JPH0418898Y2

JPH0418898Y2 -

Info

Publication number: JPH0418898Y2
Application number: JP1983149856U
Authority: JP
Priority date: 1983-09-28
Filing date: 1983-09-28
Publication date: 1992-04-28
Also published as: JPS6057430U

Description

【考案の詳細な説明】技術分野本考案は、自動二輪車及び自動三輪車などの跨
座型車両に関する。

背景技術例えば２サイクル内燃エンジンを搭載した自動
二輪車においては、特に排気の再利用による出力
向上を目的として排気ポートから長大且つ大径の
排気管が車体前後方向において延設される。

一方、自動二輪車においては、揺動可能なスイ
ングアームの自由端部にて後輪のアクスルシヤフ
トを軸支せしめ、且つ、車体フレームと該自由端
部との間に緩衝器を介装する構造として後輪から
の衝撃を緩和することが行なわれている。

ところで、自動二輪車を設計する場合、走行時
及び停車時における安定性の向上並びに車体のコ
ンパクト化などを目的として、車体を構成する各
部品を可能な限り小さな空間内に高密度に収容せ
しめるべく試みられる。上述の構造に鑑みてかか
る目的を達成せんとすれば、排気管及び後輪の緩
衝機構の配設位置をどのように設定するかが肝要
となる。

考案の概要［考案の目的］本考案は上記した点に鑑みてなされたものであ
つて、その目的とするところは車体のコンパクト
化及び安定性の向上を達成すると共に、車両全体
としての低重心化、緩衝器に対する熱的影響の防
止、並びに排気効率の向上を達成した跨座型車両
を提供することである。

［考案の構成］本考案による跨座型車両においては、後端で後
輪を軸支したスイングアームの前端を枢支すべく
車体前後方向略中央部に設けられた左右一対の後
部フレームと、一端が前記スイングアーム側に連
結されて他端が前記後部フレームを含む固定側に
連結された緩衝器と、前記後部フレームから前上
方へ略直線的に伸びる左右一対の主フレームと、
前記主フレームの下方に配置されて後方へ指向す
る排気口を備えたシリンダを有するエンジンと、
前端にて前記排気口に連通した排気管とを含み、
前記緩衝器を前記エンジン、後輪及び後部フレー
ムにより囲まれる空間に配置し、前記排気管の後
部を前記緩衝器及び前記後輪の上方に配置し且つ
車体左右方向の一方側に偏在せしめ、前記排気管
の後部及び前記後部フレームの近傍において車体
左右方向の他方側に物品を配置し、該緩衝器をそ
の上端が後輪の上端よりも低位置となるべく配設
し、上記排気管の後部を後輪に向つて後上方に延
設して成ることを特としている。

［考案の作用］かかる構成の跨座型車両においては、エンジ
ン、後輪及び後部フレームにより囲まれる空間内
に緩衝器と排気管が無理なくコンパクトに収容さ
れ、車体前後方向における略中央部に位置する該
後部フレームの近傍に電装品等の物品と共に該緩
衝器が集中的に位置し、しかも排気管後部が緩衝
器及び後輪の上方に位置するが故に車体重心が下
がり且つ、排気管からの熱が緩衝器に及ぶことが
ない。

また、特に緩衝器の配置位置を上記の如く設定
したことにより、車両全体の重心が更に下がり、
且つ、空間利用効率が高まり、しかも排気効率が
向上する。

実施例以下、添付図面に基いて本考案の実施例構造に
ついて説明する。自動二輪車の骨格を形成する車
体フレームの形状は基本的には第１図の概略図に
て示されるように、ヘツドパイプと、ピボツト軸
と、そして後部座席などを取付けるためのリヤフ
レーム或いは後輪のリヤアクスル等とを結んで形
成される略逆三角柱体である。したがつて、排気
管を含む大多数の部材についてそれらの組付けに
関する自由度は上記の如き車体フレームの幅方向
Ｗよりも高さ方向Ｈにおける範囲内（図示矢印
Ａ）の方がより大きいと言える。

この基本的な考え方に基づいて、本実施例の排
気管１は第２図および第３図に示す如く成形され
る。即ち、車体の骨格の長さと幅と高さの各方向
を形成するフレームＦの中央部前側寄りに配置さ
れた２サイクル内燃エンジン２の排気ポート２ａ
から車体後方に向けて長尺の排気管１が延設され
る。詳しくは、２サイクル内燃エンジン２は車体
前後方向中心線近傍に配設されたシリンダ２ｂを
有しており、上記の排気ポート２ａはこのシリン
ダ２ｂの後方に向けて指向すべく設けられてい
る。なお、シリンダ２ｂの前方には吸気ポート２
ｃが設けられている。また、参照符号２ｄは他の
シリンダが有する吸気ポートを示す。排気管１は
車体前後方向において延在し、その前端にて排気
ポート２ａに連通せしめられている。かかる構成
の故、シリンダの排気口を前方に配置した排気系
構造におけるが如き、エンジンの周囲を迂回する
ように排気管を形成することによる車高あるいは
車幅の増大の問題が解消されている。

