JPH04164129A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主ターボチャージャと副ターボチャージャを
有し、低速域では主ターボチャージｒのみで過給し、高
速域では両ターボチャージャを作動させて両ターボチャ
ージャで過給する過給機付エンジン、いわゆる２ステー
ジツインターボエンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、開−つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第１３図
に示１ようになつ−Ｃいる。エンジン本体９１に対し、
主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１＞９２と副ターボター
ジｔ　（Ｔ２Ｏ−２”）９３が並列に設けられＣいる。

副ターボデ１１−ジャ９３に接続される吸、排気系には
、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設【プら
れ、副ターボチャージャ９３の」ンプレツサをバイパス
する吸気バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が
設けられている。吸気切替弁９４、ｔＪｌ気切替弁９５
をともに全開とすることにより、主ターボチャージャ９
２のみを過給作動させ、両切替弁９４．９５をともに全
開とし、吸気バイパス弁９６も閉じることにより、副タ
ーボヂャージャ９３に−し過給作動を行わせ、２個ター
ボチャージャ作動とすることができる。

吸気バイパス弁９６は、一般にダイレノラム式のアクチ
ュエータに連結されており、アクチユエータの作動によ
り開閉動作するようになっている。

アクチュエータには電磁弁が接続されており、アクチュ
エータのダイヤフラム室内には電磁弁を介して過給圧ま
たは負圧が導かれるようになっている。

［発明が解決しようとＪる課題］ 吸気バイパス弁は、吸気通路を流れる吸気にさらされて
おり、吸気バイパス弁の軸受部に吸気に混入している微
細な異物が侵入した場合は、かじり等によって回動不可
能になる場合が考えられる。

また、吸気バイパス弁自体は正常であっても、アクチュ
エータを駆動させるための三方電磁弁が故障したり、配
管が破損したり、アクチュエータのダイヤノラムが破損
した場合は、吸気バイパス弁の切替作動は行なわれなく
なる。

吸気切替弁と排気切替弁とが正常に作動している状態で
、吸気バイパス弁が開き側で故障し回動できなくなった
場合は、１個ターボチャージｖｌ域における副ターボデ
レージャの助走回転数か低モし、２個ターボチャージャ
への切替時のトルクショックが大になるとともに、２個
ターボデＶ−ジー　〇　− （／域の過給圧の低下による加速不足が生じる。

また、従来では吸気バイパス弁の故障を車両のドライバ
ーに知らせる手段が存在しなかったため、故障したまま
で運転を継続してしまうと、主、副ターボデＶ／−ジ（
ｌのＡ−バーランにＪ、−）′Ｃ各ターボチャージャが
破損するおそれがある。したがって、吸気バイパス弁が
故障した場合は、早期に車両のドライバーにその故障を
告知し、適切な対応をとることが望まれる。

なａ３．２ステージツインターボエンジンに関連する先
行技術の一例として、特開平１−３１５６１／１号公報
に開示されている。本公報では、排気切替弁の開弁動作
よりも、副ターボチャージャの］ンプレツサをバイパス
する通路に設けられる吸気バイパス弁を先に開弁させる
ようにしているが、本発明が課題とＪる吸気バイパス弁
の故障に対づる技術についでの開示はない。

本発明は、Ｆ記の問題に着目し、吸気バイパス弁が開ぎ
側で故障した場合に、早期にその故障を検出し、その旨
を車両のドライバーに警報することが可能な過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制御装
置は、主ターボチャージ１ノと、副ターボチャージャと
を備え、前記副ターボヂャージｐの」ンプレッザ下流に
吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副タ
ーボチャージャのタービン下流に排気通路を開閉する排
気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排気切替
弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージャのみ
を過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排気切替
弁を共に開弁させることにより主ターボデｐ　−ジャお
よび副ターボチ１−ジャの両方を過給作動させ、前記副
ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする吸気バ
イパス通路に配置された吸気バイパス弁を、前記排気切
替弁の開弁作動Ｊ：りも先に閉弁作動させて副ターボチ
ャージャの助走回転数を高めようにした過給機付エンジ
ンの制御装置において、つぎのような手段を備えている
。

