JP3300393B2 - 四輪駆動車用駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、四輪駆動車の駆動軸
と被駆動軸との間に介在して駆動力を伝達する四輪駆動
車用駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車は、悪路走破性に優れている
だけでなく、一般道においても加速性や走行安定性に優
れていることから、急速に普及してきている。四輪駆動
車は、基本的には、前後輪を直結することにより実現で
きるが、このようにした場合、強固な四輪駆動状態が得
られるという利点がある一方、旋回走行時に前、後輪間
に生じる回転速度差が吸収できないため、いわゆるタイ
トコーナーブレーキング現象が発生し、旋回性能が悪化
するという難点がある。従って実用化されている四輪駆
動車は、前後輪間や左右輪間に適宜の差動装置を介装
し、この差動装置を介して、前後輪を連結するようにし
ている。

【０００３】但し、差動回転を許容するだけでは、差回
転が大きくなり過ぎて、車両を走行させることができな
くなる場合がある。そこでこの種の差動装置としては、
従来より、差動手段としてのギヤ機構を収容するデファ
レンシャルケース内に、多板クラッチを組み込んで所要
時に一対の被駆動軸を連結すると共に、所定の条件で差
動回転を制限するＬＳＤ（リミテッド・スリップ・デフ
ァレンシャル）が使用されていた。

【０００４】このＬＳＤは、上記多板クラッチのプレー
トどうしを直接圧接させて、駆動側と被駆動側とを直結
するので、小型で高トルクの伝達が行える反面、回転速
度差に対する伝達トルク特性がリニアーであるため、Ａ
ＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・システム）との併用
時に、当該ＡＢＳとのマッチングが悪いという難点があ
った。即ちＡＢＳは、制動時に車輪ロックが生じた場合
にロック状態にある車輪に加わる制動力を減じ、ロック
状態を解除させるように動作するものであるが、ＬＳＤ
は、ロック状態にある車輪への駆動力を増大させるよう
に動作するため、ＡＢＳが制動力を低下させる前にＬＳ
Ｄが駆動力を増大させる結果、ＡＢＳによる本来の制動
動作が妨げられ、ロック車輪の適正な減速が阻害される
という不具合がある。

【０００５】このような問題を解決するべく、油の剪断
抵抗によってトルクを伝達するビスカス・カップリング
をデファレンシャル内に組み込んで、ＬＳＤとして使用
することが試みられている。ところが、上記のビスカス
・カップリングを組み込んだ場合、いわゆるハンプ現象
によって高トルクの伝達が行えるという利点がある一
方、油の剪断抵抗を介してトルクを伝達するので、伝達
トルク特性の調整が困難であり、従ってＡＢＳとのマッ
チングを良好にすることが困難であるという問題が残存
していた。

【０００６】また、内部に発生する油圧によってトルク
を伝達する油圧ポンプ（例えば、特開平１−１６４６２
８号参照）をデファレンシャル内に組み込んで、ＬＳＤ
として使用することも試みられている。しかしその場合
には、発生油圧の調整によって伝達トルク特性の調整が
容易に行え、ＡＢＳに対して容易にマッチングさせるこ
とができるという利点がある一方、ビスカス・カップリ
ングのハンプ時のような高トルク伝達を実現するには、
装置が大型化するという問題があった。

【０００７】以上のような不具合を解決するために、本
件出願人は、特願平２−２８１４７４号において、入力
側のデファレンシャルケースと、差動回転制限用の油圧
ポンプとを連動回転させると共に、油圧ポンプによる伝
達トルクの増大に伴って、油圧ポンプを差動制限用の多
板クラッチ側へ移動させるカム機構とを具備する構成を
提案した。

