JPH04171224A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、主ターボチャージャと副ターボチャージャを
有し、低吸入空気量域では主ターボチャージャのみで過
給し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動さ
せて両ターボチャージャで過給する過給機付エンジン、
いわゆる２ステージツインターボエンジンに関する。

〔従来の技術〕

エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低吸入空気量域では主ターボチャージャ
のみ作動させて１個ターボチャージャとし、高吸入空気
量域では両ターボチャージャを作動させるようにした、
いわゆる２ステージターボシステムを採用した過給機付
エンジンが知られている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第９図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボチャージ
ャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられている。副ター
ボチャージャ９３に接続される吸、排気系には、それぞ
れ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、副ター
ボチャージ＋９３のコンプレッサをバイパスする吸気バ
イパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられて
いる一０低吸入空気量域では吸気切替弁９４、排気切替
弁９５をともに全閉とすることにより、主ターボチャー
ジャ９２のみを過給作動させ、高吸入空気量域では両切
替弁９４．９５をともに全開とし、吸気バイパス弁９６
を閉じることにより、副ターボチャージャ９３にも過給
作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とすることが
できる。

低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行するときには
、吸気切替弁９５および排気切替弁９４が閉じられてい
るときに排気バイパス弁９８を小開制御し、さらに吸気
バイパス弁９６を閉じることにより副ターボチャージャ
９３の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をよ
り円滑に（切替時のショックを小さく）行うことが可能
になっている。

各弁は、一般にダイヤフラム式のアクチュエータに連結
されており、アクチュエータの作動により開閉動作する
ようになっている。アクチュエータにはｔｍ弁が接続さ
れており、アクチュエータのダイヤフラム室内にはｔＶ
ｉ弁を介して過給圧または負圧が導かれるようになって
いる。

ナオ、２ステージツインターボに関連する先行−技術と
して、１個ターボチャージャ時には排気切替弁を゛、２
個ターボチャージャ時にはウェストゲートバルブをそれ
ぞれデユーティ制御し、所定の過給圧を維持するように
したものが知られている（特開昭６３−２５３１９号公
報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ウェストゲートバルブは排気通路を通過する排気ガスに
さらされるので、使用環境が厳しく、かじり等によって
回動不可能になる場合が考えられる。また、ウェストゲ
ートバルブ自体は正常であっても、アクチュエータを駆
動させるための１！磁弁が故障したり、配管が破損した
り、アクチュエータのダイヤフラムが破損した場合は、
ウェストゲートバルブの作動は行なわれなくなる。

ウェストゲートバルブが閉弁状態で故障し回動不可能と
なった場合、また、ウェストゲ−トノ＼ルブの開度をデ
ユーティ制御する１ｉ磁弁が全閉状態で故障しアクチュ
エータのダイヤフラム室に作用する過給圧が大気にリー
クさせることができずウェストゲートパルプが開弁状態
となってしまった場合、２個ターボチャージャ域の過給
圧が正常時よりも低下し、中速域の力Ｕ速性が悪化する
。

したがって、ウェストゲートパルプが開弁状態で故障し
た場合は、車両のドライバーにその故障の発生を早期に
知らせることが必要であり、またこの故障が発生した場
合は低下した過給圧を高め、加速性の悪化を防止するこ
とが必要である。

本発明は、上記の問題に着目し、ウェストゲートパルプ
が開弁状態で故障した場合に、早期にその故障を検出し
てその旨を車両のドライバーに警報することが可能な過
給機付エンジンの制御装置を提供することを目的とする
。

また、本発明のもう一つの目的は、ウェストゲートパル
プが開弁状態で故障した場合に、これに起因する２個タ
ーボチャージャ域の加速性悪化の影響を小に抑えること
が可能な過給機付エンジンの制御装置を提供することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制？ｉ
ｌ装置は、主ターボチャージャと、副ターボチャージャ
とを備え、前記副ターボチャージャのコンプレフサ下流
に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副
ターボチャージャのタービン下流または上流に排気通路
を開閉する排気切替弁を設け、低吸入空気量域では前記
吸気切替弁と排気切替弁を共に閉弁させることにより主
ターボチャージャのみを過給作動させ、前記両方のター
ボチャージャによる過給時の過給圧をウェストゲートパ
ルプのデユーティ制御により所定値に制御し、主ターボ
チャージャのみの過給作動時に排気バイパス弁をデユー
ティ制御することにより過給圧の制御を行なうとともに
、副ターボチャージャを助走させるようにした過給機付
エンジンの制御装置において、つぎのような手段を具備
している。

