JPH04143419A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャを有し、運転条件に
応じてターボチャージャの作動個数を切り替える過給機
付エンジンに関し、とくにタービンがセラミックから構
成されるターボチャージャを有する過給機付エンジンに
関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では副ターボチャージャの過給作
動を停止して主ターボチャージャのみで過給し、高速域
では両ターボチャージャを作動させるようにした、いわ
ゆる２ステージツインターボシステムの過給機付エンジ
ンが知られている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第９図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１＞９２と副ターボチャージ
ャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられている。副ター
ボチャージャ９３に接続される吸、排気系には、それぞ
れ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、吸気切
替弁９４、排気切替弁９５をともに全開とすることによ
り、主ターボチャージャ９２のみを過給作動させ、とも
に全開とすることにより、副ターボチャージャ９３にも
過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とするこ
とができる。

ターボチャージャは、回転体の慣性モーメントを小にす
るため、タービンとコンプレッサの重量を軽量化するこ
とが要求される。これに対処するため、コンプレッサを
アルミニウム合金から構成し、タービンを耐熱性の高い
セラミックから構成した技術が知られている。この技術
を利用することにより、コンプレッサおよびタービンの
軽量化による慣性モーメントの低減によって加速性が向
上されるとともに、副ターボチャージャの助走性が改善
され、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ
への切替えが円滑化される。

なお、２ステージツインターボエンジンに関連する先行
技術の一例として、副ターボチャージャのタービン下流
の排気通路に排気切替弁を設けたものが知られている（
特開昭６１−１１２７３４号公報、特開平１−１９３０
２４号公報）。また、排気切替弁の開弁動作よりも、副
ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする通路に
設けられる吸気バイパス弁を先に閉弁させるようにした
技術は、特開平１−３１５６１４号公報に開示されてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしなから、セラミックは衝撃に対してもろいので、
セラミックを副ターボチャージャのタービンに適用する
と、つぎのような問題が生じるおそれがある。たとえば
、排気マニホールド内に微細な異物が流入しそれがター
ボチャージャ側に流出すると、その異物が高速回転して
いるタービンに衝突し、応力集中によってタービンが破
損してしまう。副ターボチャージャが破損した場合、そ
のままで運転を継続すると、セラミックの破片がエンジ
ンの燃焼室に回り込み、シリンダボアや吸、排気バルブ
を損傷させたり、排気マニホールドの連通路を通り主タ
ーボチャージャのタービン側に回り込んで主ターボチャ
ージャのタービンを破損させることも考えられる。した
がって、副ターボチャージャのタービンが破損した場合
は、早期に車両のドライバーにタービンの故障を告知し
、適切な対応をとることが望まれる。

本発明は、上記の問題に着目し、副ターボチャージャの
タービンが破損した場合に、早期にその故障を検出し、
その旨を車両のドライバー（警報することが可能な過給
機付エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制御装
置は、主ターボチャージャと、タービンがセラミックか
ら構成される副ターボチャージャとを備え、前記副ター
ボチャージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉する
吸気切替弁を設けるとともに、副ターボチャージャのタ
ービン下流または上流に排気通路を開閉する排気切替弁
を設け、前記副ターボチャージャのタービンに排気ガス
の一部を流して副ターボチャージャの助走回転数を高め
る排気バイパス弁を設け、副ターボチャージャのコンプ
レッサをバイパスする吸気バイパス通路に吸気バイパス
弁を設けた過給機付エンジンにおいて、つぎのような手
段を具備している。

（１）　前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口か
ら吸気切替弁までの間の通路に設けられ、吸気の過給状
態を検知する過給検知センサと、前記両切替弁が共に閉
弁状態、かつ前記排気バイパス弁が開弁状態および吸気
バイパス弁が閉弁状態で前記検知センサからの測定値が
設定値よりも低下した時に副ターボチャージャのタービ
ンが故障である旨を表示手段に表示させる異常信号出力
手段と、 を具備したものから成る。