【０００８】上記構成によれば、小型で高トルクの伝達
が行え、しかもＡＢＳに対して容易にマッチングさせる
ことが可能になる。そして上記構成を具体化するに当た
り、デファレンシャルケースや油圧ポンプのサイドプレ
ートを鋳物で構成すると共に、カム機構をこの鋳物製の
デファレンシャルケースとサイドプレートとの間に介在
させている。そして駆動軸側と被駆動軸側とに所定の回
転速度差が生じた場合に、デファレンシャルケースとサ
イドプレートとの間に相対的な捩じれを発生させ、上記
捩じれによって作用する円周方向の剪断力を所定のカム
部材を介して軸方向の付勢力に変換し、この付勢力によ
って多板クラッチを接続するようにしていた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記の構成で
は、円周方向に作用する剪断力を軸方向の付勢力に変換
させる際に、カム部材を鋳物製のデファレンシャルケー
スやサイドプレートと大きな荷重でこじらせる必要があ
る結果、デファレンシャルケースやサイドプレートのカ
ム部材との摩擦面が、このこじれによって損傷しやすい
という不具合があった。また、カム部材がデファレンシ
ャルケースやサイドプレート自身に一体形成されている
場合にも、鋳物製の部材を直接こじらせる必要があるこ
とから、同様の不具合があった。

【００１０】このため特に大型の四輪駆動車において
は、上記構成の駆動力伝達装置を採用することができな
かった。この発明は上記不具合に鑑みてなされたもの
で、小型で高トルクの伝達が行え、ＡＢＳに対して容易
にマッチングさせることができ、しかも大型の四輪駆動
車にも採用することのできる四輪駆動車用駆動力伝達装
置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
のこの発明の四輪駆動車用駆動力伝達装置は、駆動軸と
連動回転するデファレンシャルケース内に、一対の被駆
動軸どうしの差回転を吸収する差動装置を備えた四輪駆
動車用駆動力伝達装置において、軸方向に移動する鋳物
よりも硬質の部材で構成され、筒状部分を有する断続操
作用の作動部材と、 上記作動部材の筒状部分の径方向外
方に設けられ上記一方の被駆動軸とデファレンシャルケ
ースとの間に介在する多板クラッチと、上記作動部材の
筒状部分の径方向内方で、上記作動部材に対して相対回
転可能な状態で出力側を上記一対の被駆動軸のうちの何
れか一方の被駆動軸と一体回転可能に連結する鋳物より
も硬質の部材で構成された筒状の連結部材と、 上記作動
部材の筒状部分の径方向内方において上記連結部材に外
装され、上記一方の被駆動軸とテファレンシャルケース
との間に介在し、両者間の回転速度差に応じて発生させ
た油圧を介して両者間の差動を制限する油圧ポンプと、
上記連結部材一端から径方向外向きに連設された円盤状
部分と、上記作動部材の筒状部分の一端から上記円盤状
部分と対向するように径方向内向きに連設された円盤状
部分とにそれぞれ形成されたカム面を含み、油圧ポンプ
による伝達トルクの増大に伴って上記作動部材を多板ク
ラッチ接続方向に押し付けるカム機構とを具備すること
を特徴とするものである。

【００１２】

【作用】上記構成の四輪駆動車用駆動力伝達装置によれ
ば、油圧ポンプは、駆動軸側のデファレンシャルケース
即ち駆動軸側と一方の被駆動軸との間に生じた回転速度
差に応じて発生させた油圧によって、駆動軸側と上記一
方の被駆動軸との差動を制限することにより、差動装置
による両被駆動軸の差動を制限することができ、両被駆
動軸への適正なトルク配分を行うことができる。さらに
駆動軸側と一方の被駆動軸との回転速度差が著しく増大
し、油圧ポンプによる伝達トルクが増大すると、カム機
構が作動部材を軸方向に付勢して多板クラッチを接続す
ることにより、デファレンシャルケースと両被駆動軸と
を一体的に回転させて、伝達トルクを急激に増大させ、
差動を略完全に抑制することができる。

