JPH04278829A - 四輪駆動車用駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、四輪駆動車用の一対
の駆動軸間に介在して、駆動力を伝達する四輪駆動車用
駆動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車は、悪路走破性に優れている
だけでなく、一般道においても加速性や走行安定性に優
れていることから、近年、急速に普及してきている。こ
の四輪駆動車において、従来、前輪の駆動軸と後輪の駆
動軸とをリジッドに結合したものがあった。しかし、こ
れでは、旋回走行時における前輪と後輪との旋回半径の
相違により、前輪の回転数と後輪の回転数に差異を生じ
た場合、推進軸に捩じりを生じると共に、旋回半径の小
さな後輪がすべりを生じた状態で引きずられて車両にが
たつきを生じる、いわゆるタイトコーナブレーキング現
象が発生するという難点があった。そこで、現在の四輪
駆動車においては、上記のタイトコーナブレーキング現
象等を防止するために、両駆動軸間に、両駆動軸間の回
転速度差を許容することのできる駆動力伝達装置を介在
している。

【０００３】上記の駆動力伝達装置として、いわゆるビ
スカス・カップリング、およびベーンポンプ等を用いた
油圧ポンプ型の装置が提供されている。上記ビスカス・
カップリングは、駆動軸のうちの一方と共に回転する多
数枚のインナプレートと、他方と共に回転するアウタプ
レートとを近接状態で交互に配設しており、両プレート
を、その間に非常に粘性の高いオイルを介在させた状態
で密封している。通常状態では、インナプレートとアウ
タプレートとが、両者間に介在するオイルとの間の流体
摩擦力及びオイル内部の剪断力によって互いに結合され
、トルクが伝達されている。そして、上記の両者間の回
転速度差が大きくなると、オイルが攪拌されて熱膨張を
起こすことにより、両プレートが圧接されて、両駆動軸
が直結状態となり、伝達トルクを急激に上昇させる（い
わゆるハンプ現象）。

【０００４】一方、上記油圧ポンプ型の装置としては、
両駆動軸の何れか一方と共に回転するベーン付きのロー
タを、このロータと同軸上において、他方と共に回転す
るケーシングのカムリング内に配設することにより、ベ
ーンポンプを構成したものがある。このベーンポンプに
おいては、ロータとカムリングとが、両者間に介在する
圧油を介して結合され、両駆動軸間にトルクが伝達され
る。この伝達トルクは、原理的には、ベーンポンプによ
る発生圧力が高いほど、すなわち両駆動軸間の回転速度
差が大きいほど大きい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ビスカス・カップリン
グにおいては、上記のように直結状態を実現できるので
、例えばデファレンシャル内に組み込んで、所要時に左
右輪を直結させるリミテッド・スリップド・デフとして
の使用が可能であるという利点はある。しかし、ハンプ
現象発生時の爆発的な内圧上昇によってシールが破損し
たり、プレート間のオイルが剪断によって劣化したり等
、耐久性の点で問題があった。

【０００６】一方、油圧ポンプ型の装置においては、オ
イルの剪断力ではなく内圧力によって駆動を伝えるので
、オイルが劣化し難く耐久性に優れているという利点は
ある。しかし、発生圧力が高くなると、カムリングの両
端面に配置されたベーンポンプの圧力室を構成するサイ
ドプレートが変形してロータとサイドプレートとの間の
隙間が大きくなるといった現象が生じ、これにより、発
生圧力の上昇が抑制されてしまい、両駆動軸間の回転速
度差の上昇に対して、伝達トルクの十分な上昇が得られ
ないという難点があった。この難点を解消するために、
サイドプレートの肉厚を厚くして剛性を高くすることも
考えられるが、スペース上の点で困難な場合があった。

【０００７】そこで、上記両方式の問題点を一挙に解決
するべく、上記油圧ポンプ型の装置に隣接して多板クラ
ッチを組み込み、両駆動軸間の回転速度差の増大時（す
なわち、油圧ポンプによる伝達トルクの増大時）に、カ
ム機構によって作動部材を多板クラッチに圧接させるこ
とにより、両駆動軸を直結するようにした駆動力伝達装
置が提案されている（例えば特願平２ー６１７３７号参
照）。

【０００８】ところが、この駆動力伝達装置においては
、カム機構を、駆動力伝達装置のハウジングと油圧ポン
プのサイドプレートとの間に介在しており、油圧ポンプ
型の装置全体を軸方向に移動させ、この油圧ポンプ型の
装置を介して多板クラッチの作動部材を押圧するように
しているので、装置全体が大型になり、ひいては製造コ
ストが上昇するという新たな問題があった。