（２）　前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口か
ら吸気切替弁までの間の通路に設けられ、吸気の過給状
態を検知する過給検知センサと、前記両切替弁が共に閉
弁状態、かつ前記排気バイパス弁が開弁状態および吸気
バイパス弁が閉弁状態で前記検知センサからの測定値が
設定値よりも低下した時に副ターボチャージャのタービ
ンが故障である旨を表示手段に表示させる異常信号出力
手段と、 前記異常信号出力手段からの異常信号により前記排気切
替弁を強制的に開弁させる開弁指令手段と、 を具備したものから成る。

［作　　用］ このように構成された過給機付エンジンの制御装置にお
いては、副ターボチャージャのタービンが破損した場合
は、排気バイパス弁の開弁時に副ターボチャージャのタ
ービンは十分に回転することができず、コンプレッサに
よる吸気の過給量は少ない。そのため、吸気バイパス弁
を閉じても副ターボチャージャのコンプレッサ出口から
吸気切替弁の間の通路の圧力は上昇しなくなる。すなわ
ち、タービンが正常な状態である場合は、コンプレッサ
の回転により当然この圧力は上昇しなければならないが
、タービンが破損した場合は、コンプレッサが所定の回
転数に達することが不可能となり、コンプレッサ下流の
通路の圧力を上昇させることはできない。ここで、副タ
ーボチャージャのタービンが故障であるか否かは、圧力
以外の要因（たとえば吸気温）によっても検知可能であ
る。

したがって、この通路に設けられる吸気の過給状態を検
知する検知センサの測定値と設定値とを比較することに
より、故障の発生を検知することが可能となり、その故
障が異常信号出力手段を介して、表示手段に表示されド
ライバーに告知される。

また、この異常信号出力時に、開弁指令手段によって排
気切替弁を強制的に開弁させることにより、セラミック
からなるタービンの破片をタービン下流側に排出させる
ことが可能となり、破片の主ターボチャージャ側への回
り込みが防止される。

これによって、セラミックの破片による主ターボチャー
ジャのタービンの破損が未然に防止される。

［実施例］ 以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図ないし第４図は、本発明の第１実施例を示してお
り、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した
場合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ　、Ｂａは排気
マニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８の各コン
プレッサ７ｂ、８ｂは、アルミニウム合金から構成され
ている。主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８
の各タービン７ａ　、３ａは、耐熱性を有するセラミッ
クから構成されている。

とくに、各タービン７ａ、８ａをセラミックから構成し
たのは、軽重化による慣性モーメントの低減によって加
速性を向上させるとともに、副ターボチャージャの助走
性を改善するためである。

主ターボチャージャ７は、エンジン低速域から高速域ま
で作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で
停止される。双方のターボチャージャ７．８の作動、停
止を可能ならしめるために、副ターボチャージャ８のタ
ービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８
ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替
弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方のターボチ
ャージャ７．８が作動される。

副ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁旧が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
けられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアク
チュエータ１０によって開閉される。吸気切替弁１８の
上流と下流とを連通ずるバイパス通路には、逆止弁１２
を設けられており、吸気切替弁１８の閉時において副タ
ーボチャージャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボ
チャージャ７側より大になったとき、空気が上流側から
下流側に流れることができるようにしである。なお、図
中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコン
プレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラーに
接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によ
って開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチ
ュエータ１６によって開閉されるようになっている。ウ
ェストゲートバルブ３１は、アクチュエータ４４によっ
て開閉されるようになっている。

アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、正
圧タンク５１からの過給圧またはエア７０−メータ２４
の下流からの負圧と大気圧とを選択的に切り書えるため
に、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２５
．２６．２７．２８．３２．４４が接続されている。各
電磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切替は、
エンジンコントロールコンピュータ２９からの指令に従
って行なわれる。なお、第２の電磁弁２５へ過給圧を導
入する通路には、過給圧の一方の流れのみを許すチエツ
ク弁４５が介装されている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を全開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全開とするようにアクチュエータ１１を作
動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
ＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエータ
１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気バ
イパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ１０を作
動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開するように
アクチュエータ１０を作動さぜる。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、０ＦＦｌ１
５１１１１でなく、デユーティ制御される。同様に、ウ
ェストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエータ９
に負圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御で
なく、デユーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーティ比は、１サイクルの
時間に対する通電時間の割合であり、１す′イクル中の
通電時間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーティ比
＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）　ｘｉｏｏ　　（％）で表わされる。