また、第３図から明らかな如く、排気管１の後
部は、車体左右方向の一方側、この場合右方側に
偏在せしめられており、排気管１の後部近傍にお
ける他方側すなわち左方側にはバツテリ３等の電
装品及びオイルタンク４などの物品が配置されて
いる。なお、排気管１の左方側に配設される物品
としてはかかるものの他、例えば、車両の走行状
態に関するデータなどを送信する送信器等、各種
のものが考えられる。排気管１は更に、車体フレ
ームＦの高さ範囲にてしかもフユエルタンク５お
よび前後部座席６の下方向周りにて上下交互に屈
曲された屈曲部１ａを設けることにより組付けら
れる。そして、かかる形状の排気管１の最後部に
は消音サイレンサ７が接続されていて、このサイ
レンサ７部分は車体の外側へ覗かせている。この
ように、排気管１の略全体を車体前後方向中心線
近傍から車体左右方向外側に向けて斜めに延在せ
しめると共に蛇行させた構成の故、排気管１の長
さを十分なものとすることが出来てエンジン性能
を十分発揮せしめ得ると共に、排気管の屈曲が高
さ方向においてなされているが故に車幅寸法の増
大を招来することもない。なお、排気管１が上下
方向において屈曲成形されると言うことは、プレ
ス成形による加工が二次元的平面にて行われるこ
とを意味するものであつて、車体幅方向への成形
とそれに加えて立上部の成形など三次元的立体感
のある排気管のプレス加工におけるが如き複雑さ
が比較するべくもなく解消される利点があり、更
にはそれに関連する溶接作業が平面化されるので
非常に平易化されるなど、構造はコンパクトにし
てそのもたらす実用性効果は大である。

次いで、上記した排気管１並びに車体フレーム
Ｆ及び緩衝器などの相互の配置について詳述す
る。

第２図及び第３図に示すように、車体フレーム
Ｆは、後端で後輪１０のアクスルシヤフトを軸支
したスイングアーム１１の前端を枢支すべく車体
前後方向略中央部に設けられた左右一対の後部フ
レーム１３と、後部フレーム１３の上端部に結合
して前上方へ略直線的に延びる左右一対の主フレ
ーム１４とを有している。そして、下端がスイン
グアーム１１側に連結されて上端が後部フレーム
１３及び主フレーム１４を含む固定側に連結され
た緩衝器１５が設けられている。この緩衝器１５
によつて、後輪１０から車体フレームＦに加わる
衝撃が緩和される。なお、エンジン２は上記の主
フレーム１４の下方に配設されている。

第２図に示す如く、緩衝器１５は、エンジン
２、後輪１０及び後部フレーム１３により囲まれ
る比較的大なる空間に配置されている。また、排
気管１の後部はこの緩衝器１５と後輪１０の上方
に配置されている。

上記のように、エンジン２、後輪１０及び後部
フレーム１３により囲まれる比較的大なる空間に
緩衝器１５を配置したことにより、排気管１、特
にその大径部分と緩衝器１５とを無理なくコンパ
クトにフレーム内に収容させることができ、車体
全体としての空間利用効率が高められている。

そして、前述の如く、排気管１の後部を車体左
右方向における一方側に偏倚せしめたことにより
その他方側に前述の各物品の配置空間を確保する
ことが出来ると共に、車体前後方向略中央部に設
けた後部フレーム１３の近傍にこれら物品を配設
することにより緩衝器１５の配置位置と相まつて
車体質量の集中化を図ることが出来る。

また、比較的軽量である排気管１を重い緩衝器
１５及び後輪１０の上方に配設した構成の故、車
両全体としての低重心化が達成されていると共
に、緩衝器１５が排気管１の下方に位置するが故
に排気管１から発せられる熱の対流による影響が
緩衝器１５に及ばない。

更に緩衝器１５をその上端が後輪１０の上端よ
りも低位置となるように配設すると共に、排気管
１の後部を後輪１０に向つて後上方に延設せしめ
た構成を有している。

このように、比較的重い緩衝器１５をその上端
が後輪１０の上端よりも低い位置となるように配
設した構成の故、比較的軽量である排気管を緩衝
器１５及び後輪１０の上方に配置した構成と相ま
つて、車両全体としての低重心化が達成されてい
る。