【０００９】この発明は、耐久性に優れ且つ所要時に伝
達トルクを急激に増大させることができ、しかも、小型
で製造コストの安価な四輪駆動車用駆動力伝達装置を提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、この発明に係る四輪駆動車用駆動力伝達装置は、一
対の駆動軸のうちの一方の駆動軸に連動して回転し且つ
軸方向に移動自在な作動部材と、この作動部材に連動し
て回転する回転部材と、この回転部材に一体回転するロ
ータとこのロータを収容し且つ他方の駆動軸に連動して
回転するケーシングとの間の相対回転に応じて発生させ
た油圧を介してロータとケーシングとの間にトルクを伝
達する油圧ポンプと、油圧ポンプのケーシングと作動部
材との間に介在した多板クラッチと、上記作動部材と回
転部材との間に介在し、油圧ポンプによる伝達トルクの
増大に応じて作動部材を移動させて多板クラッチを圧接
させるカム機構とを備えていることを特徴とするもので
ある。

【００１１】

【作用】上記の構成の四輪駆動車用駆動力伝達装置によ
れば、ケーシングおよび回転部材の両者間の回転速度差
が小さい状態では、油圧ポンプによって、両者間にトル
クが伝達されている。そして、上記回転速度差が大きく
なって油圧ポンプによる伝達トルクが大きくなると、カ
ム機構によって作動部材が移動されて多板クラッチが圧
接され、両駆動軸を直結状態とする。これにより、多板
クラッチを介してトルクを伝達し、伝達トルクを急激に
増大させることができる。このトルクの増大は、油圧ポ
ンプ内の通常の内圧上昇によって行われ、ビスカス・カ
ップリングのような爆発的な内圧上昇によって行われる
ものではない。

【００１２】また、カム機構を回転部材と作動部材との
間に設けており、油圧ポンプを介在させずにカム機構に
よって直接に作動部材を移動させるので、油圧ポンプに
負荷される力を低減できる。さらに、油圧ポンプのサイ
ドプレートと装置のハウジングとを兼用することも可能
となる。

【００１３】

【実施例】以下実施例を示す添付図面によって詳細に説
明する。図１は、この発明の一実施例としての四輪駆動
車用の駆動力伝達装置を示す断面図である。同図を参照
して、この駆動力伝達装置は、油圧ポンプとしてのベー
ンポンプ３と多板クラッチ４とを、前輪側と後輪側との
間の駆動力の伝達経路に並列的に備えている。なお、以
下において、図においての左右を左右という。

【００１４】ベーンポンプ３は、プロペラシャフト等の
前輪側駆動軸（図示せず）と連動回転するケーシング３
０と、このケーシング３０内に収容されたロータ３１と
を備え、ケーシング３０とロータ３１との間の回転速度
差に応じたトルクを伝達する。ロータ３１は、雌スプラ
イン部２０ａを介してデファレンシャル側軸等の後輪側
駆動軸（図示せず）と連動回転する中空の連結軸２０、
作動部材４３、カム機構５および中空の回転筒軸２を介
して、後輪側駆動軸と連動して回転される。回転筒軸２
の外周中間部には、ベーンポンプ３のロータ３１にスプ
ライン結合される雄スプライン部２ｈが形成されている
。

【００１５】ケーシング３０は、カムリング３２および
一対のサイドプレート９，１０からなる。これらカムリ
ング３２と一対のサイドプレート９，１０は、ボルト３
７によって一体回転可能に連結されている。サイドプレ
ート１０の外周部には、セレーション部１０ａが形成さ
れ、ケーシング３０は、このセレーション部１０ａを介
して前輪側駆動軸と連動回転されるようになっている。

【００１６】作動部材４３は、カム部材５１に一体回転
可能にスプライン結合している。また、作動部材４３と
カム部材５１とは、一体的に軸方向に移動できるように
スナップリング４８によって互いの相対移動が規制され
ている。また、カム部材５１、連結軸２０と一体回転可
能で且つ軸方向移動自在な状態でスプライン結合されて
いる。この連結軸２０は、回転筒軸２を摺動回転自在に
支持している。