【００１３】そして、本発明においては、鋳物よりも硬
質に形成されている作動部材と連結部材とにそれぞれ形
成されたカム面を含むカム機構を設けて、両部材の回転
速度差によって作用する円周方向の剪断力を軸方向の付
勢力に変換し、多板クラッチを接続することができる。

【００１４】

【実施例】以下、実施例を示す添付図面に基づいて説明
する。図２は、この発明の一実施例としての四輪駆動車
用駆動力伝達装置を示す概略断面図であり、以下の説明
において図の左右を左右という。同図を参照して、この
実施例における四輪駆動車用駆動力伝達装置は、リヤ側
のデファレンシャルとなるものであり、推進軸からなる
駆動軸（図示せず）と、左側後輪と一体的に回転する左
側被駆動軸Ｌ、及び右側後輪と一体的に回転する右側被
駆動軸Ｒとの間のトルク伝達を行うものである。左側被
駆動軸Ｌの右端には、スプラインＬ１が一体に形成され
ている。また右側被駆動軸Ｒの左端には、小径の第１ス
プラインＲ１が一体に形成されていると共に、第１スプ
ラインＲ１の右側に第２スプラインＲ３が一体に形成さ
れている。

【００１５】駆動軸側とドライブギア１１を介して連動
回転するデファレンシャルケース１内に、遊星ギア機構
からなる差動装置２、油圧ポンプとしてのベーンポンプ
３、多板クラッチ４、カム機構５、及び連結部材として
の中空の回転筒軸６が設けられている。上記デファレン
シャルケース１は、鋳物製の左側ケース片１２と右側ケ
ース片１３とをいわゆる印籠嵌合させて装置の外郭を形
成しており、両ケース片１２、１３の接合部には、連結
用のフランジ１ａ、１ｂがそれぞれ一体に形成されてい
る。両フランジ１ａ、１ｂは、平頭ボルト１４によって
一体的に連結されていると共に、ボルト１５によって上
記ドライブギヤ１１と共締めされている。

【００１６】差動装置２は、右側被駆動軸Ｒの第１スプ
ラインＲ１に一体回転可能にスプライン嵌合されたサン
ギア２０と、デファレンシャルケース１の左側ケース片
１２内周に一体に形成されたリングギア２１と、リング
ギア２１及びサンギア２０にそれぞれ噛合し、両者の差
回転に応じて公転する遊星ギア２２、２３の組みと、左
側被駆動軸Ｌと一体回転すると共に、上記遊星ギア２
２、２３を自転自在に保持するキャリア２４とを備えて
いる。差動装置２は、デファレンシャルケース１の回転
速度を平均速度が等しくなるように各被駆動軸Ｌ、Ｒに
駆動力を分配すると共に、両被駆動軸Ｌ、Ｒどうしの差
回転を許容するものであり、これが可能となるように、
各ギア２０、２１、２２、２３の歯数が設定されてい
る。キャリア２４は、そのボス部２４ａの右端部の外径
方向にフランジ部２４ｂを延設している。遊星ギア２
２、２３の回転軸２７、２８は、フランジ部２４ｂと支
承板２６との間に架設されている。

【００１７】上記遊星ギア２２、２３の組みは、例え
ば、図３に示すように周方向に３等配してある。半径方
向内側に位置しサンギア２０に噛合する遊星ギア２２
と、外側に位置しリングギア２１に噛合する遊星ギア２
３とは相互に噛合させてある。このように２個１組の遊
星ギア２２、２３を用いてあるのは、サンギア２０及び
リングギア２１の回転方向、即ち両被駆動軸Ｌ、Ｒの回
転方向を同方向とするためであり、これらの回転方向が
逆方向であっても良い場合には、サンギア２０とリング
ギア２１との間に双方に噛合する遊星ギアを配すれば良
い。また、遊星ギア２２、２３の回転軸２７、２８をサ
ンギア２０及びリングギア２１の半径方向に対して傾斜
する線上に配することにより、リングギア２１の外径寸
法を小さくして、差動装置２の小型化を図ってある。