（１）　前記エンジンのスロットル弁下流側の吸気の圧
力を検知する第１の吸気圧力センＶと、前記副ターボチ
レージャの］ンプレッリ出「−１から吸気バイパス弁ま
での間の吸気の圧力を検知する第２の吸気圧力セン９と
、 前記主ターボチャージャと副ターボデ１−ジレの両方が
過給作動する条件時に、前記第１の吸気圧カレン１ノー
からの過給圧値に前記第２の吸気Ｌｆ力ゼン−りから第
１の吸気圧力セン゛りまでの間の吸気系の圧力損失値を
加算した値が前記第２の吸気圧力セン１ノからの過給ル
値よりも大のとぎに吸気バイパス弁が開弁側で故障であ
る旨を表示手段に表示させる第１の故障判定手段と、 を具備したものから成る。

（２）　前記副ターボチャージャの］ンプレッサ出口か
ら吸気バイパス′弁までの間の吸気の圧ツノを検知する
第２の吸気圧力センＶと、 前記主ターボデレージャの］ンプレッ１ノ出ロ近傍の吸
気の圧力を検知する第３の吸気肚カレンリと、 前記主ターボデレージャと副ターボデ（ｌ−シトの両方
が過給作動する条件時に、前記第３の吸気圧力センサか
らの過給圧値に主ターボチャージャ側と副ターボヂャー
ジャ側とを連通ずる吸気系の圧力損失値を加算した値が
前記第２の吸気圧力センサからの過給圧値よりも大のと
ぎに吸気バイパス弁が開弁側で故障である旨を表示手段
に表示させる第２の故障判定手段と、 を具備したものから成る。

［作　　用］ このように構成された過給１（−１エンジンの制御装置
においでは、吸気バイパス弁が開弁側で故障した場合は
、副ターボヂャージャによる過給機の一部が吸気バイパ
ス弁を介して主ターボデレージャの上流側に流れる。そ
のため、第２の吸気バカセンサからの過給圧値Ｊ：りも
、第１の吸気Ｈ−カセンサからの過給圧値に第２の吸気
圧力セン９と第１の吸気圧力センサまでの間の吸気系の
圧力損失を加算した値が大となる。すなわち、吸気バイ
パス弁が閉弁状態となる正常時には、副ターボデ髪・−
ジ（）による過給量がバイパスされないのＣ′、第２の
吸気圧力センサからの過給圧値のほうが人となるが、吸
気バイパス弁が開弁側で故障した場合は、逆に第１の吸
気圧力センサからの過給圧値に圧力損失分を加算した値
は人となる。このように、吸気バイパス弁が開弁側で故
障した場合は、各吸気圧力セン９−からの過給ル値が変
化し、第１の故障判定手段によって故障の旨の表示が表
示手段に出力され、ドライバーに告知される。

また、吸気バイパス弁の開弁側での故障は、第２の吸気
圧力センサからの過給圧値と第３の吸気圧力セン°りか
らの過給圧値との関係からも判断可能となる。つまり、
吸気バイパス弁の開弁側での故障時には、主ターボチャ
ージャの上流側に副ターボチャージャによる過給機の一
部が流入することになるので、主ターボチャージャの過
給量が副ターボデＶ！−ジャに比べて大となる。したが
って、この場合は、第２の吸気圧力センサからの圧力値
よりも、第２の吸気圧力センサからの過給圧値に主ター
ボチャージャ側と副ターボチャージャ側とを連通ずる吸
気系の圧力損失を加算した値のほうが大となる。

したがって、この場合は第２の故障判定手段によって吸
気バイパス弁が開弁側で故障であるとみなし、その旨が
表示手段を介してドライバーに告知される。

［実施例］ 以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図ないし第４図は、本発明の一実施例を示しており
、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場
合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はクーラタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって互い
に連通されている。