本実施例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４を
デユーティ制御することにより、これらの電磁弁の開口
量を可変させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４、および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ１０インターフェイス）
、各種センサからのアナログ信号をディジタル最に変換
するＡ／Ｄコンバータを備えている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、排気バイ
パス弁４１が開弁状態および吸気バイパス弁３３が閉弁
状態で副ターボタージャ８のコンプレッサ８ｂの出口か
ら吸気切替弁１８までの間の通路の圧力ＰＭが設定値よ
りも低下した時に異常信号を出力する異常信号出力手段
６１が設けられている。

この異常信号出力手段６１は、ＲＯＭに記憶されるプロ
グラムから構成される。異常信号出力手段６１には、検
知センサとしての圧力センサ６０からの測定値が入力さ
れている。

第１図に示すように、異常信号出力手段６１からの異常
信号は、表示手段６２に出力されるようになっている。

表示手段６２は、たとえば警報ランプから構成されてお
り、警報ランプは運転席の前方に位置するインストルメ
ントパネル内に配置されている。

つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を、第４図のフローチャートを参照して説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボチ
ャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得ら
れ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００ｍ
ｍＨＳＦを越えないように、デユーティ制御されるウェ
ストゲートバルブ３１により制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージャ過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボチャージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りが早くなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをざらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じら
れているときに排気バイパス弁４１をデユーティ制御に
より小開制御し、ざらに吸気バイパス弁３３を閉じるこ
とにより副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、タ
ーボチャージャの切替をより円滑に（切替時のショック
を小さく）行うことが可能になる。

ところで、排気マニホールド３内に１ｍ程度の微細な異
物が流入し、その異物が副ターボチャージャ８側に流出
すると、その異物が高速回転しているセラミック製のタ
ービン８ａに衝突し、応力集中によってタービン８ａが
破損する場合がある。

副ターボチャージャ８のタービン８ａが破損した場合、
そのままで運転を継続すると、セラミックの破片が排気
マニホールド３の連通路３ａを通って主ターボチャージ
ャ７のタービン７ａを破損させるおそれがあるので、こ
の場合には、故障した旨を早期にドライバーに告知する
必要がある。

第４図は、故障の発生をドライバーに知らせるための処
理手順を示している。

ステップ１０１で処理が開始され、ステップ１０２では
排気バイパス弁４１が開弁状態であるか否かが判断され
る。ここで、排気バイパス弁４１が開弁状態でないと判
断された場合は、ステップ１０７に進み処理は終了する
。ステップ１０２において、排気バイパス弁４１が開弁
状態であると判断された場合は、ステップ１０３に進み
、吸気バイパス弁３３が閉弁状態であるか否かが判断さ
れる。ここで、吸気バイパス弁３３が閉弁状態でないと
判断された場合は、ステップ１０７に進み処理は終了す
る。ステップ１０３において、吸気バイパス弁３３が閉
弁状態であると判断された場合は、ステップ１０４に進
み、副ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂの出口か
ら吸気切替弁１８までの間の通路内の圧力ＰＭが８００
　ｍｎ　Ｈ（ｊ　ａｂｓよりも小ざ゛いか否かが判断さ
れる。

ここで、圧力ＰＭが８００　ｍｌｌ　Ｈｇａｂｓよりも
大であると判断された場合は、タービン８ａの故障は発
生していないものとみなし、ステップ１０７に進んで処
理は終了する。

ステップ１０４において、圧力ＰＭが８００ｓ＋Ｈｇａ
ｂｓよりも小と判断された場合は、タービン８ａの破損
によって］ンプレツサ８ａが十分に回転していないとみ
なし、異常信号出力手段６１から異常信号が出力され、
表示手段６２である警告ランプが点灯する。これと同時
にステップ１０Ｂに進み、異常信号が故障診断機能を有
するダイアグモニタ（図示路）に出力され、ステップ１
０７で処理は終了する。

