JPH0429044Y2 - - Google Patents

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JPH0429044Y2
JPH0429044Y2 JP12984486U JP12984486U JPH0429044Y2 JP H0429044 Y2 JPH0429044 Y2 JP H0429044Y2 JP 12984486 U JP12984486 U JP 12984486U JP 12984486 U JP12984486 U JP 12984486U JP H0429044 Y2 JPH0429044 Y2 JP H0429044Y2
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valve
rocker arm
oil
rocker
rocker shaft
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Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は内燃機関のバルブラツシユアジヤスタ
に関する。
(従来の技術) 一般に、内燃機関のバルブ(吸・排気弁)の軸
端は、ロツカーアームの先端と当接していて、ロ
ツカーアームの先端によりバルブの軸端が押され
たときにバルブスプリングの押圧力に抗してバル
ブが開き、ロツカーアームが戻るときにバルブス
プリングの押圧力によつてバルブが閉じるように
なつている。バルブのこの開・閉運動は高速で行
われるため、もしもロツカーアームの先端とバル
ブの軸端とが当接せず、両者の間に間隙(バルブ
ラツシユ)があるとき内燃機関の回転中に激しい
振動や騒音が生じる。従つて、内燃機関の組み立
てに際しロツカーアームの先端とバルブの軸端と
の間に間隙が無いように調整されるが、或る程度
の期間が経過すると、両者の摩耗等によりどうし
ても間隙が生じてしまう。この問題を解決するの
がバルブラツシユアジヤスタであり、従来のバル
ブラツシユアジヤスタとして例えば第4図に示す
ものがある。この概略構成を説明すると、ロツカ
ーシヤフト1に対して枢動自在に支持されたロツ
カーアーム2は、カムシヤフト3により駆動さ
れ、その先端に油圧ユニツト10が取り付けられ
ている。ロツカーシヤフト1は中空になつてい
て、この中空部は油供給路4を形成している。油
供給路4からの圧油は、ロツカーシヤフト1に形
成した流出ポート5、ロツカーアーム2に形成し
たグルーブ6、油通路7および油導入口8を通
り、更に、油圧ユニツト10の一部を構成するイ
ンナプランジヤ10aに形成した流入ポート10
bを経て、インナプランジヤ10a内のリザーバ
10c内に流入する。インナプランジヤ10aに
はアウタプランジヤ10dが遊嵌されていて、該
アウタプランジヤ10dは更に、ロツカーアーム
2の先端に形成したボア内に遊嵌されている。従
つて、アウタプランジヤ10dとボアとの間には
僅かな間隙11が形成される。インナプランジヤ
10aとアウタプランジヤ10dとの間には高圧
室10eが形成されておりかつ両者の間にはリタ
ーンスプリング10fが配置されていて、該リタ
ーンスプリング10fは両者を互いに引き離すよ
うに作用している。インナプランジヤ10a内の
リザーバ10cに流入した圧油は、チエツクバル
ブ10gを通つて高圧室10e内に流入し、アウ
タプランジヤ10dを押し出す。これにより、ア
ウタプランジヤ10dは、エンジンが作動してい
て高圧室10e内に充分な油圧が作用している限
り、バルブ12の軸端に対し常に当接した状態を
維持することができる。番号13は、バルブスプ
リングである。
このバルブラツシユアジヤスタの作動を説明す
ると、カムシヤフト3の回転によりバルブ12の
軸端が押されてバルブ12が開かれるとき、バル
ブスプリング13の押圧力がアウタプランジヤ1
0dに作用する。このとき、高圧室10eには高
圧が発生し、高圧室10e内の僅かの圧油はイン
ナプランジヤ10aとアウタプランジヤ10dと
の間の間隙を通つて油導入口8から油通路7に向
かつて流出する。その分だけ、アウタプランジヤ
10dは僅かに引つ込められる。カムシヤフト3
が更に回転してバルブ12が閉じられると、バル
ブスプリング13の荷重が除去され、リターンス
プリング10fの作用によりアウタプランジヤ1
0dが押し出され、高圧室10e内に負圧が発生
する。高圧室10e内に負圧が発生すると、チエ
