JPH04293621A - 四輪駆動車用駆動力伝達装置 - Google Patents

四輪駆動車用駆動力伝達装置

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JPH04293621A
JPH04293621A JP3060496A JP6049691A JPH04293621A JP H04293621 A JPH04293621 A JP H04293621A JP 3060496 A JP3060496 A JP 3060496A JP 6049691 A JP6049691 A JP 6049691A JP H04293621 A JPH04293621 A JP H04293621A
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casing
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hydraulic pump
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Masahiro Inoue
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    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、四輪駆動車用の一対
の駆動軸間に介在して、駆動力を伝達する四輪駆動車用
駆動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動車は、悪路走破性に優れている
だけでなく、一般道においても加速性や走行安定性に優
れていることから、近年、急速に普及してきている。こ
の四輪駆動車において、従来、前輪の駆動軸と後輪の駆
動軸とをリジッドに結合したものがあった。しかし、こ
れでは、旋回走行時における前輪と後輪との旋回半径の
相違により、前輪の回転数と後輪の回転数に差異を生じ
た場合、推進軸に捩じりを生じると共に、旋回半径の小
さな後輪がすべりを生じた状態で引きずられて車両にが
たつきを生じる、いわゆるタイトコーナブレーキング現
象が発生するという難点があった。そこで、現在の四輪
駆動車においては、上記のタイトコーナブレーキング現
象等を防止するために、両駆動軸間に、両駆動軸間の回
転速度差を許容することのできる駆動力伝達装置を介在
している。
【０００３】上記の駆動力伝達装置として、いわゆるビ
スカス・カップリング、およびベーンポンプ等を用いた
油圧ポンプ型の装置が提供されている。上記ビスカス・
カップリングは、駆動軸のうちの一方と共に回転する多
数枚のインナプレートと、他方と共に回転するアウタプ
レートとを近接状態で交互に配設しており、両プレート
を、その間に非常に粘性の高いオイルを介在させた状態
で密封している。通常状態では、インナプレートとアウ
タプレートとが、両者間に介在するオイルとの間の流体
摩擦力及びオイル内部の剪断力によって互いに結合され
、トルクが伝達されている。そして、上記の両者間の回
転速度差が大きくなると、オイルが攪拌されて熱膨張を
起こすことにより、両プレートが圧接されて、両駆動軸
が直結状態となり、伝達トルクを急激に上昇させる（い
わゆるハンプ現象）。
【０００４】一方、上記油圧ポンプ型の装置としては、
両駆動軸の何れか一方と共に回転するベーン付きのロー
タを、このロータと同軸上において、他方と共に回転す
るケーシングのカムリング内に配設することにより、ベ
ーンポンプを構成したものがある。このベーンポンプに
おいては、ロータとカムリングとが、両者間に介在する
圧油を介して結合され、両駆動軸間にトルクが伝達され
る。この伝達トルクは、原理的には、ベーンポンプによ
る発生圧力が高いほど、すなわち両駆動軸間の回転速度
差が大きいほど大きい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ビスカス・カップリン
グにおいては、上記のように直結状態を実現できるので
、例えばデファレンシャル内に組み込んで、所要時に左
右輪を直結させるリミテッド・スリップド・デフとして