＋１１　　前記エンジンのスロットル弁下流の吸気圧力
を検知する吸気圧力検知手段と、 前記両ターボチャージャによる過給時における吸気圧力
検知手段からの圧力値がエンジン回転数と負荷代表値と
から求められる吸気圧力のマツプ値よりも低い時にウェ
ストゲートパルプが開弁状態で故障したと判定する故障
判定手段と、前記故障判定手段からの信号によりウェス
トゲートパルプの故障を表示する表示手段と、を具備し
たものから成る。

（２）　　前記エンジンのスロットル弁下流の吸気圧力
を検知する吸気圧力検知手段と、 前記両ターボチャージャによる過給時における吸気圧力
検知手段からの圧力値がエンジン回転数と負荷代表値と
から求められる吸気圧力のマツプ値よりも低い時にウェ
ストゲートパルプが開弁状態で故障したと判定する故障
判定手段と、前記故障判定手段からの故障発生信号によ
って作動し、主ターボチャージャのみの過給作動から両
ターボチャージャによる過給作動への切替条件を正規の
吸入空気量よりも大吸入空気量側へ変更させる切替条件
変更手段と、 を具備したものから成る。

〔作用〕

このように構成された過給機付エンジンの制御装置にお
いては、ウェストゲートパルプが開弁状態で故障し作動
不可能となった場合、主、副ターボチャージャの双方が
作動する過給域、いわゆる２個ターボチャージャ域の過
給圧が正常時に比べて著しく低下する。したがって、２
個ターボチャージャ時における過給圧を吸気圧力検知手
段によって検知し、この検知された圧力値を故障判定手
段によって正常時におけるマツプ値と比較することによ
り、ウェストゲートパルプの開弁状態での故障の有無を
判定することが可能となる。そして、この弁の故障の発
生時には、その旨が表示手段に表示され、車両のドライ
バーに告知される。

また、ウェストゲートパルプが開弁状態で故障であると
故障判定手段によって判定された場合は、この故障判定
手段からの信号に基づいて切替条件変更手段が動作する
。切替条件変更手段の作動により、１個ターボチャージ
ャから２個ターボチャージャへの切替条件は正規の吸入
空気量よりも高い吸入空気量側に変更され、１個ターボ
チャージャ通給作動の領域が拡大される。したがって、
故障時における２個ターボチャージャ域の一部の領域の
過給圧を高めることが可能となり、２個ターボチャージ
ャ域の出力低下の影響は小となる。

〔実施例〕

以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図ないし第５図は、本発明の第１実施例を示してお
り、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した
場合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す、排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって互い
に連通されている。

７．８は互いに並列に配置された主ターボチャージャ、
副ターボチャージャである。ターボチャージャ７．８の
それぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニホルド３の集
合部に接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ、８ｂは
、インククーラ６、スロットル弁４を介してサージタン
ク２に接続すれている。

主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域から高吸入空
気量域まで作動され、副ターボチャージャ８は低吸入空
気量域で停止される。双方のターボチャージャ７．８の
作動、停止を可能ならしめるために、副ターボチャージ
ャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コンプ
レッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、
排気切替弁１８．１７の両方とも開弁のときは、両方の
ターボチャージャ７．８が作動される。

副ターボチャージャ８のタービン８　ａ　（７）　下流
（！：主ターボチャージャ７のタービン７ａの下ｉとは
、排気バイパス通路４０を介して連通可能となってぃル
、排気バイパス通路４０には、この排気バイパス通路４
０を開閉する排気バイパス弁４１が設けられている。排
気バイパス弁４１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４
２によって開閉されるようになっている。

低吸入空気量域で停止される副ターボチャージャ８の吸
気通路には、１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャへの切替を円滑にするために、コンプレッサ７ｂ
の上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通ずる吸気バイ
パス通路１３と、吸気バイパス通路１３の途中に配設さ
れる吸気バイパス弁３３が設けられる。吸気バイパス弁
３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１０によって開
閉される。

吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずるバイパス通路
には、逆止弁１２を設けられており、吸気切替弁１８の
閉時において副ターボチャージャ８側のコンプレッサ出
口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき、
空気が上流側から下流側に流れることができるようにし
である。なお、図中、１４はコンプレフサ出口側の吸気
通路、１５はコンプレッサ人口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントバ
イブ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラーに
接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によ
って開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチ
ュエータ１６によって開閉されるようになっている。ウ
ェストゲートバルブ３１は、アクチュエータ９によって
開閉されるようになっている。

アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、正
圧タンク５１からの過給圧または負圧とエアフローメー
タ２４の下流からの大気圧とを選択的に切り替えるため
に、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２５
．２６．２７．２８．３２．４４が接続されている。各
電磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切替は、
エンジンコントロールコンピュータ２９カラの指令に従
って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６ヘ負圧を導入
する通路には、負圧の一方の流れのみを許すチエツク弁
４５が介装されている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を弁開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全閉とするようにアクチュエータ１１を作
動させる。第４のｔ磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
ＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエータ
１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気バ
イパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ１０を作
動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開するように
アクチュエータ１０を作動させる。

排気バイパス弁４１を作動させるアクチュエータ４２に
大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制
御でな（、デユーティ制御される。同様に、ウェストゲ
ートバルブ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を
導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、０ＦＦＩＩＩＩｌでな
く、デユーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均Ｎ’＆
が可変制御される。なお、デユーティ比は、１サイクル
の時間に対する通電時間の割合であり、ｌサイクル中の
通電時間をＡ、非１１１ｉ時間をＢとすると、デユーテ
ィ比−Ａ／（Ａ＋Ｂ）　Ｘ１００（％）で表わされる。

本実施例では、第５のｔＭ１弁３２と第６のｔ磁弁４４
をデユーティ制御することにより、これらの電磁弁の開
口量を可変させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、過給圧検出手段（吸気管圧力センサ）３０、ス
ロットル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしての
エアフローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、お
よび酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセソサユニノト（ＣＰ　Ｕ　）　
、ｉＪみ出し専用のメモリであるリードオンリメモリ　
（ＲＯＭ）　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ　
（ＲＡＭ）　、入出力インターフェイス（Ｉ１０インタ
ーフェイス）、各種センサからのアナログ信号をディジ
タル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、２個ター
ボチャージャ時における吸気圧力検知手段３０からの圧
力値がエンジン回転数ＮＥと負荷代表値（たとえばスロ
ットル開度ＴＡ）とから求められる吸気圧力のマツプ値
（第４図）よりも低い時に、ウェストゲートバルブ３１
が開弁状態で故障したと判定する故障判定手段６１が形
成されている。

この故障判定手段６１は、エンジンコントロールコンピ
ュータ２９に格納されるプログラムから構成されている
。

第１図に示すように、吸気圧力検知手段３０からの信号
は故障判定手段６１に入力され、故障判定手段６１から
の判定信号は表示手段６２に出力されるようになってい
る０表示手段６２は、たとえば警報ランプから構成され
ており、警報ランプは運転席の前方に位置するインスト
ルメントパネル内に配置されている。

つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を、第５図のフローチャートを参照して説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高曙人空気量域
では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ
、吸気バイパス弁３３が閉しられる。これによって２個
ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気
量が得られ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋
５００　ｍＨｇを越えないように、デユーティ制御され
るウェストゲートバルブ３１により制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域：ｃ１個ターボチャージャとす
る理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過
給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れている
からである。１個ターボチャージャとすることにより、
過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速
となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。したがって、低負荷からの加速初
期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改善
できる。

低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行するとき、つ
まり１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ作
動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８および排気切
替弁１７が閉じられているときに排気バイパス弁４１を
デユーティ制御により小開制御し、さらに吸気バイパス
弁３３を閉じることにより副ターボチャージ＋８の助走
回転数を高め、ターボチャージャの切替をより円滑（切
替時のシタンクを小さく）行うことが可能になる。

ウェストゲートバルブ３１が全閉状態で故障し回動不可
能となったり、第６のｔ磁弁４４が全閉状態で故障しウ
ェストゲートバルブ３１が開弁状態になった場合、２個
ターボチャージャ域の過給圧が正常時よりも低下するの
で、エンジン出力が低下し加速性が悪化するという問題
が生しる。したがって、ウェストゲートバルブ３１が全
開状態で故障した場合は、車両のドライバーにその故障
の発生を早期に知らせることが必要となる。

第５図は、ウェストゲートバルブの故障の発生をドライ
バーに知らせるための処理手順を示している。

第５図において、ステップｌｏｔにおいて処理が開始さ
れ、ステップ１０２では吸気切替弁１８が閉弁している
か否かが判断される。これは、を磁弁の作動状態を判断
することによって間接的に判断される。ここで、吸気切
替弁１８が閉弁していないと判断された場合は、ステッ
プ１０６に進み処理は終了する。ステップ１０２におい
て、吸気切替弁１８が閉弁していると判断された場合は
、ステップ１０３に進み、吸気圧力検知手段３０からの
圧力値Ｐ　Ｍ　＋と第４図に示すマツプ値ＡＰＭ＋　　
とが比較される。