ツクバルブ10gが開き、リザーバ10cから圧
油が高圧室10e内に流入すると同時に流入ポー
ト10bから油がリザーバ10c内に流入する。
(考案が解決しようとする問題点) 上記のように、バルブラツシユアジヤスタの油
圧ユニツト10は、バルブが開の状態すなわちバ
ルブスプリング13の荷重がアウタプランジヤ1
0dに作用したままの状態でエンジンが停止され
るようなことがあると、時間の経過と共にアウタ
プランジヤ10dがロツカーアーム2内に引つ込
められる。従つて、エンジンの再始動時にバルブ
12が閉じたときすなわちバルブスプリング13
の荷重がアウタプランジヤ10dから除去された
とたんに高圧室10eはリザーバ10c内の圧油
を大量に消費するが、このときリザーバ10c内
の圧油の容量が不足であると油回路中の空気が高
圧室10e内に流入してしまいバルブラツシユを
発生させ、エンジン始動時に大きな打音を生じさ
せる原因となる。
かような問題を解決するには、リザーバ10c
の容積をできる限り大きくするのが有効である
が、リザーバの大型化は油圧ユニツト10の大型
化を招き、従つて、動弁系の慣性重量を増加させ
てしまう。慣性重量の増加はエンジンの高速回転
時のカム追従性が悪くなり、エンジン性能を低下
させてしまう。また、仮にリザーバの容積を大型
化したとしても、エンジン自体が車体に対して傾
斜して取り付けられるとリザーバも傾斜するた
め、リザーバ全体の容積を有効に利用することは
できない。
従つて本考案の目的は、リザーバの容積を大型
化(従つて油圧ユニツトの大型化)することなく
上記問題点を解決できるバルブラツシユアジヤス
タを提供することである。
(問題点を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本考案によれば、油
供給路となる中空部を備えたロツカーシヤフト
と、該シヤフトに対し枢動自在に支持されたロツ
カーアームと、該ロツカーアームの先端に取り付
けられた油圧ユニツトとからなるバルブラツシユ
アジヤスタであつて、前記油圧ユニツトのリザー
バにはロツカーアーム内に形成された油通路を介
して前記ロツカーシヤフトの油供給路からの圧油
が供給されるバルブラツシユアジヤスタにおい
て、前記ロツカーシヤフトとロツカーアームとの
枢支部にスリーブを設け、該スリーブの内側に第
1環状油溝を外側に第2環状油溝を形成し、スリ
ーブの底部に設けた孔により前記第1および第2
環状油溝を互いに連通させたことを特徴とするバ
ルブラツシユアジヤスタが提供される。
(作用) 本考案によれば、高圧室が負圧になつたとき高
圧室に流入しうる圧油の容量を確保する手段とし
て油圧ユニツトのリザーバの容積を大型化するの
ではなく、ロツカーシヤフトとロツカーアームと
の枢支部にスリーブを設け、このスリーブの両側
に圧油の溜め部(すなわち第1および第2環状油
溝)を形成することによつて圧油の容量を確保す
る手段としたものである。ロツカーシヤフトとロ
ツカーアームとの枢支部に溜め部を設けても、エ
ンジン回転時の慣性重量の増加とは全く無関係で
あり、上記問題点を首尾よく解決することができ
る。
(実施例) 以下、本考案の実施例を添付図面に基いて説明
する。
第1図は、本考案のバルブラツシユアジヤスタ
の全体構造を示す第4図と同様な断面図、第2図
は第1図のロツカーシヤフトとロツカーアームと
の枢支部の部分詳細断面図、第3図はスリーブを
介してロツカーアームをロツカーシヤフトに組み
付ける構造を示す分解図である。
本考案のバルブラツシユアジヤスタの特徴はロ
ツカーシヤフトとロツカーアームとの枢支部の構
造にあり、第1図に示す実施例は油圧ユニツト1
0自体の構造、バルブ、カムシヤフト等の構造に
つていは第4図に示す従来のバルブラツシユアジ
ヤスタと同じである。もちろん、本考案は他の構
造の油圧ユニツトを用いたバルブラツシユアジヤ
スタにも適用できるものである。
第2図および第3図から明らかなように、本考
案の実施例によれば、ロツカーシヤフト1に第1
環状油溝16が形成してあり、該第1環状油溝1
6には流出ポート5aが設けてある。この流出ポ
ート5aは、第4図の従来の流出ポート5と同じ
くロツカーシヤフト1の油供給路4内の圧油を油
通路7に流出させる機能をもつが、図示のように
ロツカーシヤフト1の上方に設けてあつて、ロツ
カーシヤフト1とスリーブ20との間に圧油が溜
まるようにした点で第4図の流出ポート5とは異
なつている。ロツカーシヤフト1にはスリーブ2
0か挿入される。該スリーブ20には孔21が設