【００１８】図１および図４（Ａ）（Ｂ）も参照して、
ベーンポンプ３は、ロータ３１と、このロータ３１を内
包すると共に、一対のサイドプレート９、１０によって
挟持されて、ロータ３１との間に複数のポンプ室を形成
したカムリング３２と、ロータ３１の外周の溝から突出
し、コイルばね３３（図１にのみ図示）によってカムリ
ング３２の内面に押圧され、上記ポンプ室を作動室Ｈ
１、Ｈ２に仕切る複数のベーン３４とにより構成されて
いる。ロータ３１は、回転筒軸６の外周にスプライン嵌
合しており、回転筒軸６と一体回転可能に連結されてい
る。ここで回転筒軸６は、焼入れによる硬化処理の施さ
れた炭素鋼或いはＤ４０等の焼結材からなる鋳物よりも
硬質の部材で形成されており、後述する多板クラッチ４
の受け部材４５に回転自在に支持されている。そして、
後述するカム機構５から多板クラッチ４の作動部材４３
を介して、上記ロータ３１を右側被駆動軸Ｒに対し一体
回転可能に連結している。なお図１に示すように、右側
被駆動軸Ｒには、環状溝Ｒ４が形成されており、この環
状溝Ｒ４には、上記回転筒軸６が右側被駆動軸Ｒに対し
て左方へ相対移動するのを規制するスナップリングＲ５
が嵌入されている。

【００１９】他方、両サイドプレート９、１０は、上記
回転筒軸６の外周に、それに対して相対回転自在に軸支
されており、サイドプレート９、１０及びカムリング３
２は、六角孔ボルト３８（図２にのみ図示）によって一
体回転可能に連結され、ベーンポンプ３のケーシング３
０を構成している。なお各サイドプレート９、１０の内
周にはシール部材６４、６５がそれぞれ配設されてい
る。

【００２０】各ベーン３４を収容した収容溝の下部を互
いに連通させるように、ロータ３１の両側面にリング状
の溝部３１ａ、３１ｂが設けられている。これらの溝部
３１ａ、３１ｂは、左側のサイドプレート９に形成され
た、各別の油路３８ａ、３８ｂ（図１、図４にのみ図
示）を介して作動室Ｈ１、Ｈ２とそれぞれ連通されてい
る。各油路３８ａ、３８ｂには、ベーン３４下部側への
オイルの流通のみを許容するチェックバルブ３６、３５
がそれぞれ配設されている。即ち、図４（Ａ）（Ｂ）に
示すように、作動室Ｈ１、Ｈ２のうちの高圧となった側
の作動室Ｈ１（Ｈ２）からの圧油が、ベーン３４をカム
リング３２の内周壁に向かって押し付けるように働き、
カムリング３２内周壁に対するベーン３４の密着性が高
められている。なおこの時、作動室Ｈ１、Ｈ２のうちの
低圧側の作動室Ｈ２（Ｈ１）と溝部３１ａ、３１ｂとを
結ぶ油路３８ｂに設けられているチェックバルブ３５
（３６）は閉じ、低圧側の作動室Ｈ２（Ｈ１）の圧力が
高くなるのを防止している。