７．８は互いに並列に配置された主ターボチャージャ、
副ター′ボヂャージャである。ターボチャージ１１７．
８のそれぞれのタービン７ａ　、　８ａは排気マニホー
ルド３の集合部に接続され、それぞれの］コンプレッサ
７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、ス［，１ツ１〜ル弁４
を介して°サージタンク２に接続されている。

］−ターボチャージャ７は、エンジン低速域から畠速域
まで作動され、副ターボチャージν８はエンジン低速域
で停止される。双方のターボチャージｍ７．８の作動、
停止を可能ならしめるため（Ｊ、副ターボヂャージャ８
のタービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コンプレッ
サ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気
切替弁１８．１７の両方とも弁開のときは、両方のター
ボチャージャ７、Ｅ３が作動される。。

副ターボチレージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
デレージャ７のタービン７ａの下流とは、ＪＪＩ気バイ
パス通路４０を介して連通可能となっている。、排気バ
イパス通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉
する排気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパ
ス弁４１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によっ
て開閉されるＪ：うになっている。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑に゛するために、］コンプレッサｂの上流
と下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイ
パス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が
設けられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のア
クチュエータ１０によって開閉される。吸気切替弁１８
の上流と下流とを連通ずるバイパス通路には、逆止弁１
２を設けられており１．吸気切替弁１８の閉時において
副ターボチャージャ８側のコンプレッサ出口圧力が主タ
ーボチャージヤフ側より大になったとき、空気が上流側
から下流側に流れることができるようにしである。なお
、図中、１４は］ンプレツサ出口側の吸気通路、１５は
コンプレッサ入［１側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成りるノ］コント
パイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気ンノーノ
ーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１
によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式ア
クチュエータ１６によって開閉されるようになっ−Ｃい
る。ウェストゲートバルブ３１は、アクチュエータ４４
によって開閉されるようになっ−（いる。

アクヂュ■−夕９．１０．１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクヂューエタ９．１０．１１．１６．４２には、流
路を選択的に切り替えるために、第１、第２、第３、第
４、第５、第６の電磁弁２５．２６．２７．２８．３２
．４４が接続されている。各電磁弁２５．２６．２７．
２８．３２．４４の切替は、エンジンコントロールコン
ピュータ２９からの指令に従って行なわれる。

なお、第２の電磁弁２６は、チエツク弁４５を介して１
ノージタンク２内と連通可能となっている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を弁開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全開とするようにアクチュ■−夕１１を作
動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
ＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエータ
１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気バ
イパス弁３３を全閉するＪ、うにアクチュエータ１０を
作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開するよう
にアクチュエータ１０を作動させる。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御
でなく、デユーティ制御される。同様に、ウェストゲー
トバルブ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を導
く第６の電磁弁４４もデユーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーティ比は、１サイクルの
時間に対する通電時間の割合であり、１９イクル中の通
電時間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーティ比−
△／（Ａ−＋−Ｂ）　ｘｌｏｏ　　（％）で表わされる
。本実施例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４
ｂをデユーティ制御づることにより、これらの電磁弁の
聞［］量を可変させることが可能となっている、。

エンジンコン１〜ロールコンピユータ２９は、エンジン
の各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セ
ンυからの信号が入力される。Ｊ−ンジン運転条件検出
センリには、第１の吸気圧力セン“す３０、スロワ１〜
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、第２の吸気圧力センサ４６、第３の吸
気圧力センサ４７、（第３の吸気圧力センＶは後述する
第２１．第３実施例でのみ使用）、エンジン回転数セン
サ５０．および酸素センサ１９が含まれる。

第１の吸気圧力センυ３０は、スロワ１〜ル弁４の下流
側の吸気の圧力を検知する機能を有し、第２の吸気圧力
センサ４６は、副ターボヂャージャ８の−」ンブレッサ
８ｂ出口から吸気バイパス弁３３までの間の吸気の圧力
を検知する機能を有する。第３の吸気圧力センサ４７は
、主ターボチｑｐ−ジャ７のコンプレッサ７ｂ出口近傍
の吸気の圧力を検知する機能を有している。

