JPH0429044Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は内燃機関のバルブラツシユアジヤスタ
に関する。

（従来の技術） 一般に、内燃機関のバルブ（吸・排気弁）の軸
端は、ロツカーアームの先端と当接していて、ロ
ツカーアームの先端によりバルブの軸端が押され
たときにバルブスプリングの押圧力に抗してバル
ブが開き、ロツカーアームが戻るときにバルブス
プリングの押圧力によつてバルブが閉じるように
なつている。バルブのこの開・閉運動は高速で行
われるため、もしもロツカーアームの先端とバル
ブの軸端とが当接せず、両者の間に間隙（バルブ
ラツシユ）があるとき内燃機関の回転中に激しい
振動や騒音が生じる。従つて、内燃機関の組み立
てに際しロツカーアームの先端とバルブの軸端と
の間に間隙が無いように調整されるが、或る程度
の期間が経過すると、両者の摩耗等によりどうし
ても間隙が生じてしまう。この問題を解決するの
がバルブラツシユアジヤスタであり、従来のバル
ブラツシユアジヤスタとして例えば第４図に示す
ものがある。この概略構成を説明すると、ロツカ
ーシヤフト１に対して枢動自在に支持されたロツ
カーアーム２は、カムシヤフト３により駆動さ
れ、その先端に油圧ユニツト１０が取り付けられ
ている。ロツカーシヤフト１は中空になつてい
て、この中空部は油供給路４を形成している。油
供給路４からの圧油は、ロツカーシヤフト１に形
成した流出ポート５、ロツカーアーム２に形成し
たグルーブ６、油通路７および油導入口８を通
り、更に、油圧ユニツト１０の一部を構成するイ
ンナプランジヤ１０ａに形成した流入ポート１０
ｂを経て、インナプランジヤ１０ａ内のリザーバ
１０ｃ内に流入する。インナプランジヤ１０ａに
はアウタプランジヤ１０ｄが遊嵌されていて、該
アウタプランジヤ１０ｄは更に、ロツカーアーム
２の先端に形成したボア内に遊嵌されている。従
つて、アウタプランジヤ１０ｄとボアとの間には
僅かな間隙１１が形成される。インナプランジヤ
１０ａとアウタプランジヤ１０ｄとの間には高圧
室１０ｅが形成されておりかつ両者の間にはリタ
ーンスプリング１０ｆが配置されていて、該リタ
ーンスプリング１０ｆは両者を互いに引き離すよ
うに作用している。インナプランジヤ１０ａ内の
リザーバ１０ｃに流入した圧油は、チエツクバル
ブ１０ｇを通つて高圧室１０ｅ内に流入し、アウ
タプランジヤ１０ｄを押し出す。これにより、ア
ウタプランジヤ１０ｄは、エンジンが作動してい
て高圧室１０ｅ内に充分な油圧が作用している限
り、バルブ１２の軸端に対し常に当接した状態を
維持することができる。番号１３は、バルブスプ
リングである。

このバルブラツシユアジヤスタの作動を説明す
ると、カムシヤフト３の回転によりバルブ１２の
軸端が押されてバルブ１２が開かれるとき、バル
ブスプリング１３の押圧力がアウタプランジヤ１
０ｄに作用する。このとき、高圧室１０ｅには高
圧が発生し、高圧室１０ｅ内の僅かの圧油はイン
ナプランジヤ１０ａとアウタプランジヤ１０ｄと
の間の間隙を通つて油導入口８から油通路７に向
かつて流出する。その分だけ、アウタプランジヤ
１０ｄは僅かに引つ込められる。カムシヤフト３
が更に回転してバルブ１２が閉じられると、バル
ブスプリング１３の荷重が除去され、リターンス
プリング１０ｆの作用によりアウタプランジヤ１
０ｄが押し出され、高圧室１０ｅ内に負圧が発生
する。高圧室１０ｅ内に負圧が発生すると、チエ
ツクバルブ１０ｇが開き、リザーバ１０ｃから圧
油が高圧室１０ｅ内に流入すると同時に流入ポー
ト１０ｂから油がリザーバ１０ｃ内に流入する。