【００１７】多板クラッチ４は、ケーシング３０の外周
部と作動部材４３との間に形成されている。多板クラッ
チ４は、その分解組立て状態を示す図２および図１を参
照して、アウタプレート４１、インナープレート４１、
付勢手段としての皿ばね４４および押圧部材４６を備え
ている。アウタプレート４１は、リング状の形状をして
いる。アウタプレート４１の外周には、複数の歯４１ａ
が円周等配に形成され、各歯４１ａは、作動部材４３の
軸方向に延びる内周溝４３ｃ（図３参照）に嵌め合わさ
れている。これにより、アウタプレート４１は、軸方向
に移動自在な状態で、作動部材４３と一体的に回転する
。

【００１８】インナープレート４２は、リング状の形状
をしており、アウタプレート４交互に組み合わされてい
る。インナープレート４２の内周には、複数の歯４２ａ
が円周等配に形成され、各歯４２ａは、サイドプレート
９およびカムリング３２の外周の軸方向に延びる外周溝
４９（図４参照）に嵌め合わされている。これにより、
インナープレート４２は、カムリング３２と一体回転す
る。

【００１９】図１を参照して、付勢手段としての皿ばね
４４は、作動部材４３に固定されたスナップリング４５
とサイドプレート９の端縁９ａとの間に介在し、作動部
材４３を両プレート４１，４２が離反する方向（図にお
いて左側）に付勢する。図２および図３を参照して、押
圧部材４６は、アウタプレート４１よりもやや大きめの
リング状の形状をしている。押圧部材４６の外周の円周
等配には、複数の突起４６ａが形成され、各突起４６ａ
は、作動部材４３の図において右端部から軸方向に所定
の深さを持って延びる溝部４３ａ内に挿入されており、
これにより、押圧部材４６と作動部材４３との間の相対
回転が規制されている。また、押圧部材４６は、作動部
材４３の内周の周方向に延びる周溝４３ｂに挿入された
スナップリング４７によって、溝４３ａからの抜けが防
止されている。これにより、押圧部材４６は、作動部材
４３と一体的に軸方向に移動できるようになっている。 したがって、作動部材４３の図１においての左側への移
動に伴って、押圧部材４６は、両プレート４１，４２を
圧接させるべく押圧する。

【００２０】図１を参照して、サイドプレート１０と回
転筒軸２との間は、シール６１によって密封されており
、サイドプレート９と回転筒軸２との間は、シール６２
によって密封されている。また、カムリング３２とサイ
ドプレート９との間はシール６３によって密封されてお
り、カムリング３２とサイドプレート１０との間はシー
ル６４によって密封されている。

【００２１】カム機構５は、上記カム部材５１と、回転
筒軸２の左端部にスプライン結合され且つ軸方向の移動
が規制されたカム部材５２とからなる。図１において、
７０は、摺動抵抗を減ずるためのメタル部材である。図
６、図７及び図８（Ａ）　，（Ｂ）を参照して、カム部
材５１は、円周上に沿って波形に凹入形成されたカム部
５１ａを有しており、このカム部５１ａは、当該カム部
５１ａと同様の波形に突出形成された、カム部材５２の
カム部５２ａに係合されている。カム部材５１は、作動
部材４３を介した皿ばね４４による付勢力によってカム
部材５２側に押し付けられ、図８（Ａ）　に示すように
両カム部材５１，５２の距離が近接されているが、伝達
トルクの増大によってカム部材５１とカム部材５２の位
相がずれると、図８（Ｂ）　に示すように、互いの距離
を増大する。なお、カム部材５１は、必要な強度を確保
するために鉄製としてあるが、作動部材４３は、軽量化
のためにアルミニウム製としてある。

【００２２】図１、および内圧発生の原理を示す図９並
びに図１０を参照して、ベーンポンプ３は、上記ロータ
３１と、このロータ３１を内包すると共に、一つのサイ
ドプレート９，１０によって挟持されて、ロータ３１と
の間に複数のポンプ室を形成したカムリング３２と、ロ
ータ３１の外周の収容溝から突出し、圧縮コイルばね３
３によってカムリング３２の内面に押圧され、上記ポン
プ室を作動室Ａ，Ｂに仕切る複数のベーン３４とにより
主要部が構成されている。