の使用が可能であるという利点はある。しかし、ハンプ
現象発生時の爆発的な内圧上昇によってシールが破損し
たり、プレート間のオイルが剪断によって劣化したり等
、耐久性の点で問題があった。
【０００６】一方、油圧ポンプ型の装置においては、オ
イルの剪断力ではなく内圧力によって駆動を伝えるので
、オイルが劣化し難く耐久性に優れているという利点は
ある。しかし、発生圧力が高くなると、カムリングの両
端面に配置されたベーンポンプの圧力室を構成するサイ
ドプレートが変形してロータとサイドプレートとの間の
隙間が大きくなるといった現象が生じ、これにより、発
生圧力の上昇が抑制されてしまい、両駆動軸間の回転速
度差の上昇に対して、伝達トルクの十分な上昇が得られ
ないという難点があった。この難点を解消するために、
サイドプレートの肉厚を厚くして剛性を高くすることも
考えられるが、スペース上の点で困難な場合があった。
【０００７】そこで、上記両方式の問題点を一挙に解決
するべく、上記油圧ポンプ型の装置に隣接して多板クラ
ッチを組み込み、両駆動軸間の回転速度差の増大時（す
なわち、油圧ポンプによる伝達トルクの増大時）に、カ
ム機構によって作動部材を多板クラッチに圧接させるこ
とにより、両駆動軸を直結するようにした駆動力伝達装
置が提案されている（例えば特願平２ー６１７３７号参
照）。
【０００８】ところが、この駆動力伝達装置においては
、カム機構を、駆動力伝達装置のハウジングと油圧ポン
プのサイドプレートとの間に介在しており、油圧ポンプ
型の装置全体を軸方向に移動させ、この油圧ポンプ型の
装置を介して多板クラッチの作動部材を押圧するように
しているので、装置全体が大型になり、ひいては製造コ
ストが上昇するという新たな問題があった。
【０００９】この発明は、耐久性に優れ且つ所要時に伝
達トルクを急激に増大させることができ、しかも、小型
で製造コストの安価な四輪駆動車用駆動力伝達装置を提
供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、この発明に係る四輪駆動車用駆動力伝達装置は、一
対の駆動軸のうちの一方と連動して回転するケーシング
内にロータを収容し、ロータとケーシングとの間の回転
速度差に応じて発生させた油圧を介してロータとケーシ
ングとの間にトルクを伝達する油圧ポンプと、この油圧
ポンプのケーシングの外周部に一体回転可能に且つ軸方
向に移動自在に保持された複数のインナプレートおよび
これらインナプレートと相対回転自在に且つ交互に組み
合わされたアウタプレートからなる多板クラッチと、こ
の多板クラッチのアウタプレートの外周部を一体回転可
能に且つ軸方向に移動自在に保持するとともに軸方向に
移動自在であり、上記一対の駆動軸のうちの他方の駆動
軸と連動して回転する保持部材と、ロータと一体回転す
る回転部材と、この回転部材と保持部材との間に介在し
て回転部材と保持部材との間にトルクを伝達するととも
に、伝達トルクが所定以上になると保持部材を油圧ポン
プに対して相対的に軸方向に移動させ、多板クラッチの
インナプレートとアウタプレートを圧接させるカム機構
とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】上記の構成の四輪駆動車用駆動力伝達装置によ
れば、ケーシングが、一方の駆動軸と連動して回転され
る一方、ロータが、他方の駆動軸と連動して回転する保
持部材から、カム機構および回転部材を介して回転され
る。これらロータとケーシングとの間の、すなわち両駆
動軸間の回転速度差が小さい状態では、主に油圧ポンプ
により、回転部材、カム機構および保持部材を介して、
両駆動軸間にトルクが伝達されている。そして、上記回
転速度差が大きくなって油圧ポンプによるトルク伝達能
力以上に大きくなると、カム機構によって保持部材が油
圧ポンプに対して相対的に移動されて多板クラッチのイ
ンナプレートとアウタプレートが圧接され、これにより
、両駆動軸が、ケーシング、多板クラッチおよび保持部
材を介して直結状態とされる。したがって、両駆動軸間
の伝達トルクを急激に増大させることができる。このト
ルクの増大は、ビスカス・カップリングのような爆発的