このように、副ターボチャージャ８のタービン８ａが破
損した場合は、排気バイパス弁の開弁時に副ターボチャ
ージャ８のタービン８ｂは十分に回転することができず
、第３図に示すように、吸気バイパス弁３３を閉じても
副ターボチャージャ８のコンプレッサ出口からの吸気切
替弁１８の間の通路の圧力は上昇しなくなる。これによ
って、副ターボチャージャ８の故障を推定することが可
能となり、警告ランプにより故障の発生をドライバーに
告知することができる。ドライバーは、警告ランプによ
って副ターボチャージャ８の故障を知ることにより、車
速を低速にダウンさせるか、または運転を中止するかの
判断が可能となり、副ターボチャージャ８の作動を停止
させることができる。

したがって、タービン８ａの破損により生じたセラミッ
クの破片が燃焼室や主ターボチャージャ７（回り込むの
が防止され、損傷の拡大が抑制される。また、故障の発
生はダイアグユニット（図示路）に記憶されるので、修
理工場での対応も迅速化される。

第２実施例 第５図ないし第８図は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例が第１実施例と異なるところは、開弁指
令手段の有無のみであり、その他の部分は第１実施例に
準じるので、準じる部分に第１実施例と同一の信号を付
すことにより準じる部分の説明を省略し、異なる部分に
ついてのみ説明する。

第５図に示すように、開弁指令手段７１は異常信号出力
手段６１からの異常信号によって作動するようになって
いる。この開弁指令手段７１は、エンジンコントロール
コンピュータ２９のＲＯＭに記憶されているプログラム
から構成されており、異常信号出力手段６１からの異常
信号出力時に、第４の三方電磁弁２８を切替作動させ、
排気切替弁１７を強制的に開弁させる機能を有している
。

第６図は、副ターボチャージャの故障の発生をドライバ
ーに知らせ、かつ故障発生時に排気切替弁を強制的に開
弁させるための処理手順を示している。ここで、ステッ
プ１０１〜１０６までは第１実施例の処理に準じるので
、その説明を省略する。

ステップ１０５．１０６において異常信号が警告ランプ
やダイアグユニットに出力されると、ステップ１１０に
進み、異常信号が開弁指令手段７１に出力される。開弁
指令手段７１は、異常信号を受けると優先的に第４の電
磁弁２８をＯＮ動作させ、アクチュエータ１６を介して
排気切替弁１７を全開状態にさせる。したがって、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの破損によって生じた
セラミックの破片８Ｃが、第７図のように主ターボチャ
ージャ７に向って流れることはなくなり、セラミックの
破片８Ｃは、第８図のように排気切替弁１７を介して排
気ガス触媒２１に向って流れる。排気ガス触媒２１は、
多数のセル（排気通路）を有するので、セラミックの破
片の流れは、この排気ガス触媒２１によって阻止され、
車外への破片の排出が防止される。

なお、各実施例では、検知センサを圧力センサから構成
し、副ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂの回転に
よって生じる過給圧を検知することによってタービン８
ａの故障の有無を検知するようにしたが、圧力センサの
替わりに温度センサを用いコンプレッサ８ｂから吐出さ
れる吸気の温度変化によりタービン８ａの故障の発生を
検知する構成や、たとえば回転数センサを用いて副ター
ボチャージャ８の回転数を直接検知し、その変化により
タービン８ｂの故障の発生を検知する構成としてもよい
。

また、排気切替弁１７や排気バイパス弁４１を副ターボ
チャージャ８のタービン上流の排気通路に設けるような
構成としてもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
制ｍ＋装置によるときは、副ターボチャージャのコンプ
レッサ出口から吸気切替弁までの間の通路に、吸気の過
給状態を検知する検知センサを設け、吸気切替弁と排気
切替弁の両方が共に閉弁状態で、かつ排気バイパス弁が
開弁状態および吸気バイパス弁が閉弁状態で過給検知セ
ンサからの測定値が設定値よりも低下した時に、異常信
号出力手段によって副ターボチャージャのタービンが故
障である旨を表示手段に出力するようにしたので、車両
のドライバーは早期に副ターボチャージャのタービンの
故障の発生を知ることができる。