また、緩衝器１５をかかる位置に配置すること
により生じた緩衝器上方の空間を有効に利用し
て、排気管１の後部である大径部分を後輪１０に
向つて後上方に延設せしめた構成の故、排気管配
設スペースが拡大して車体全体としての空間利用
効率が高まつている。

更に、上記の構成においては、排気管１をして
緩衝器１５の側方を迂回させる必要がなく、その
分、排気管を直線的に配置させることが出来、そ
れ故に、排気抵抗が低下して排気効率が向上して
いる。

考案の効果以上詳述した如く、本考案による跨座型車両に
おいては、スイングアームの自由端部に連結され
て後輪に関する緩衝作用をなす緩衝器をエンジ
ン、後輪及び後部フレームにより囲まれる空間に
配置し、排気管の後部をこの緩衝器と後輪の上方
に配置し且つ車体左右方向の一方側に偏在せし
め、排気管の後部及び後部フレームの近傍におい
て車体左右方向の他方側に例えばバツテリ等の電
装品やオイルタンクなどの物品を配設しているの
である。

このように、エンジン、後輪及び後部フレーム
により囲まれる比較的大なる空間には緩衝器を配
置したことにより、排気管、特にその大径部分と
緩衝器とを無理なくコンパクトにフレーム内に収
容させることが出来、空間利用効率が向上し車体
全体としてのコンパクト化に寄与しているのであ
る。

そして、排気管の後部を車体左右方向における
一方側に偏倚せしめたことによりその他方側に上
記物品の配置空間を確保することが出来ると共
に、車体前後方向略中央部に設けた後部フレーム
の近傍に物品を配設することにより上記緩衝器の
配置位置と相まつて車体質量の集中化を図ること
が出来て車両の安定性などの観点から好ましいの
である。

また、比較的軽量である排気管を重い緩衝器及
び後輪の上方に配置した構成の故、車両全体とし
ての低重心化が達成されると共に、緩衝器が排気
管の下方に位置するが故に排気管から発せられる
熱の対流による影響が緩衝器に及ぶことがないの
である。

更に、本願考案による跨座型車両においては、
緩衝器をその上端が後輪の上端よりも低位置とな
るように配設すると共に、排気管の後部を後輪に
向つて後上方に延設せしめた構成を有している。

このように、比較的重い緩衝器をその上端が後
輪の上端よりも低い位置となるように配設した構
成の故、比較的軽量である排気管を緩衝器及び後
輪の上方に配置した構成と相まつて、車両全体と
しての低重心化が達成されているのである。ま
た、緩衝器をかかる位置に配置することにより生
じた緩衝器上方の空間を有効に利用して、排気管
の後部である大径部分を後輪に向つて後上方に延
設せしめた構成の故、排気管配設スペースが拡大
して車体全体としての空間利用効率が高まつてい
るのである。

また、上記の構成においては、排気管をして緩
衝器の側方を迂回させる必要がなく、その分、排
気管を直線的に配置させることが出来、それ故
に、排気抵抗が低下して排気効率が向上している
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例としての自動二輪車の
車体フレームの基本形状を示す概略斜視図、第２
図は該自動二輪車の要部の一部断面を含む側面
図、第３図は第２図に示した要部の平面図であ
る。主要部分の符号の説明、１……排気管、２……
２サイクルエンジン、２ａ……排気ポート、２ｂ
……シリンダ、３……バツテリ、４……オイルタ
ンク、５……フユエルタンク、６……座席、７…
…サイレンサ、１０……後輪、１１……スイング
アーム、１３……後部フレーム、１４……主フレ
ーム、１５……緩衝器。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

後端で後輪を軸支したスイングアームの前端を
枢支すべく車体前後方向略中央部に設けられた左
右一対の後部フレームと、一端が前記スイングア
ーム側に連結されて他端が前記後部フレームを含
む固定側に連結された緩衝器と、前記後部フレー
ムから前上方へ略直線的に伸びる左右一対の主フ
レームと、前記主フレームの下方に配置されて後
方へ指向する排気口を備えたシリンダを有するエ
ンジンと、前端にて前記排気口に連通した排気管
とを含み、前記緩衝器を前記エンジン、後輪及び
後部フレームにより囲まれる空間に配置し、前記
排気管の後部を前記緩衝器及び前記後輪の上方に
配置し且つ車体左右方向の一方側に偏在せしめ、
前記排気管の後部及び前記後部フレームの近傍に
おいて車体左右方向の他方側に物品を配置し、前
記緩衝器をその上端が前記後輪の上端よりも低位
値となるべく配設し、前記排気管の後部を前記後
輪に向つて後上方に延設して成ることを特徴とす
る跨座型車両。