（考案が解決しようとする問題点） 上記のように、バルブラツシユアジヤスタの油
圧ユニツト１０は、バルブが開の状態すなわちバ
ルブスプリング１３の荷重がアウタプランジヤ１
０ｄに作用したままの状態でエンジンが停止され
るようなことがあると、時間の経過と共にアウタ
プランジヤ１０ｄがロツカーアーム２内に引つ込
められる。従つて、エンジンの再始動時にバルブ
１２が閉じたときすなわちバルブスプリング１３
の荷重がアウタプランジヤ１０ｄから除去された
とたんに高圧室１０ｅはリザーバ１０ｃ内の圧油
を大量に消費するが、このときリザーバ１０ｃ内
の圧油の容量が不足であると油回路中の空気が高
圧室１０ｅ内に流入してしまいバルブラツシユを
発生させ、エンジン始動時に大きな打音を生じさ
せる原因となる。

かような問題を解決するには、リザーバ１０ｃ
の容積をできる限り大きくするのが有効である
が、リザーバの大型化は油圧ユニツト１０の大型
化を招き、従つて、動弁系の慣性重量を増加させ
てしまう。慣性重量の増加はエンジンの高速回転
時のカム追従性が悪くなり、エンジン性能を低下
させてしまう。また、仮にリザーバの容積を大型
化したとしても、エンジン自体が車体に対して傾
斜して取り付けられるとリザーバも傾斜するた
め、リザーバ全体の容積を有効に利用することは
できない。

従つて本考案の目的は、リザーバの容積を大型
化（従つて油圧ユニツトの大型化）することなく
上記問題点を解決できるバルブラツシユアジヤス
タを提供することである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案によれば、油
供給路となる中空部を備えたロツカーシヤフト
と、該シヤフトに対し枢動自在に支持されたロツ
カーアームと、該ロツカーアームの先端に取り付
けられた油圧ユニツトとからなるバルブラツシユ
アジヤスタであつて、前記油圧ユニツトのリザー
バにはロツカーアーム内に形成された油通路を介
して前記ロツカーシヤフトの油供給路からの圧油
が供給されるバルブラツシユアジヤスタにおい
て、前記ロツカーシヤフトとロツカーアームとの
枢支部にスリーブを設け、該スリーブの内側に第
１環状油溝を外側に第２環状油溝を形成し、スリ
ーブの底部に設けた孔により前記第１および第２
環状油溝を互いに連通させたことを特徴とするバ
ルブラツシユアジヤスタが提供される。

（作用） 本考案によれば、高圧室が負圧になつたとき高
圧室に流入しうる圧油の容量を確保する手段とし
て油圧ユニツトのリザーバの容積を大型化するの
ではなく、ロツカーシヤフトとロツカーアームと
の枢支部にスリーブを設け、このスリーブの両側
に圧油の溜め部（すなわち第１および第２環状油
溝）を形成することによつて圧油の容量を確保す
る手段としたものである。ロツカーシヤフトとロ
ツカーアームとの枢支部に溜め部を設けても、エ
ンジン回転時の慣性重量の増加とは全く無関係で
あり、上記問題点を首尾よく解決することができ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付図面に基いて説明
する。

第１図は、本考案のバルブラツシユアジヤスタ
の全体構造を示す第４図と同様な断面図、第２図
は第１図のロツカーシヤフトとロツカーアームと
の枢支部の部分詳細断面図、第３図はスリーブを
介してロツカーアームをロツカーシヤフトに組み
付ける構造を示す分解図である。

本考案のバルブラツシユアジヤスタの特徴はロ
ツカーシヤフトとロツカーアームとの枢支部の構
造にあり、第１図に示す実施例は油圧ユニツト１
０自体の構造、バルブ、カムシヤフト等の構造に
つていは第４図に示す従来のバルブラツシユアジ
ヤスタと同じである。もちろん、本考案は他の構
造の油圧ユニツトを用いたバルブラツシユアジヤ
スタにも適用できるものである。