したがって、ドライバーは車速を低速にダウンさせるか
、または運転を中止するかの判断が可能となり、タービ
ンの破片による主ターボチャージャおよび燃焼室の損傷
を未然に防止することができる。

また、開弁指令手段を設けることにより、副ターボチャ
ージャのタービンの故障発生時には、排気切替弁を強制
的に開弁させることができ、タービンの破損によって生
じたセラミックの破片を排気ガスによって下流側へ押し
出すことができる。

そのため、セラミックの破片が主ターボチャージャへ回
り込むのを阻止することができ、主ターボチャージャの
破損を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図、 第２図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
系統図、 第３図は第２図の装置における吸気バイパス弁および排
気バイパス弁の動作と過給圧との関係を示す特性図、 第４図は第１図の装置において副ターボチャージャの故
障の発生をドライバーに知らせるための処理手順を示す
フローチャート、 第５図は本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図、 第６図は第５図の装置において副ターボチャージャの故
障の発生に対する主ターボチャージャの保護の処理手順
を示すフローチャート、第７図は副ターボチャージャの
タービンが破損した場合のセラミックの破片の流れを示
した系統図、 第８図は副ターボチャージャのタービンが破損した場合
の排気切替弁解弁時におけるセラミックの破片の流れを
示した系統図、 第９図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、である
。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ ８ａ・・・・・・副ターボチャージャのタービン８ｂ・
・・・・・副ターボチャージャのコンプレッサ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １１・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ６０・・・・・・過給検知センサ（圧力センサ）６１・
・・・・・異常信号出力手段 ６２・・・・・・表示手段 ７１・・・・・・開弁指令手段 第３図 時間 ］υｌ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、タービンがセラミックから
   構成される副ターボチャージャとを備え、前記副ターボ
   チャージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉する吸
   気切替弁を設けるとともに、副ターボチャージャのター
   ビン下流または上流に排気通路を開閉する排気切替弁を
   設け、前記副ターボチャージャのタービンに排気ガスの
   一部を流して副ターボチャージャの助走回転数を高める
   排気バイパス弁を設け、副ターボチャージャのコンプレ
   ッサをバイパスする吸気バイパス通路に吸気バイパス弁
   を設けた過給機付エンジンにおいて、前記副ターボチャ
   ージャのコンプレッサ出口から吸気切替弁までの間の通
   路に設けられ、吸気の過給状態を検知する過給検知セン
   サと、 前記両切替弁が共に閉弁状態、かつ前記排気バイパス弁
   が開弁状態および吸気バイパス弁が閉弁状態で前記過給
   検知センサからの測定値が設定値よりも低下した時に副
   ターボチャージャのタービンが故障である旨を表示手段
   に表示させる異常信号出力手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。 ２、主ターボチャージャと、タービンがセラミックから
   構成される副ターボチャージャとを備え、前記副ターボ
   チャージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉する吸
   気切替弁を設けるとともに、副ターボチャージャのター
   ビン下流または上流に排気通路を開閉する排気切替弁を
   設け、前記副ターボチャージャのタービンに排気ガスの
   一部を流して副ターボチャージャの助走回転数を高める
   排気バイパス弁を設け、副ターボチャージャのコンプレ
   ッサをバイパスする吸気バイパス通路に吸気バイパス弁
   を設けた過給機付エンジンにおいて、前記副ターボチャ
   ージャのコンプレッサ出口から吸気切替弁までの間の通
   路に設けられ、吸気の過給状態を過給検知する過給検知
   センサと、前記両切替弁が共に閉弁状態、かつ前記排気
   バイパス弁が開弁状態および吸気バイパス弁が閉弁状態
   で前記過給検知センサからの測定値が設定値よりも低下
   した時に副ターボチャージャのタービンが故障である旨
   を表示手段に表示させる異常信号出力手段と、 前記異常信号出力手段からの異常信号により前記排気切
   替弁を強制的に開弁させる開弁指令手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。