【００２３】ベーン３４には、図９に示すように、当該
ベーン３４によって仕切られた作動室Ａと作動室Ｂとの
間のオイルの流通を許容するオリフィス３４ａが設けら
れている。また、各ベーン３４の収容溝の下部を互いに
連通させるように、ロータ３１の両側面に溝部３１ａ，
３１ｂが設けられている。これらの溝部３１ａ，３１ｂ
は、サイドプレート９に内蔵された各別の油路３８ａ，
３８ｂを介して、作動室Ａ，Ｂと連通されている。すな
わち、作動室Ａ，Ｂのうちの高圧となった側の作動室か
らの圧油が、ベーン３４をカムリング３２の内周壁に向
かって押し付けるように働き、カムリング３２内周壁に
対するベーン３４の密着性が高められている。なお、各
油路３８ａ，３８ｂには、ベーン下部側へのオイルの流
通のみを許容するチェックバルブ３９ａ，３９ｂがそれ
ぞれ配設されているので、作動室Ａ，Ｂのうちの低圧側
の作動室と溝部３１ａ，３１ｂとを結ぶ油路に設けられ
ているチェックバルブは閉じ、低圧側の作動室の圧力が
高くなるのを防止する。

【００２４】ベーンポンプ３の働きについて説明する。 例えば、制動時に前輪がロックしかけた状態で、後輪側
駆動軸が前輪側駆動軸よりも早く回転した場合、ロータ
３１が、カムリング３２に対して相対的に早く回転する
ことになる。すなわち、ロータ３１が、図９に示すよう
に相対的に時計周りに回転して、ベーン３４が作動室Ａ
の方向に進んでいく。このとき、ベーン３４に設けられ
たオリフィス３４ａが小径のため、オイルは作動室Ａか
ら作動室Ｂに流出抵抗をもって移動する。その結果、作
動室Ａ内に高圧力が発生し、この高圧力は、ベーン３４
とカムリング３２とで囲まれた作動室Ａにピストン圧と
して作用し、トルク伝達媒体となってロータ３１からカ
ムリング３２へトルクが伝達される。したがって、ロッ
クしていない側の後輪からのブレーキトルクが、ロック
しそうな側の前輪にも伝達されることになり、路面に対
する制動力が確保される。

【００２５】なお、上記の圧力は、ロータ３１とカムリ
ング３２との間の回転速度差が大きいほど大きく、前輪
側駆動軸と後輪側駆動軸との間には、両者間の回転速度
差に応じたトルクが伝達される。一方、図１０は、前輪
がスリップして前輪側駆動軸が後輪側駆動軸よりも早く
回転した場合に、カムリング３２が、ロータ３１に対し
て相対的に時計周りに回転する状態を示している。この
場合、ベーン３４が作動室Ｂの方向に進んでいくので、
作動室Ｂ内に高圧力が発生し、この高圧力を介して、前
輪側駆動軸から後輪側駆動軸へトルクが伝達される。す
なわち、スリップした側の前輪側駆動軸から、スリップ
していない側の後輪側駆動軸へ、トルクが伝達され、自
動的にトルク配分が行われて、路面に対するグリップ力
が確保される。

【００２６】この実施例によれば、前輪側駆動軸および
後輪側駆動軸の両者間の、すなわち、ハウジング１と回
転筒軸２との間の回転速度差が小さい状態では、ベーン
ポンプ３によって、両者間のトルク伝達が行われている
。そして、上記回転速度差が所定よりも大きくなると、
カム機構５が作動部材４３を移動させて押圧部材４６を
多板クラッチ４に圧接させ、これにより、前輪側駆動軸
及び後輪側駆動軸を直結状態とすることができる。 これにより、図１１に実線で示すように、回転速度差の
増大に対して伝達トルクを比例的に立ち上がらせ、伝達
トルクを急激に増大させることができる。したがって、
リミテッド・スリップド・デフとしても使用することが
できる。

【００２７】しかも、上記トルクの急激な増大は、カム
機構５を介して機械的に行われ、ビスカス・カップリン
グのような爆発的な内圧上昇によって行うわれるもので
はないので、ビスカス・カップリングが有していた過度
な内圧上昇に起因した耐久性の劣化という問題を解消す
ることができる。このように、ビスカス・カップリング
及び油圧ポンプ型の装置が有していた欠点を一挙に解決
することができる。

【００２８】また、カム機構５を回転筒軸２と作動部材
４３との間に設けているので、装置全体を小型にするこ
とができる。すなわち、前述の発明が解決しようとする
課題の欄で述べたような、装置のハウジングと油圧ポン
プとの間に介在させたカム機構によって油圧ポンプ自身
を移動させる場合には、サイドプレートとハウジングと
は必ず別部材となるが、本実施例の場合には、サイドプ
レート１０を装置のハウジングとして兼用することがで
きる。したがって、装置全体を大幅に小型化、軽量化す
ることができ、また、部品点数を低減して製造コストを
安価にすることができる。また、サイドプレートと多板
クラッチとも、通常別部材となるが、本実施例の場合に
は、サイドプレート９を、多板クラッチ４において、作
動部材４３とともに、アウタプレート４１とインナープ
レート４２とに押し付ける部材として兼用でき、同じく
装置の小型化、軽量化が図られ、部品点数も少なくする
ことができる。