な内圧上昇によって行われるものではない。
【００１２】さらに、保持部材によってアウタプレート
の外周部を保持し、且つインナプレートの内周部は油圧
ポンプのケーシング自体で保持するようにしたので、多
板クラッチは、保持部材と、この保持部材の径方向内方
の油圧ポンプのケーシングととの間に介在することにな
る。多板クラッチを、保持部材と、この保持部材より外
方の装置のハウジングとの間に介在させた場合には、装
置のハウジングと保持部材とは、必ず別部材となるのに
対し、上記のように多板クラッチを、保持部材の内方側
に配置した場合には、保持部材によって、装置のハウジ
ングを兼用することが可能となり、装置のハウジングを
不要にできる。
【００１３】
【実施例】以下実施例を示す添付図面によって詳細に説
明する。図１は、この発明の一実施例としての四輪駆動
車用の駆動力伝達装置を示す断面図である。同図を参照
して、この駆動力伝達装置は、油圧ポンプとしてのベー
ンポンプ３と、アウタプレート４１およびインナプレー
ト４２からなる多板クラッチ４とを、前輪側と後輪側と
の間の駆動力の伝達経路に並列的に備えている。なお、
以下において、図においての左右を左右という。
【００１４】ベーンポンプ３は、プロペラシャフト等の
前輪側駆動軸（図示せず）と連動回転するケーシング３
０と、このケーシング３０内に収容されたロータ３１と
を備え、ケーシング３０とロータ３１との間の回転速度
差に応じたトルクを伝達する。ロータ３１は、回転筒軸
２、カム機構５および保持部材７を介して、デファレン
シャル側軸等の後輪側駆動軸（図示せず）と連動して回
転する。
【００１５】ケーシング３０は、カムリング３２および
一対のサイドプレート９，１０からなる。これらカムリ
ング３２と一対のサイドプレート９，１０は、ボルト３
７によって一体回転可能に連結されている。６６はシー
ルワッシャである。サイドプレート１０の左端外周部に
は、セレーション部１０ａが形成され、ケーシング３０
は、このセレーション部１０ａを介して前輪側駆動軸と
連動回転されるようになっている。サイドプレート９の
外周右端には、径方向外方へ延びるフランジ部９ａが形
成されている。このフランジ部９ａは、右方から多板ク
ラッチ４を押圧する。サイドプレート１０は、右方へ延
びる筒状の延設部１０ｂを形成しており、この延設部１
０ｂは、カムリング３２およびサイドプレート９の外周
に嵌合している。延設部１０ｂの内周面とサイドプレー
ト９との間は、Ｏリング６３によって密封されている。
【００１６】回転筒軸２は、サイドプレート９、ロータ
３１およびサイドプレート１０の各内周にまたがった状
態に挿入されている。回転筒軸２の外周中間部には、ベ
ーンポンプ３のロータ３１にスプライン結合される雄ス
プライン部２ａが形成されている。回転筒軸２の外周右
端部には、後述するカム部材５２を一体回転自在に且つ
軸方向に移動自在に支持する雄スプライン部２ｂが形成
されている。６５は、サイドプレート１０と回転筒軸２
との間に介在したメタル部材である。
【００１７】保持部材７は、回転筒軸２と、軸方向に相
対移動自在である。保持部材７は、カム機構５を介して
、，回転筒軸２と一体的に回転する。保持部材７は、断
面コ字形形状の環状部材であり、外周部７ａ、側壁部７
ｂおよび内周部７ｃにより構成されている。内周部７ｃ
の内周面には、後輪側駆動軸とスプライン結合される雌
スプライン部７２が形成されている。
【００１８】図１ないし図４を参照して、アウタプレー
ト４１は、リング状の形状をしている。アウタプレート
４１の外周には、複数の歯４１ａが円周等配に形成され
、各歯４１ａは、保持部材７の軸方向に延びる内溝７１
（図２ないし図４参照）に嵌め合わされている。これに
より、アウタプレート４１は、軸方向に移動自在な状態
で、保持部材７と一体的に回転する。
【００１９】インナプレート４２は、リング状の形状を
しており、アウタプレート４２と交互に且つ相対回転自
在に組み合わされている。インナプレート４２の内周に
は、複数の歯４２ａが円周等配に形成され、各歯４２ａ
は、サイドプレート１０の延設部１０ｂの軸方向に延び
る外溝１１（図５参照）に嵌め合わされている。これに
より、インナプレート４２は、ケーシング３０と一体回