【００２１】図１、図２を参照して、多板クラッチ４
は、右側ケース片１３の内周面にスプライン結合された
複数のアウタプレート４１と、右側被駆動軸Ｒにそれと
スプライン結合され且つ軸方向に移動自在な作動部材４
３と、作動部材４３に加工されたインボリュート溝など
のスプライン溝４３ｅに嵌め合わされ、上記アウタプレ
ート４１に交互に組み合わされたインナプレート４２
と、右側ケース片１３と作動部材４３との間に介在し、
両プレート４１、４２が離反する方向に付勢する皿ばね
４４と、差動装置２の支承板２６とベーンポンプ３の左
側のサイドプレート９との間に介在し、支承板２６に対
して相対回転自在であり且つスナップリング４６によっ
て差動装置２側への移動が止められた受け部材４５とを
有している。なお上記受け部材４５の内周にはボス部４
５ａが形成されており、このボス部４５ａに上記支承板
２６の内周の右側が軸支されている。また受け部材４５
の外周には係止部４５ｂが形成されており、右側ケース
片１３の内周壁に係止することによりデファレンシャル
ケース１と一体的に回転可能に配設されている。さらに
受け部材４５には、ベーンポンプ３の六角孔ボルト３８
の頭部が貫通しており、ベーンポンプ３のケーシング３
０と一体回転可能に連結されている。

【００２２】作動部材４３は、焼入れによる硬化処理の
施された炭素鋼或いはＤ４０等の焼結材からなる、鋳物
よりも硬質の部材により形成されている。また作動部材
４３のスプライン溝４３ｅには、内周部にスプライン部
を有する止め輪４０が嵌め合わされており、スプライン
溝４３ｅの左方の行き止まりの部分に当接している。こ
の止め輪４０は、右側ケース片１３との間で、上記交互
に組み合わされたインナプレート４２およびアウタプレ
ート４１を挟持しており、作動部材４３の右方への移動
に伴って、インナプレート４２およびアウタプレート４
１の両者を圧接させるためのものである。なお、上記ス
プライン溝４３ｅを加工する前の、作動部材４３の外周
を、フランジ等のないフラットな円筒面により構成して
いるので、フランジ等のある場合に比較して、溝加工を
容易に行うことができ、ひいては加工コスト等の低減を
図ることができる。

【００２３】作動部材４３の内周部には、スプライン歯
４３ｆが形成されており、スプライン歯４３ｆは、右側
被駆動軸Ｒの第２スプラインＲ３にスプライン嵌合して
いる。作動部材４３は、回転筒軸６とは相対的に回転す
ることになる。そして、上述したように作動部材４３と
回転筒軸６とは、カム機構５を介して回転トルクが伝達
可能な状態で連結されている。

【００２４】このカム機構５は、作動部材４３側に形成
された、少なくとも周方向に傾斜するカム面５１と、回
転筒軸６の右端部に一体形成されたフランジ部５２のカ
ム面５２ａとの間に、複数個のボール５３を配置して構
成されている。作動部材４３のカム面５１とフランジ部
５２のカム面５２ａとは、両者に円周方向の相対変位が
発生することによりボール５３をこじらせて、作動部材
４３を軸方向に移動させるように作用する。なおカム機
構５としては、円周上に沿って波形に起伏し、上記カム
面５１とフランジ部５２とに一体に形成されて対をなす
カム面のみで構成してもよい。

【００２５】次に上記実施例の動作について説明する。
図２を参照して、先ずドライブギヤ１１に動力が伝達さ
れると、その回転力はデファレンシャルケース１に伝達
され、差動装置２のリングギヤ２１から遊星ギヤ２２、
２３に伝達される。そして、遊星ギヤ２２、２３に伝達
されたトルクは、キャリア２４を介して左側被駆動軸Ｌ
に伝達されると共に、サンギヤ２０を介して右側被駆動
軸Ｒに伝達される。ここで、両被駆動軸Ｌ、Ｒの回転負
荷が等しい場合には、両被駆動軸Ｌ、Ｒの平均回転数は
デファレンシャルケース１と等しく、従って差動は生じ
ていない。