エンジンコン１〜ロールコンピユータ２９は、演算をす
るためのセントラルプロセッザ町ニット（ＣＰＵＰ、読
み出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ
＞　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
　、入出力インターフェイス、（Ｉ１０インターフェイ
ス）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に
変換するＡ／Ｄ］ンバータを備えている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、第１の故
障判定手段６１が形成されている。第１の故障判定手段
６１は、主ターボチャゴジＶ７と副ターボチャージャ８
の両方が過給作動する条件時に、第１の吸気圧力セン）
＋３０からの過給圧値ＰＭ、に吸気系の圧力損失値αを
加算した値が第２の吸気圧力センサ４６からの過給圧値
Ｐ　Ｍ　２よりも大のときに吸気バイパス弁３３が開弁
側で故障である旨を表示手段６２に表示させる機能を有
している。第１の故障判定手段６１は、エンジン］ント
ロール＝１ンピュータ２９に格納されるプログラムから
構成される。

なお、ここでいう１ｆ力損失値αは、第２の吸気圧力セ
ンサ３０から第１の吸気圧カセンザ４６に至るまでの吸
気通路のルカ損失と、この吸気通路に位置するインタク
ーラ６の仕方損失を加締したものである。

第１図に示すように、第１の故障判定手段６１には、第
１の吸気圧力セン１ノ３０からの信号と、第２の吸気圧
力センサ４６からの信号とが入力されている。第１の故
障判定手段６１からの異常信号は、表示手段６２に出力
されるようになっている。表、示手段６２は、たとえば
警報ランプから構成されており、警報ランプは運転席の
前方に位置するインメトルメン１〜パネル内に配置され
ている。

つぎに、第１実施例に係る過給機付エンジンの制御装置
における作用を説明する。

十達したように、本過給機付エンジンのｉ％速域では、
吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気
バイパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボ
チャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得
られ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００
　ｒｒａ　ｔ−ｌ　’Ｊを越えないように、デユーティ
制御されるウェス１〜グーｊ・バルブ３１により制御さ
れる。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１１がともにとじられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージャ過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボチャージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りがはやくなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチＶ−ジ（・にＪ：る吸気
抵抗の増加を除去できる。これによって、低負荷からの
加速初期における過給圧立」こり特性、レスポンスをさ
らに改善できる。

低速域から高速域に移行づるとき、つまり１個ターボブ
ト−ジ丸・から２個ターボデＶ−シト（’Ｉ動へ切り替
えるときには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が
閉じられているときに排気バイパス弁４１をデユーティ
制御（こより小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を
閉じることにより副ターボヂャージャ８の助走回転数を
高め、ターボチャージャの切替にＪ、り円滑に（切替時
のショックを小さく）行うことが可能になる。

ところで、吸気切替弁と排気切替弁とが１常に作動して
いる状態で、吸気バイパス弁が開き側で故障し回動でき
なくなった場合は、１個ターボデ（・−ジャ域における
副ターボチャージャの助走回転数が低下し、２個ターボ
デ【・−ジャへの切替時の１〜ルクシ］ツタが人になる
とともに、２個ターボデレージャ域の過給圧の低下によ
る加速不足が生じる。

＝　２１− また、吸気バイパス弁３３が故障したままで運転を継続
してしまうと、主、副ターボチセージャのオーバーラン
によって各ターボチャージャが破損するおそれがある。