転する。
【００２０】アウタプレート４１およびインナプレート
４２は、保持部材７の内周の周方向に延びる周溝７３に
挿入された止め輪４６によって、溝７３からの抜けが防
止されている。これにより、保持部材７の図１において
の左方への移動に伴って、止め輪４６は、フランジ部９
ａとの間で、両プレート４１，４２を圧接させるべく押
圧する。
【００２１】図１を参照して、サイドプレート９と回転
筒軸２との間は、シール６１によって密封されており、
サイドプレート１０と回転筒軸２との間は、シール６２
によって密封されている。カム機構５は、保持部材７の
側壁部７ｂに一体形成されたカム部５１と、上記カム部
材５２とからなる。図１において、６４は、摺動抵抗を
減ずるためのメタル部材である。図６、図７及び図８（
Ａ）　，（Ｂ）　を参照して、カム部５１は、円周上に
沿って波形に凹入形成されたカム面５１ａを有しており
、このカム面５１ａは、当該カム面５１ａと同様の波形
に突出形成された、カム部材５２のカム面５２ａに係合
されている。カム部５１とカム部材５２との距離は、図
８（Ａ）　に示すように近接されているが、伝達トルク
の増大によってカム部５１とカム部材５２の位相がずれ
ると、図８（Ｂ）　に示すように、互いの距離を増大す
る。
【００２２】図１、および内圧発生の原理を示す図９並
びに図１０を参照して、ベーンポンプ３は、上記ロータ
３１と、このロータ３１を内包すると共に、一つのサイ
ドプレート９，１０によって挟持されて、ロータ３１と
の間に複数のポンプ室を形成したカムリング３２と、ロ
ータ３１の外周の収容溝から突出し、圧縮コイルばね３
３によってカムリング３２の内面に押圧され、上記ポン
プ室を作動室Ａ，Ｂに仕切る複数のベーン３４とにより
主要部が構成されている。
【００２３】ベーン３４には、図９に示すように、当該
ベーン３４によって仕切られた作動室Ａと作動室Ｂとの
間のオイルの流通を許容するオリフィス３４ａが設けら
れている。また、各ベーン３４の収容溝の下部を互いに
連通させるように、ロータ３１の両側面に溝部３１ａ，
３１ｂが設けられている。これらの溝部３１ａ，３１ｂ
は、図１においては示されていないが、サイドプレート
１０に内蔵された各別の油路３８ａ，３８ｂを介して、
作動室Ａ，Ｂと連通されている。すなわち、作動室Ａ，
Ｂのうちの高圧となった側の作動室からの圧油が、ベー
ン３４をカムリング３２の内周壁に向かって押し付ける
ように働き、カムリング３２内周壁に対するベーン３４
の密着性が高められている。なお、各油路３８ａ，３８
ｂには、ベーン下部側へのオイルの流通のみを許容する
チェックバルブ３９ａ，３９ｂがそれぞれ配設されてい
るので、作動室Ａ，Ｂのうちの低圧側の作動室と溝部３
１ａ，３１ｂとを結ぶ油路に設けられているチェックバ
ルブは閉じ、低圧側の作動室の圧力が高くなるのを防止
する。
【００２４】ベーンポンプ３の働きについて説明する。 ケーシング３０は、前輪側駆動軸と連動して回転される
一方、ロータ３１は、後輪側駆動軸と連動して回転する
保持部材７から、カム機構５および回転筒軸２を介して
回転される。例えば、制動時に前輪がロックしかけた状
態で、後輪側駆動軸が前輪側駆動軸よりも早く回転した
場合、ロータ３１が、カムリング３２に対して相対的に
早く回転することになる。すなわち、ロータ３１が、図
９に示すように相対的に時計周りに回転して、ベーン３
４が作動室Ａの方向に進んでいく。このとき、ベーン３
４に設けられたオリフィス３４ａが小径のため、オイル
は作動室Ａから作動室Ｂに流出抵抗をもって移動する。 その結果、作動室Ａ内に高圧力が発生し、この高圧力は
、ベーン３４とカムリング３２とで囲まれた作動室Ａに
ピストン圧として作用し、トルク伝達媒体となってロー
タ３１からカムリング３２へトルクが伝達される。した
がって、ロックしていない側の後輪からのブレーキトル
クが、ロックしそうな側の前輪にも伝達されることにな
り、路面に対する制動力が確保される。
【００２５】なお、上記の圧力は、ロータ３１とカムリ
ング３２との間の回転速度差が大きいほど大きく、前輪
側駆動軸と後輪側駆動軸との間には、両者間の回転速度
差に応じたトルクが伝達される。一方、図１０は、前輪