第２図および第３図から明らかなように、本考
案の実施例によれば、ロツカーシヤフト１に第１
環状油溝１６が形成してあり、該第１環状油溝１
６には流出ポート５ａが設けてある。この流出ポ
ート５ａは、第４図の従来の流出ポート５と同じ
くロツカーシヤフト１の油供給路４内の圧油を油
通路７に流出させる機能をもつが、図示のように
ロツカーシヤフト１の上方に設けてあつて、ロツ
カーシヤフト１とスリーブ２０との間に圧油が溜
まるようにした点で第４図の流出ポート５とは異
なつている。ロツカーシヤフト１にはスリーブ２
０か挿入される。該スリーブ２０には孔２１が設
けてある。この孔２１は、カムシヤフト１に形成
した前記第１環状油溝１６とロツカーアーム２に
形成した第２環状油溝１５とを互いに連通させる
ものであり、第１環状油溝１６から第２環状油溝
１５に圧油を首尾よく流入させるため、スリーブ
２０をロツカーシヤフト１に挿入するとき孔２１
が下方に位置するように配置される。スリーブ２
０をロツカーシヤフト１に挿入した後、スリーブ
２０上には更にロツカーアーム２が挿入される。
このようにしてロツカーシヤフト１、スリーブ２
０およびロツカーアーム２が組み付けられてロツ
カーシヤフト１と、ロツカーアーム２との枢支部
が形成されるが、ロツカーシヤフト１とスリーブ
２０とは相対回転せず、ロツカーアーム２がスリ
ーブ２０と相対回転するようになつている。

従つて、ロツカーシヤフト１とロツカーアーム
２との枢支部は第２図に示すようになり、圧油は
第２図にドツトで示すように、第１環状油溝１６
および第２環状油溝１５内に溜められる。すなわ
ち、第１環状油溝１６および第２環状油溝１５は
圧油の溜め部を構成する。このため、バルブ１２
が開の位置でエンジンが停止され、このまま長時
間経過した後エンジンを再始動したとき、油圧ユ
ニツト１０の高圧室１０ｅ内に負圧が発生して
も、リザーバ１０ｃ内の圧油だけでなく第１環状
油溝１６および第２環状油溝１５内の圧油も高圧
室１０ｅに流入することができ、常に充分な量の
圧油を高圧室１０ｅに供給することができる。

（考案の効果） 本考案のバルブラツシユアジヤスタは以上のよ
うに構成されていて、ロツカーシヤフトとロツカ
ーアームとの枢支部に圧油の溜め部（第１環状油
溝１６および第２環状油溝１５）が設けてあるた
め、エンジンの再始動時に油圧ユニツト１０の高
圧室１０ｅ内に負圧が発生することがあつても、
単にリザーバ１０ｃ内の圧油だけでなく溜め部の
圧油も高圧室１０ｅに流入することができ、従つ
て、従来のバルブラツシユアジヤスタのように高
圧室１０ｅ内に流入すべき圧油が不足して高圧室
１０ｅに空気が流入し、バルブラツシユが発生す
る事態を防止でき、これによりエンジン再始動時
の振動や騒音の発生も防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のバルブラツシユアジヤスタの
構造を示す断面図、第２図はロツカーシヤフトと
ロツカーアームとの枢支部の詳細構造を示す断面
図、第３図はロツカーシヤフトとロツカーアーム
との枢支部の組み立て構造を示す分解図、第４図
は従来のバルブラツシユアジヤスタの構造を示す
第１図と同様な断面図である。 １……ロツカーシヤフト、２……ロツカーアー
ム、７……油通路、１０……油圧ユニツト、１０
ｃ……リザーバ、１０ｅ……高圧室、１５……第
２環状油溝、１６……第１環状油溝、２０……ス
リーブ、２１……孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 油供給路となる中空部を備えたロツカーシヤフ
   トと、該ロツカーシヤフトに対し枢動自在に支持
   されたロツカーアームと、該ロツカーアームの先
   端に取り付けられた油圧ユニツトとからなるバル
   ブラツシユアジヤスタであつて、前記油圧ユニツ
   トのリザーバにはロツカーアーム内に形成された
   油通路を介して前記ロツカーシヤフトの油供給路
   からの圧油が供給されるバルブラツシユアジヤス
   タにおいて、 前記ロツカーシヤフトとロツカーアームとの枢
   支部にスリーブを設け、該スリーブの内側に第１
   環状油溝を、外側に第２環状油溝を形成し、スリ
   ーブの底部に設けた孔により前記第１および第２
   環状油溝を互いに連通させたことを特徴とするバ
   ルブラツシユアジヤスタ。