したがって、吸気バイパス弁が故障した場合は、早期に
車両のドライバーにぞの故障を告知する必要がおる。

第４図は、吸気バイパス弁の故障の発生をドライバーに
知らせるための処理手順を示している。

図に示すように、ステップ１０１において処理が開始さ
れ、ステップ１０２で第１の電磁弁２５がＯＮであるか
否かが判断される。ずなわら、主ターボチャージャ７と
副ターボチャージャ８の両方が過給作動す４２個ターボ
チャージャ状態であるか否かが判断される。ここで、２
個ターボチャージャとなっていない場合は、ステップ１
０７に進み、処理は完了する。ステップ１０２において
、２個ターボチャージャ状態であると判断された場合は
、ステップ１０３に進む。ステップ１０３では、第１の
故障判定手段６１によって、第１の吸気圧力センサ３０
からの過給圧゛ＰＭ、に吸気系の圧力損失値αを加＝　
２２− 算したＰＭ、十αが第２の吸気圧カセンザ４６からの過
給圧値Ｐ　Ｍ　２よりも大きいか否かが判断される。Ｊ
なわら、ＰＭ、十α＞ＰＭ２であるか否かが判断される
。ここで、過給圧値Ｐ　Ｍ　ｉ　＋αのほうが過給圧値
ＰＭ２よりも小である場合は、ステップ１０７に進んで
処理は終了する。

ステップ１０３において、過給圧値ＰＭ、十αが過給圧
値Ｐ　Ｍ　２よりも人であると判断された場合は、ステ
ップ１０５に進み、第１の故障判定１段６１からの信号
にＪ：つて表示手段６２としての警告ランプが点灯され
る。これと同時に、ステップ１０６に進み、第１の故障
判定手段６１からの異常信号が故障診断機能を有するダ
イアグユニット（図示路）に出力され、ステップ１０７
に進んで処理は完了する３゜ 第１１図および第１２図は、２個ターボヂャージャ時に
おける吸気バイパス弁の開度と過給圧との関係を示して
いる。このうち、第１１図は主ターボチャージャ７側と
副ターボチレージャ８側の圧力損失値βがＯの場合を示
している。この圧力損失値βについでは、後述する。図
に示すように、吸気バイパス弁３３が故障により全開と
なった場合は、過給圧値ＰＭ、と過給圧値Ｐ　Ｍ　２は
接近し、過給圧値ＰＭ、に圧力損失値αを加算した値は
、過給圧値Ｐ　Ｍ　２よりも大となる。したがって、過
給圧ＰＭ、と過給圧値Ｐ　Ｍ　２とを比較することによ
り、吸気バイパス弁３３の故障の有無の′判定が可能と
なる。

このように、吸気バイパス弁３３が開弁側で故障した場
合は、その旨が第１の故障判定手段６１から表示手段６
２に表示されるので、車両のドライバーは早期に吸気バ
イパス弁の故障の発生を知ることができる。したがって
、ドライバーは運転を・中［［させるか否かの適切な対
応が可能となり、吸気バイパス弁の故障に起因する主、
副ターボチャージャの破損の発生を未然に防止すること
が可能となる。

第２実施例 第５図ないし第７図は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例が第１実施例と異なるところは、吸気圧
力センサの位置と故障判定手段の構成のみであり、その
他の部分は第１実施例に準じるので、準じる部分に第１
実施例と同一の符号を（＝Ｊ−５１ことににり準じる部
分の説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

後述する仙の実施例も同様とする。。

第１実施例においでは、第１の吸気圧力セン１〕”３０
からの過給圧値ＰＭ、と第２の吸気圧カセンザ４６から
の過給圧値Ｐ　Ｍ　２どの関係から、吸気バイパス弁３
３の故障の有無を判定するようｋしたが、本実施例では
、第２の吸気圧力センサ４６からの過給圧値Ｐ　Ｍ　２
と第３の吸気圧力セン−リ４７からの過給圧値Ｐ　Ｍ　
３との関係から吸気バイパス弁３３の故障の有無を判定
するようになっている。

本実施例では、エンジン］ントロール］ンピュータ２９
に、第２の故障判定手段６３が形成されている。第２の
故障判定手段６３は、主ターボチャージャ７と副ターボ
ヂャージャ８の両方が過給作動する条１１時に、第３の
吸気圧力セン−ＩＪ−４７からの過給圧値Ｐ　Ｍ　３に
吸気系の圧力損失値βを加算した値が第２の吸気圧力セ
ンサ４６からの過給圧値よりも大のときに吸気バイパス
弁３３が開弁側で故障である旨を表示手段に表示させる
機能を有する。ここでいう圧力損失値βとは、主ターボ
ヂャージ′Ｖ７と副ターボヂャージャ８の間の吸気バイ
パス通路１３を含む吸気通路における圧力損失値を意味
する。