がスリップして前輪側駆動軸が後輪側駆動軸よりも早く
回転した場合に、カムリング３２が、ロータ３１に対し
て相対的に時計周りに回転する状態を示している。この
場合、ベーン３４が作動室Ｂの方向に進んでいくので、
作動室Ｂ内に高圧力が発生し、この高圧力を介して、前
輪側駆動軸から後輪側駆動軸へトルクが伝達される。す
なわち、スリップした側の前輪側駆動軸から、スリップ
していない側の後輪側駆動軸へ、トルクが伝達され、自
動的にトルク配分が行われて、路面に対するグリップ力
が確保される。
【００２６】この実施例によれば、ロータ３１とケーシ
ング３０との間の、すなわち両駆動軸間の回転速度差が
小さい状態では、主にベーンポンプ３により、回転筒軸
２、カム機構５および保持部材７を介して、両駆動軸間
にトルクが伝達されている。そして、上記回転速度差が
大きくなってベーンポンプ３によるトルク伝達能力以上
に大きくなると、カム機構５によって保持部材７がベー
ンポンプ３に対して相対的に軸方向に移動されて多板ク
ラッチ４のアウタプレート４１とインナプレート４２が
圧接され、これにより、両駆動軸が、ケーシング３０、
多板クラッチ４および保持部材７を介して直結状態とさ
れる。したがって、両駆動軸間の伝達トルクを急激に増
大させることができ、リミテッド・スリップド・デフと
しても使用することも可能となる。
【００２７】しかも、上記トルクの急激な増大は、ベー
ンポンプ３を介在させないで多板クラッチ４によって行
われ、ビスカス・カップリングのような爆発的な内圧上
昇によって行われるものではないので、ビスカス・カッ
プリングが有していた過度な内圧上昇に起因した耐久性
の劣化という問題を解消することができる。このように
、ビスカス・カップリング及び油圧ポンプ型の装置が有
していた欠点を一挙に解決することができる。
【００２８】さらに、保持部材７が、ベーンポンプ３の
ケーシング３０の外周側に延びており、多板クラッチ４
を、当該保持部材７の内周側に配置したので、下記の利
点がある。すなわち、多板クラッチ４を、保持部材７と
、この保持部材７より外方の装置のハウジングとの間に
介在させた場合には、装置のハウジングと保持部材７と
は、必ず別部材となるのに対し、上記のように多板クラ
ッチ４を、保持部材７の内周側に配置した場合には、保
持部材７によって、装置のハウジングを兼用することが
可能となり、装置のハウジングを不要にできる。したが
って、部品点数を削減して製造コストを低減できるとと
もに、装置全体の一層の小型化および軽量化を図ること
かできる。特に、保持部材７は、カム機構５のカム部５
１をも一体に形成しており、このような多部品を兼用し
た部材を、例えばプレス加工等によって製造すれば、製
造コストを一層低減できる。
【００２９】加えて、多板クラッチ４のアウタプレート
４１とインナプレート４２は、サイドプレート９のフラ
ンジ部９ａと、保持部材７に取り付けられた止め輪４６
との間で挟持されて圧接される。このように、多板クラ
ッチ４の押圧用の部材として、サイドプレート９に一体
形成したフランジ部９ａを用いたので、押圧用の部材を
別部材として設ける必要がなく、部品点数の一層の削減
とともに装置のより一層の小型化、軽量化を図ることが
できる。
【００３０】加えて、カム機構５の伝達特性の変更によ
って、多板クラッチ４の両プレート４１，４２間の圧接
力を可変することができ、これにより、伝達トルクの立
ち上がり特性を、例えば図１１の破線に示すように調整
することができる。また、多板クラッチ４の、両プレー
ト４１，４２を、ベーンポンプ３の外方位置に配置して
いるので、装置全体の軸方向の寸法を短くすることがで
きる。
【００３１】さらに、一方のサイドプレート１０の延設
部１０ｂによって、カムリング３２を外包し、延設部１
０ｂと他方のサイドプレート９との間をＯリング６３に
よって密封したので、両サイドプレート９，１０とカム
リング３２との間の密封を、１か所にて行え、部品点数
を削減して、製造コストを安価にできる。また、シール
面確保のための、精密な表面加工も、少ない範囲で済み
、一層のこと製造コストを低減できる。
【００３２】なお、この発明は、上記実施例に限定され
