備え、
   　前記分配器（３２３）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両。
9. 前記分配器（３２３）は、高圧線を接続する第二接続部（３３６ａ）を備え、
   前記第二接続部（３３６ａ）は、前記左右一対のフレーム部材（１３，１４ａ，１７）よりも左右方向内側に配置されている請求項８に記載の鞍乗り型電動車両。
10. 前記第二接続部（３３６ａ）は、前記パワーコントロールユニット（３２０）の左右方向外側の端部（ｘ３）よりも左右方向内側に配置されている請求項９に記載の鞍乗り型電動車両。
11. 前記分配器（３２３）は、前記パワーコントロールユニット（３２０）に固定されている請求項１０に記載の鞍乗り型電動車両。

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