【００２９】特に、本実施例では、高いトルクの伝達が
、ベーンポンプ３を完全にバイパスした状態で行われま
ので、ベーンポンプ３の負荷を低減することができ、こ
れにより、ベーンポンプ３の構成部材、例えばサイドプ
レートなどの薄肉化が図れ、装置の一層小型化、軽量化
を図ることができる。加えて、カム機構５の伝達特性や
皿ばね４４の付勢力の変更によって、多板クラッチ４へ
の押圧力を可変することができ、これにより、伝達トル
クの立ち上がり特性を、例えば図１１の破線に示すよう
に調整することができる。

【００３０】また、多板クラッチ４の、両プレート４１
，４２を、ベーンポンプ３の外方位置に配置しているの
で、装置全体の軸方向の寸法を短くすることができる。 図１２は、この発明の他の実施例としての駆動力伝達装
置を示す断面図である。同図を参照して、この駆動力伝
達装置は、前輪側駆動軸（図示せず）と入力ギア部１１
ａを介して連動回転するハウジング１と、このハウジン
グ１に対して相対回転自在であって且つ軸方向に移動自
在であり、後輪側駆動軸（図示せず）と連動回転する中
空の回転筒軸２と、ハウジング１と回転筒軸２との間に
それぞれ介在した、上記ベーンポンプ３および多板クラ
ッチ４とを有している。

【００３１】ハウジング１は、第１ハウジング１１、第
２ハウジング１２及び第３ハウジング１３からなる。第
１ハウジング１１と第２ハウジング１２は、ボルト１ａ
によって一体回転可能に連結されている。第１ハウジン
グ１１と第３ハウジング１３は、ボルト１ｂによって一
体回転可能に連結されている。第１ハウジング１１、第
２ハウジング１２、第３ハウジング１３および回転筒軸
２等により囲まれた空間によって、ベーンポンプ３およ
び多板クラッチ４を収容した収容部８が形成されている
。作動部材４３の内周に設けたスプライン部４３ｄは、
後輪側駆動軸と連動回転される。１３ａは、第３ハウジ
ング１３の右端外周に設けた支持軸受固定のための固定
ナット用ねじ部である。

【００３２】ベーンポンプ３のケーシング３０は、サイ
ドプレート９、カムリング３２、および右側のサイドプ
レートとして兼用される上記第３ハウジング１３により
形成されている。第３ハウジング１３、カムリング３２
及びサイドプレート１０は、ボルト３７によって一体回
転可能に連結されている。６５，６６，６７はそれぞれ
摺動抵抗を減ずるためのメタル部材である。上記メタル
６６は、ボルト３７によって回り止めされている。６８
はシール部材である。

【００３３】多板クラッチ４は、第１ハウジング１１の
内周面にスプライン結合された複数のアウタプレート４
１と、後輪側駆動軸とスプライン結合され且つ軸方向に
移動自在な上記作動部材４３と、この作動部材４３に加
工されたインボリュート溝などのスプライン溝４３ｅに
嵌め合わされ、上記アウタプレート４１に交互に組み合
わされたインナプレート４２と、第２ハウジング１２と
作動部材４３との間に介在し、両プレート４１，４２が
離反する方向に付勢する皿ばね４４とにより構成されて
いる。作動部材４３の内周部には、後輪側駆動軸にスプ
ライン結合される出力側の雌スプライン部４３ｄが形成
されている。

【００３４】作動部材４３のスプライン溝４３ｅには、
内周部にスプライン部を有する止め輪４０が嵌め合わさ
れており、スプライン溝４３ｅの右方の行き止まりの部
分に当接している。この止め輪４０は、第２ハウジング
１２との間で、上記交互に組み合わされたインナプレー
ト４１およびアウタプレート４２を挟持しており、止め
輪４０は、作動部材４３の左方への移動に伴って、イン
ナプレート４１およびアウタプレート４２の両者を圧接
させる。なお、上記スプライン溝４３ｅを加工する前の
、作動部材４３の外周を、フランジ等のないフラットな
円筒面により構成しているので、フランジ等のある場合
に比較して、溝加工を容易に行うことができ、ひいては
加工コスト等の低減を図ることができる。