第５図に示すように、第２の故障判定手段６３には、第
２の吸気圧力セン＋ｊ−４６からの信号と、第３の吸気
圧力センサ４７からの信号とが人力されている。第２の
故障判定手段６３からの異常信号は、表示手段６２に出
力されるようになっている。

第７図は、吸気バイパス弁の故障の発生をドライバーに
知らせるための処理手順を示している。

ステップ１０４を除く各ステップの処理は、第１実施例
で説明した第４図の処理に準じるので、その説明を省略
する。ステップ１０４においでは、第２の故障判定手段
６３によって。第３の吸気圧カヒンザからの過給圧値Ｐ
　Ｍ　３に吸気系の圧力損失値βを加算した値が第２の
吸気圧カセンザからの過給圧値よりも人であるか否かが
判断される。ずなわち、ＰＭｓ十β＞ＰＭ２であるか否
かが判断される。ここで、過給圧値ＰＭ３＋βのほうが
過給圧値Ｐ　Ｍ　２よりも小である場合は、ステップ１
０７に進んで処理は終了する。

ステップ１０４において、過給圧値Ｐ　Ｍ　２＋βが過
給ＬＦ値Ｐ　Ｍ　２よりも大であると判断された場合は
、ステップ１０５に進み、第２の故障判定手段６３から
の信号によって警告ランプが点灯される。以下の処理は
、第１実施例に準じる。

第３実施例 第８図ないし第９図は、本発明の第３実施例を示してい
る。本実施例は、第１実施例と第２実施例とを合体させ
た構成となっている。すなわら、吸気バイパス弁３３の
故障の有無を２段構えで判定Ｊる構成となっている。

第８図に示すように、本実施例では第１の吸気ＩＩカセ
ン４Ｊ３０、第２の吸気圧力センサ４６、第３の吸気圧
力センサ４７、第１の故障判定手段６１、第２の故障判
定手段６３、表示手段６２と有しており、第１の故障判
定手段６１によって故障と判定されなか　２７　一 つた場合でも、第２の故障判定手段６３によって吸気バ
イパス弁３３の故障の発生を検知可能となっている。

第１０図は、吸気バイパス弁３３の故障の発生をドライ
バーに知らせるための処理手順を示している。

ここでは、ステップ１０３で故障でないと判断された場
合は、ステップ１０４に進んで、さらに第２の故障判定
手段６３による判定処理が行なわれる。このように、本
実施例では、２段構えで吸気バイパス弁３３の故障の有
無の測定処理を行なうので、第１実施例および第２実施
例よりも、信頼性を高めることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
制御装置によるとぎは、第１の故障判定手段により、２
個ターボチャージャ条件時に、第１の吸気圧力センサか
らの過給圧値に吸気系の圧力損失値（α）を加緯した値
が第２の吸気圧力センサからの過給圧値よりも大のとき
に吸気バイパス弁が開弁側で故障である旨を表示手段に
表示さＶるようにしたので、車両のドライバに早期に吸
気バイパス弁の故障の発生を知らせることができる。

また、第２の故障判定手段により、２個ターボｆ　ｔｐ
−ジ（・条イ′、１時に、第３の吸気圧力セン−りから
の過給圧値に吸気系の任力損失値（β）を加締した値が
第２の吸気圧力センサからの過給圧値よりも人のとぎに
吸気バイパス弁が開弁側で故障である旨を表示手段に表
示させるようにしたので、上述と１ｒｉＪ様に車両のド
ライバーに早期に・吸気バイパス弁の故障の発生を知ら
せることができる。