ステップ１０３でＰ　Ｍ　＋　　≦Ａ　Ｐ　Ｍ　＋　で
ないと判断された場合は、ステップ１０６に進んで処理
は完了する。ステップ１０３でＰＭ、≦Ａ　Ｐ　Ｍ　＋
であると判断された場合は、故障判定手段６１によって
ウェストゲートバルブ３１が故障であると判定され、ス
テップ１０４に進む、つまり、ウェストゲ−トノくルブ
３１の全開状態での故障時か否かは、第３図に示すよう
に、２個ターボチャージャ時の過給圧の変化を判断する
ことにより可能となる。

ウェストゲートバルブ３１が開弁状態で故障であると判
定された場合は、故障判定手段６１からの信号によって
表示手段６２としての警報ランプが点灯し、故障の旨が
車両のドライバーに告知される。

警報ランプが点灯すると、ステップ１０５に進み故障判
定手段６１から故ｍ診断機能を有するダイアグユニット
（図示時）に出力される。この処理が終了すると、ステ
ップ１０６に進み、故障表示の処理は完了する。

第２実施例 第６図ないし第８図は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例が第１実施例と異なるところは、表示手
段と切替条件変更手段の有無のみであり、その他の部分
は第１実施例に準しるので、準しる部分に第１実施例と
同一の符号を付すことにより゛、準じる部分の説明を省
略し、異なる部分についてのみ説明する。

第６図に示すように、吸気圧力検知手段３０からの信号
は故障判定手段６１に入力され、故障判定手段６１から
の信号は切替条件変更手段６４に入力されるようになっ
ている。切替条件変更手段６４は、故障判定手段６１か
らの信号に基づいて主ターボチャージャ７のみの過給作
動（１個ターボチャージャ）から両ターボチャージャに
よる過給作動（２個ターボチャージャ）への切替条件を
正規の吸入空気量よりも高い吸入空気量側へ変更させる
機能を有している。

第６図に示すように、切替条件変更手段６４からの信号
は、第１の電磁弁２５と第３のｔ磁弁２７と第４のｉｉ
ｍ弁２８に出力されるようになっている。第１の！［弁
２５は、吸気切替弁１８を開閉させるものであり、第３
のｔ磁弁２７は吸気バイパス弁３３を開閉させるもので
ある。そして、第４の１ｉ磁弁２８は、排気切替弁１７
を開閉させるものである。これらの各電磁弁２５．２７
．２８を切替条件変更手段６４によって強制作動させる
ことにより、正規の条件と異なる時期に２個ターボチャ
ージャへの切替えが可能となる。

第８図は、ウェストゲートバルブの全閉状態での故障に
伴なうエンジン出力の低下を抑制するための処理手順を
示している。

第８図において、ステップ２０１で処理が開始され、ス
テップ２０２に進んで、ウェストゲートバルブ３１が開
弁状態で故障か否かが判断される。ここでは、第６の電
磁弁４４の故障によってウェストゲートバルブ３１が開
弁状態となったままの場合を想定する。ウェストゲート
バルブ３１が開弁状態で故障した場合は、第１実施例で
述べたように、２個ターボチャージャ時の過給圧が正常
時に比べて著しく低下する。したがって、ウェストゲー
トバルブ３１の故障発生の有無は、この過給圧を監視す
ることにより可能となる。

ステ、ブ２０２において、ウェストゲートバルブ３１が
故障でないと判断された場合は、ステップ２０４に進み
、処理は終了し、次の処理に移行する。ステ、プ２０２
において、ウェストゲートバルブ３１が開弁状態で故障
であると判断された場合は、ステップ２０３に進む、こ
こでは、切替条件変更手段６４からの信号によって、１
個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの切替
えのためのＧａ設定（吸入空気量の設定）が高く変更さ
れる。すなわち、ウェストゲートバルブ３１が開弁状態
で故障であると判断された場合は、第７図に示すように
、２個ターボチャージャへの切替条件は、正規の吸入空
気量値Ａ点よりも高い吸入空気量値Ｂ点に変更される。

この変更は、上述したように切替条件変更手段６４から
の指令によって各ｉ＋１ＴＩｅＬ弁２５．２７．２８が
切替作動することにより行なわれる。これによって、１
個ターボチャージャ域の拡大がはかれ落込んだ領域の一
部の過給圧を上昇させることができる。