【００３５】カム機構５は、作動部材４３および回転筒
軸２の互いの当接面に直接形成した。なお、この実施例
において図１の実施例と同様の構成のものは、図に同一
符号を付して、その説明を省略した。この実施例によれ
ば、図１の実施例と同様の作用効果を奏する。加えて、
メタル部材６５，６６，６７によって摺動抵抗を低減で
き、これにより、摩擦トルクを低減して、両駆動軸間の
伝達トルクを、特に低速回転域において、大幅に低減で
きる。また、大きなトルクを伝達する部材は、第１ハウ
ジング１１および作動部材４３のみであり、第２ハウジ
ング１２および第３ハウジング１３などの材質を鋳物や
アルミ材などに低級化したり、ぬすみなどを形成してリ
ブ形状化して強度を低下させたりすることができ、装置
の軽量化やコストダウンが図れる。

【００３６】さらに、図１３に示すように、カム機構５
の作動部材４３側のカム面に代え、作動部材４３側に円
周溝を形成し、その溝内に複数個のボール５５を配置し
ても良い。なお、この発明は、上記実施例に限定される
ものではなく、例えば、この四輪駆動車用駆動力伝達装
置を、左側前輪駆動軸と右側前輪駆動軸との間のトルク
伝達に用いること、また、左側後輪駆動軸と右側後輪駆
動軸と間のトルク伝達に用いること等、この発明の要旨
を変更しない範囲で種々の設計変更を施すことができる
。

【００３７】

【発明の効果】以上のように本発明の四輪駆動車用駆動
力伝達装置によれば、ケーシングおよび回転部材の両者
間の回転速度差が小さい状態では、油圧ポンプによって
、両者間にトルクが伝達されている。そして、上記回転
速度差が大きくなると、カム機構によって作動部材が移
動されて多板クラッチが圧接され、両駆動軸を直結状態
とする。これにより、多板クラッチを介してトルクを伝
達し、伝達トルクを急激に増大させることができる。 このトルクの増大は、油圧ポンプ内の通常の内圧上昇に
よって行われ、ビスカス・カップリングのような爆発的
な内圧上昇によって行われるものではない。

【００３８】また、カム機構を回転部材と作動部材との
間に設けており、油圧ポンプを介在させずにカム機構に
よって直接に作動部材を移動させるので、高トルク伝達
時に油圧ポンプに負荷される力を低減でき、これにより
、油圧ポンプの構成部材の薄肉化が図れ、油圧ポンプの
小型化、軽量化が実現できる。加えて、油圧ポンプのサ
イドプレートと装置のハウジングとを兼用することも可
能となり、装置を一層小型化できると共に、部品点数を
低減して製造コストを安価にすることができるという特
有の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の四輪駆動車用駆動力伝達装
置の断面図である。

【図２】多板クラッチ部分の分解斜視図である。

【図３】作動部材の断面図である。

【図４】作動部材の右方から見た端面図である。

【図５】カムリングおよびサイドプレートの概略斜視図
である。

【図６】一方のカム部材の平面図である。

【図７】他方のカム部材の平面図である。

【図８】カム部材の係合状態を示す概略側面図である。

【図９】ベーンポンプの働きを示す模式的断面図である
。

【図１０】ベーンポンプの働きを示す模式的断面図であ
る。

【図１１】回転速度差と伝達トルクの関係を示す図であ
る。

【図１２】他の実施例の四輪駆動車用駆動力伝達装置の
断面図である。

【図１３】さらに他の実施例の四輪駆動車用駆動力伝達
装置の断面図である。

【符号の説明】

２　　　　回転軸 ３　　　　ベーンポンプ（油圧ポンプ）３０　　ケーシ
ング ４　　　　多板クラッチ ４３　　作動部材 ５　　　　カム機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　一対の駆動軸のうちの一方の駆動軸に
   連動して回転し且つ軸方向に移動自在な作動部材と、こ
   の作動部材に連動して回転する回転部材と、この回転部
   材に一体回転するロータとこのロータを収容し且つ他方
   の駆動軸に連動して回転するケーシングとの間の相対回
   転に応じて発生させた油圧を介してロータとケーシング
   との間にトルクを伝達する油圧ポンプと、油圧ポンプの
   ケーシングと作動部材との間に介在した多板クラッチと
   、上記作動部材と回転部材との間に介在し、油圧ポンプ
   による伝達トルクの増大に応じて作動部材を移動させて
   多板クラッチを圧接させるカム機構とを備えていること
   を特徴とする四輪駆動車用駆動力伝達装置。