【００２６】他方、デファレンシャルケース１に伝達さ
れた回転トルクは、受け部材４５を介してベーンポンプ
３のケーシング３０、即ち両サイドプレート９、１０、
およびカムリング３２に伝達されると共に、右側被駆動
軸Ｒの第２スプラインＲ３から作動部材４３、カム機構
５、回転筒軸６を介して、ロータ３１にも伝達される。
ここで、両被駆動軸Ｌ、Ｒの回転数が等しい場合には、
右側被駆動軸Ｒとデファレンシャルケース１の回転数も
等しいことから、上記カムリング３２の回転数とロータ
３１の回転数も等しくなる結果、ベーンポンプ３の各差
動室Ｈ１、Ｈ２（図４参照）の油圧も等しいため、油圧
による差動の制限は行なわれない。

【００２７】また、油圧によって差動を制限する方向の
力がロータ３１に働かない状態では、回転筒軸６と作動
部材４３の回転数も等しくなる。従ってカム機構５を構
成するカム面５１とフランジ部５２との間には、捩れが
生じないので、作動部材４３は、皿ばね４４の付勢力に
よって多板クラッチ４の遮断方向に押し付けられたまま
の状態になっている結果、多板クラッチ４は、遮断され
たままである。

【００２８】次に例えば車両が旋回走行した場合等によ
り、何れか一方の被駆動軸Ｌ（Ｒ）が他方Ｒ（Ｌ）に対
して早く回転した場合、遊星ギヤ２２、２３またはサン
ギヤ２０の何れか一方に負荷がかかる結果、一方の被駆
動軸Ｌ（Ｒ）が増速（又は減速）された分だけ他方の被
駆動軸Ｒ（Ｌ）が減速（又は増速）される。従って両被
駆動軸Ｌ、Ｒは所定の回転速度差を有した状態で回転
し、車両を滑らかに旋回走行させることができる。

【００２９】上記差動が生じた場合、右側被駆動軸Ｒの
回転数が、デファレンシャルケース１の回転数とも異な
ることになるが、両者の回転速度差が比較的小さい場合
には、上記カムリング３２の回転数とロータ３１との回
転数の差も作動油によって吸収される結果、ベーンポン
プ３は、上記差動を許容する。また、上記差動が許容さ
れた状態においては、油圧によって差動を制限する方向
の力がロータ３１に働かないので、回転筒軸６と作動部
材４３の回転数も等しくなる。従って上記差動が許容さ
れた状態では、多板クラッチ４は、依然、遮断されたま
まである。

【００３０】次に、例えば、制動時に片輪がロックしか
けた状態等のように、一方の被駆動軸Ｌ（Ｒ）と他方の
被駆動軸Ｒ（Ｌ）の回転速度差が所定の値を越えて回転
した場合、上記カムリング３２の回転数とロータ３１の
回転数との差も比較的大きくなる結果、ベーン３４によ
って区画される作動室Ｈ１、Ｈ２（図４参照）の油圧差
も大きくなる。

【００３１】例えば、図４（Ａ）に示すように、右側被
駆動軸Ｒが左側被駆動軸Ｌよりも早く回転している場
合、ロータ３１は、デファレンシャルケース１（図２参
照）と一体的に回転するカムリング３２よりも速く回転
する結果、ベーン３４が一方の作動室Ｈ１を圧縮する。
このとき、ベーン３４に設けられたオリフィス３４ａが
小径のため、オイルは一方の作動室Ｈ１から他方の作動
室Ｈ２に流出抵抗をもって移動する。その結果、一方の
作動室Ｈ１内に高圧力が発生し、この高圧力は、ベーン
３４とカムリング３２とで囲まれた一方の作動室Ｈ１に
ピストン圧として作用し、トルク伝達媒体となってロー
タ３１からカムリング３２へトルクが伝達される。従っ
て、ロックしていない側の車輪からのブレーキトルク
が、ロックしそうな側の車輪にも伝達されることにな
り、路面に対する制動力が確保される。なお、上記の圧
力は、ロータ３１とカムリング３２との間の回転速度差
が大きいほど大きく、駆動軸と右側被駆動軸Ｒとの間に
は、両者間の回転速度差に応じたトルクが伝達される。