けてある。この孔21は、カムシヤフト1に形成
した前記第1環状油溝16とロツカーアーム2に
形成した第2環状油溝15とを互いに連通させる
ものであり、第1環状油溝16から第2環状油溝
15に圧油を首尾よく流入させるため、スリーブ
20をロツカーシヤフト1に挿入するとき孔21
が下方に位置するように配置される。スリーブ2
0をロツカーシヤフト1に挿入した後、スリーブ
20上には更にロツカーアーム2が挿入される。
このようにしてロツカーシヤフト1、スリーブ2
0およびロツカーアーム2が組み付けられてロツ
カーシヤフト1と、ロツカーアーム2との枢支部
が形成されるが、ロツカーシヤフト1とスリーブ
20とは相対回転せず、ロツカーアーム2がスリ
ーブ20と相対回転するようになつている。
従つて、ロツカーシヤフト1とロツカーアーム
2との枢支部は第2図に示すようになり、圧油は
第2図にドツトで示すように、第1環状油溝16
および第2環状油溝15内に溜められる。すなわ
ち、第1環状油溝16および第2環状油溝15は
圧油の溜め部を構成する。このため、バルブ12
が開の位置でエンジンが停止され、このまま長時
間経過した後エンジンを再始動したとき、油圧ユ
ニツト10の高圧室10e内に負圧が発生して
も、リザーバ10c内の圧油だけでなく第1環状
油溝16および第2環状油溝15内の圧油も高圧
室10eに流入することができ、常に充分な量の
圧油を高圧室10eに供給することができる。
(考案の効果) 本考案のバルブラツシユアジヤスタは以上のよ
うに構成されていて、ロツカーシヤフトとロツカ
ーアームとの枢支部に圧油の溜め部(第1環状油
溝16および第2環状油溝15)が設けてあるた
め、エンジンの再始動時に油圧ユニツト10の高
圧室10e内に負圧が発生することがあつても、
単にリザーバ10c内の圧油だけでなく溜め部の
圧油も高圧室10eに流入することができ、従つ
て、従来のバルブラツシユアジヤスタのように高
圧室10e内に流入すべき圧油が不足して高圧室
10eに空気が流入し、バルブラツシユが発生す
る事態を防止でき、これによりエンジン再始動時
の振動や騒音の発生も防止できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本考案のバルブラツシユアジヤスタの
構造を示す断面図、第2図はロツカーシヤフトと
ロツカーアームとの枢支部の詳細構造を示す断面
図、第3図はロツカーシヤフトとロツカーアーム
との枢支部の組み立て構造を示す分解図、第4図
は従来のバルブラツシユアジヤスタの構造を示す
第1図と同様な断面図である。 1……ロツカーシヤフト、2……ロツカーアー
ム、7……油通路、10……油圧ユニツト、10
c……リザーバ、10e……高圧室、15……第
2環状油溝、16……第1環状油溝、20……ス
リーブ、21……孔。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 油供給路となる中空部を備えたロツカーシヤフ
    トと、該ロツカーシヤフトに対し枢動自在に支持
    されたロツカーアームと、該ロツカーアームの先
    端に取り付けられた油圧ユニツトとからなるバル
    ブラツシユアジヤスタであつて、前記油圧ユニツ
    トのリザーバにはロツカーアーム内に形成された
    油通路を介して前記ロツカーシヤフトの油供給路
    からの圧油が供給されるバルブラツシユアジヤス
    タにおいて、 前記ロツカーシヤフトとロツカーアームとの枢
    支部にスリーブを設け、該スリーブの内側に第1
    環状油溝を、外側に第2環状油溝を形成し、スリ
    ーブの底部に設けた孔により前記第1および第2
    環状油溝を互いに連通させたことを特徴とするバ
    ルブラツシユアジヤスタ。
JP12984486U 1986-08-26 1986-08-26 Expired JPH0429044Y2 (ja)

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JP12984486U JPH0429044Y2 (ja) 1986-08-26 1986-08-26

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JPS6336606U JPS6336606U (ja) 1988-03-09
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