るものではなく、例えば、この四輪駆動車用駆動力伝達
装置を、左側前輪駆動軸と右側前輪駆動軸との間のトル
ク伝達に用いることができ、また、左側後輪駆動軸と右
側後輪駆動軸と間のトルク伝達に用いることができる。 また、保持部材７とサイドプレート９との距離を近接さ
せる方向に、すなわち多板クラッチ４の各プレート４１
，４２を互いに離反させる方向に付勢する付勢手段を設
ければ、多板クラッチ４の切れを良好にすることができ
る。
【００３３】さらに、カム機構５として、ボールカム等
の公知の構造を採用することができ、その他、この発明
の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施すことが
できる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明の四輪駆動車用駆動
力伝達装置によれば、両駆動軸間の回転速度差が大きく
なると、多板クラッチを直結状態として伝達トルクを急
激に増大させ、高いトルクを得ることができる。しかも
、この高トルク伝達時に、油圧ポンプの伝達能力を超え
た回転トルクをカム機構により軸方向の力に変換した後
、多板クラッチのプレート間の押圧による摩擦力に変換
して伝達されるので、油圧ポンプに高いトルクが要求さ
れず、油圧ポンプ内が過度な高圧となることがない。 したがって、爆発的な内圧上昇を生じるビスカス・カッ
プリングに比較して、非常に耐久性に優れている。
【００３５】また、多板クラッチを、油圧ポンプのケー
シングとこのケーシングの外方の保持部材との間に介在
させたので、保持部材によって当該装置のハウジングを
兼用することが可能となり、部品点数を削減して製造コ
ストを安価にすることができるとともに一層の小型化が
図れるという特有の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の四輪駆動車用駆動力伝達装
置の断面図である。
【図２】多板クラッチ部分の分解斜視図である。
【図３】保持部材の端面図である。
【図４】保持部材の断面図である。
【図５】サイドプレートの概略斜視図である。
【図６】一方のカム部材の平面図である。
【図７】他方のカム部材の平面図である。
【図８】カム部材の係合状態を示す概略側面図である。
【図９】ベーンポンプの働きを示す模式的断面図である
。
【図１０】ベーンポンプの働きを示す模式的断面図であ
る。
【図１１】回転速度差と伝達トルクの関係を示す図であ
る。
【符号の説明】
２　　　　回転筒軸 ３　　　　ベーンポンプ（油圧ポンプ）３０　　ケーシ
ング ３１　　ロータ ４　　　　多板クラッチ ４１　　アウタプレート ４２　　インナプレート ５　　　　カム機構 ７　　　　保持部材

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】一対の駆動軸のうちの一方と連動して回転
    するケーシング内にロータを収容し、ロータとケーシン
    グとの間の回転速度差に応じて発生させた油圧を介して
    ロータとケーシングとの間にトルクを伝達する油圧ポン
    プと、この油圧ポンプのケーシングの外周部に一体回転
    可能に且つ軸方向に移動自在に保持された複数のインナ
    プレートおよびこれらインナプレートと相対回転自在に
    且つ交互に組み合わされたアウタプレートからなる多板
    クラッチと、この多板クラッチのアウタプレートの外周
    部を一体回転可能に且つ軸方向に移動自在に保持すると
    ともに軸方向に移動自在であり、上記一対の駆動軸のう
    ちの他方の駆動軸と連動して回転する保持部材と、ロー
    タと一体回転する回転部材と、この回転部材と保持部材
    との間に介在して回転部材と保持部材との間にトルクを
    伝達するとともに、伝達トルクが所定以上になると保持
    部材を油圧ポンプに対して相対的に軸方向に移動させ、
    多板クラッチのインナプレートとアウタプレートを圧接
    させるカム機構とを備えたことを特徴とする四輪駆動車
    用駆動力伝達装置。
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