【００３２】一方、図４（Ｂ）に示すように、左側駆動
軸Ｌが右側被駆動軸Ｒよりも早く回転した場合には、カ
ムリング３２がロータ３１よりも速く回転する結果、ベ
ーン３４が他方の作動室Ｈ２を圧縮するので、他方の作
動室Ｈ２内に高圧力が発生し、この高圧力を介して、駆
動軸から右側被駆動軸Ｒへトルクが伝達される。上記ベ
ーンポンプ３の作用により、デファレンシャルケース１
と一方の被駆動軸Ｌ（Ｒ）との差動が制限され、両被駆
動軸Ｌ、Ｒへの適正なトルク配分を行うことができる。

【００３３】上記ベーンポンプ３の動作中、油圧によっ
て差動を制限する方向の力がロータ３１に働くと、この
力によってロータ３１と一体回転する回転筒軸６と、右
側被駆動軸Ｒと一体回転する作動部材４３との間にも差
動が発生する。そのため、カム機構５を構成するカム面
５１とカム面５２ａとの間に捩れが生じようとするが、
両者を捩る荷重が所定の値に達するまでは、皿ばね４４
の付勢力によって相対的な捩れが阻止される。従って作
動部材は、依然、多板クラッチ４の遮断方向に押し付け
られたままの状態になっている。

【００３４】次に、例えば左右輪の一方が脱輪して空転
し、他方が停止してしまった場合等で、油圧によって差
動を制限する方向の力がより増大してロータ３１に働く
と、この力によってロータ３１と一体回転する回転筒軸
６と、右側被駆動軸Ｒと一体回転する作動部材４３との
間に作用する捩じり方向の力も大きくなる。そのため、
回転筒軸６のフランジ部５２が作動部材４３のカム面５
１に対して捩れようとする力が皿ばね４４の付勢力に打
ち勝ち、作動部材４３がカム機構５によって多板クラッ
チ４の接続方向に押し付けられる。

【００３５】従ってこの段階では、多板クラッチ４が接
続することにより、デファレンシャルケース１の回転ト
ルクが、多板クラッチ４から作動部材４３を介して右側
被駆動軸Ｒに直結される。これにより、右側被駆動軸Ｒ
の第１スプラインＲ１に嵌合している差動装置２のサン
ギヤ２０が、デファレンシャルケース１の左側ケース片
１２に一体形成されたリングギヤ２１と同一回転数で回
転しようとする結果、差動装置２による両被駆動軸Ｌ、
Ｒの差動が完全に抑制される。

【００３６】そして、本実施例においては、鋳物よりも
硬質に形成されている作動部材４３に形成されたカム面
５１と、回転筒軸６に形成されたカム面５２ａとを含む
カム機構５を設けて、両部材４３、６の回転速度差によ
って生じる円周方向の剪断力を軸方向の付勢力に変換
し、多板クラッチ４を接続することができる。従って本
実施例によれば、鋳物で形成されているデファレンシャ
ルケース１やベーンポンプ３のケーシング３０等が、カ
ム機構５のこじれによって損傷するおそれはない。従っ
て、大型の四輪駆動車に本発明の駆動力伝達装置を採用
しても、充分に実用に耐えることができるという顕著な
効果を奏する。

【００３７】さらに本実施例によれば、ベーンポンプ３
が、デファレンシャルケース１と右側被駆動軸Ｒとの間
に生じた回転速度差に応じて発生させた油圧によって、
駆動軸側と右側被駆動軸Ｒとの差動を制限することによ
り、差動装置２による両被駆動軸Ｌ、Ｒの差動を制限す
ることができ、両被駆動軸Ｌ、Ｒへの適正なトルク配分
を行うことができる。