したがって、車両のドライバーは運転を中止させるか否
かの適切な対応が可能となり、吸気バイパス弁の故障に
起因する主、副ターボチャージャの破損を未然に防１す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図、 第２図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
系統図、 第３図は第２図の装置におけるターボチャージャ近傍の
概略系統図、 第４図は第２図の装置における吸気バイパス弁の故障の
判定処理手順を示ずフローチャート、第５図は本発明の
第２実施例に係る過給機付」−ンジンの制御装置のブロ
ック図、 第６図は本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンに
おけるターボチ【ノージｒ近傍の概略系統図、 第７図は第５図の装置における吸気バイパス弁の故障の
判定処理手順を示すフローチャー１〜、第８図は本発明
の第３実施例に係る過給機付二［ンジンの制御装置のブ
ロック図、 第９図は本発明の第３実施例に係る過給機付エンジンに
おけるターボチャージャ近傍の概略系統図、 第１０図は第８図の装置における吸気バイパス弁の故障
の判定処理手順を示す７日−チャード、第１１図および
第１２図は２個ターボチャージャ時における吸気バイパ
ス弁の開度と過給圧との関係を示した特性図、 第１３図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、であ
る。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボヂレージレ ε３・・・・・・副ターボチャージャ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３０・・・・・・第１の吸気圧力セン１す３３・・・・
・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ４６・・・・・・第２の吸気圧力セン′す４７・・・・
・・第３の吸気圧力センサ６１・・・・・・第１の故障
判定手段 ６２・・・・・・表示手段 ６３・・・・・・第２の故障判定手段 −’＞Ｆ、ｆｉ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチヤージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流に排気通路を開閉する排気切
   替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排気切替弁を
   共に閉弁させることにより主ターボチャージャのみを過
   給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排気切替弁を
   共に開弁させることにより主ターボチャージャおよび副
   ターボチャージャの両方を過給作動させ、前記副ターボ
   チャージャのコンプレッサをバイパスする吸気バイパス
   通路に配置された吸気バイパス弁を、前記排気切替弁の
   開弁作動よりも先に閉弁作動させて副ターボチャージャ
   の助走回転数を高めるようにした過給機付エンジンの制
   御装置において、 前記エンジンのスロットル弁下流側の吸気の圧力を検知
   する第１の吸気圧力センサと、 前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口から吸気バ
   イパス弁までの間の吸気の圧力を検知する第２の吸気圧
   力センサと、 前記主ターボチャージャと副ターボチヤージヤの両方が
   過給作動する条件時に、前記第１の吸気圧力センサから
   の過給圧値に前記第２の吸気圧力センサから第１の吸気
   圧力センサまでの間の吸気系の圧力損失値を加算した値
   が前記第２の吸気圧力センサからの過給圧値よりも大の
   ときに吸気バイパス弁が開弁側で故障である旨を表示手
   段に表示させる第１の故障判定手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。 ２、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージヤのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流に排気通路を開閉する排気切
   替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排気切替弁を
   共に閉弁させることにより主ターボチャージャのみを過
   給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排気切替弁を
   共に開弁させることにより主ターボチャージヤおよび副
   ターボチャージャの両方を過給作動させ、前記副ターボ
   チャージヤのコンプレッサをバイパスする吸気バイパス
   通路に配置された吸気バイパス弁を、前記排気切替弁の
   開弁作動よりも先に閉弁作動させて副ターボチャージヤ
   の助走回転数を高めるようにした過給機付エンジンの制
   御装置において、 前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口から吸気バ
   イパス弁までの間の吸気の圧力を検知する第２の吸気圧
   力センサと、 前記主ターボチャージャのコンプレッサ出口近傍の吸気
   の圧力を検知する第３の吸気圧力センサと、 前記主ターボチャージャと副ターボチャージャの両方が
   過給作動する条件時に、前記第３の吸気圧力センサから
   の過給圧値に主ターボチャージャ側と副ターボチャージ
   ャ側とを連通する吸気系の圧力損失値を加算した値が前
   記第２の吸気圧力センサからの過給圧値よりも大のとき
   に吸気バイパス弁が開弁側で故障である旨を表示手段に
   表示させる第２の故障判定手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。