ステ、ブ２０３での処理が終了するとステップ２０４に
進み、エンジン出力低下の抑制処理は完了する。

なお、実施例では、排気切替弁１７や排気バイパス弁４
１を副ターボチャージャ８のタービン下流の排気通路に
設けるようにしたが、これらを副ターボチャージャ８の
タービン上流の排気通路に設けるような構成としてもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
制御装置によるときは、両ターボチャージャによる過給
時における吸気圧力検知手段からの圧力値がエンジン回
転数と負荷代表値とから求められる吸気圧力のマツプ値
よりも高い時は、故障判定手段によってウェストゲート
バルブが開弁状態で故障したと判定し、その旨を表示手
段に表示するようにしたので、車両のドライバーにウェ
ストゲートバルブの故障を早期に知らせることができる
。したがって、車両のドライバーは運転を継続するか否
か判断が可能となり、適切な対応をとることができる。

また、故障判定手段からの信号によって動作する切替条
件変更手段を設けるようにしたので、ウェストゲートバ
ルブが開弁状態で故障した場合でも、過給圧の低下を抑
制することができる。したがって、エンジン出力低下の
影響を小さくすることができ、加速レスポンスの悪化を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図、 第２図は本発明の第１実施例に係る過給機イ１エンジン
の系統図、 第３図は第２図の装置におけるウェストゲートバルブの
正常時および故障時の過給圧の変化を示す特性図、 第４図は第２図の装置におけるエンジン回転数とスロッ
トル開度に対する過給圧の変化を示すマツプ図、 第５図は第２図の装置においてウェストゲートバルブの
故障を表示させるための処理手順を示すフローチャート
、 第６図は本発明の第２実施例に係る過給圧付エンジンの
制御装置のブロック図、 第７図は第６図の装置において２個ターボチャージャへ
の切替設定条件を変更した場合の過給圧の変化を示す特
性図、 第８図は第６図の装置においてウェストゲートバルブの
故障に起因するエンジン出力の低下を防止するための処
理手順を示すフローチャート、第９ｒｇＪは従来の過給
機付エンジンの概略系統図、である。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンビエータ３
０・・・・・・吸気圧力検知手段 ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３３・・・・・
・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ６１・・・・・・故障判定手段 ６２・・・・・・表示手段 ６４・・・・・・切替条件変更手段 第３図 時間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低吸入空気量域では前記吸気切
   替弁と排気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボ
   チャージャのみを過給作動させ、前記両方のターボチャ
   ージャによる過給時の過給圧をウェストゲートバルブの
   デューティ制御により所定値に制御し、主ターボチャー
   ジャのみの過給作動時に排気バイパス弁をデューティ制
   御することにより過給圧の制御を行なうとともに、副タ
   ーボチャージャを助走させるようにした過給機付エンジ
   ンの制御装置において、 前記エンジンのスロットル弁下流の吸気圧力を検知する
   吸気圧力検知手段と、 前記両ターボチャージャによる過給時における吸気圧力
   検知手段からの圧力値がエンジン回転数と負荷代表値と
   から求められる吸気圧力のマップ値よりも低い時にウェ
   ストゲールバルブが開弁状態で故障したと判定する故障
   判定手段と、 前記故障判定手段からの信号によりウェストゲートバル
   ブの故障を表示する表示手段と、を具備したことを特徴
   とする過給機付エンジンの制御装置。 ２、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低吸入空気量域では前記吸気切
   替弁と排気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボ
   チャージャのみを過給作動させ、前記両方のターボチャ
   ージャによる過給時の過給圧をウェストゲートバルブの
   デューティ制御により所定値に制御し、主ターボチャー
   ジャのみの過給作動時に排気バイパス弁をデューティ制
   御することにより過給圧の制御を行なうとともに、副タ
   ーボチャージャを助走させるようにした過給機付エンジ
   ンの制御装置において、 前記エンジンのスロットル弁下流の吸気圧力を検知する
   吸気圧力検知手段と、 前記両ターボチャージャによる過給時における吸気圧力
   検知手段からの圧力値がエンジン回転数と負荷代表値と
   から求められる吸気圧力のマップ値よりも低い時にウェ
   ストゲールバルブが開弁状態で故障したと判定する故障
   判定手段と、 前記故障判定手段からの故障発生信号によって作動し、
   主ターボチャージャのみの過給作動から両ターボチャー
   ジャによる過給作動への切替条件を正規の吸入空気量よ
   りも大吸入空気量側へ変更させる切替条件変更手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。