【００３８】また、上記ベーンポンプ３の発生油圧特性
は、オリフィス３４ａの調整や、油路に設けたバルブの
調整によって、所望の油圧特性を容易に得ることができ
る。且つ、皿ばね４４の付勢力を調整すること等によ
り、作動部材４３の多板クラッチ４への押圧力を自由に
変更して設定することができ、これにより、容易に伝達
トルクの立ち上がり特性を調整することができる。これ
らベーンポンプ３の発生油圧特性及びカム機構５の伝動
特性を適宜調整することによって、伝達トルクの特性を
容易に調整できるので、ＡＢＳとのマッチングを容易に
行うことができる。

【００３９】さらに、上記トルクの急激な増大は、カム
機構５によって機械的に行うようにしており、ビスカス
・カップリングのような爆発的な内圧上昇によって行う
ものではないので、ビスカス・カップリングのような耐
久性の低下というおそれもない。また、多板クラッチ４
の、両プレート４１、４２を、ベーンポンプ３の径方向
外方位置に配置しているので、装置全体の軸方向の寸法
を短くすることができ、装置全体を一層小型化できる。

【００４０】なお、この発明は、上記実施例に限定され
るものではなく、例えば、この発明の四輪駆動車用駆動
力伝達装置を片輪側のデファレンシャルに適用すること
等、この発明の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更
を施すことができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の四輪駆動
車用駆動力伝達装置によれば、鋳物よりも硬質に形成さ
れている連結部材と作動部材とにそれぞれ形成されたカ
ム面を含むカム機構を設けて、両部材の回転速度差によ
って作用する円周方向の剪断力を軸方向の付勢力に変換
し、多板クラッチを接続することができるので、鋳物で
形成されているデファレンシャルケース等が、カム機構
のこじれによって損傷するおそれはない。従って、大型
の四輪駆動車に本発明の駆動力伝達装置を採用しても、
充分に実用に耐えることができるという顕著な効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例としての四輪駆動車用駆動
力伝達装置の要部拡大断面図である。

【図２】上記四輪駆動車用駆動力伝達装置の断面図であ
る。

【図３】差動装置を示す概略断面図である。

【図４】ベーンポンプの働きを示す模式的断面図であ
る。

【符号の説明】

１ デファレンシャルケース ２ 差動装置 ３ ベーンポンプ ４ 多板クラッチ ５ カム機構 ６ 回転筒軸（連結部材） ４３ 作動部材 ５１ カム面 ５２ａ カム面 Ｌ 被駆動軸 Ｒ 被駆動軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 48/00 - 48/30 B60K 17/28 - 17/36

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動軸と連動回転するデファレンシャルケ
   ース内に、一対の被駆動軸どうしの差回転を吸収する差
   動装置を備えた四輪駆動車用駆動力伝達装置において、 軸方向に移動する鋳物よりも硬質の部材で構成され、筒
   状部分を有する断続操作用の作動部材と、 上記作動部材の筒状部分の径方向外方に設けられ 上記一
   方の被駆動軸とデファレンシャルケースとの間に介在す
   る多板クラッチと、 上記作動部材の筒状部分の径方向内方で、上記作動部材
   に対して相対回転可能な状態で出力側を上記一対の被駆
   動軸のうちの何れか一方の被駆動軸と一体回転可能に連
   結する鋳物よりも硬質の部材で構成された筒状の連結部
   材と、 上記作動部材の筒状部分の径方向内方において上記連結
   部材に外装され、 上記一方の被駆動軸とテファレンシャ
   ルケースとの間に介在し、両者間の回転速度差に応じて
   発生させた油圧を介して両者間の差動を制限する油圧ポ
   ンプと、 上記連結部材一端から径方向外向きに連設された円盤状
   部分と、上記作動部材の筒状部分の一端から上記円盤状
   部分と対向するように径方向内向きに連設された円盤状
   部分とにそれぞれ形成されたカム面を含み、油圧ポンプ
   による伝達トルクの増大に伴って上記作動部材を多板ク
   ラッチ接続方向に押し付けるカム機構とを具備すること
   を特徴とする四輪駆動車用駆動力伝達装置。