JPH04164130A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主ターボチャージャと副ターボチＶ−ジレを
有し、低速域では主ターボデレージ１ノのみで過給し、
高速域では両ターボチャージャを作動させて両ターボチ
Ｖ−ジャで過給する過給機イ４エンジン、いわゆる２ス
テージツインターボエンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボデ！・−ジ（・のみ
作動させて１個ターボヂャージｔ・とじ、高速域Ｃ′は
両ターボチャージャを作動させるようにした、いわゆる
２ステージターボシステムを採用した過給機付エンジン
が知られている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第７図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（王／Ｃ−１）９２と副ターボタージャ
（Ｔ／Ｃ−２＞９３が並列に設りられている。副ターボ
チャージャ９３に接続される吸、排気系には、それぞれ
吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、副ターボ
チャージャ９３のコンプレッサをバイパスする吸気バイ
パス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられてい
る。吸気切替弁９４、排気切替弁９５をともに全開とす
ることにより、主ターボチャージャ９２のみを過給作動
させ、両切替弁９４．９５をともに全開とし、吸気バイ
パス弁９６も閉じることにより、副ターボチャージャ９
３にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動と
することができる。

吸気バイパス弁９６は、一般にダイヤフラム式のアクチ
ュエータに連結されており、アクチュエータの作動によ
り開閉動作するようになっている。

アクチュエータには電磁弁が接続されており、アクチュ
エータのダイヤプラム室内には電磁弁を介して過給圧ま
たは負圧が導かれるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ 吸気バイパス弁は、吸気通路を流れる吸気にさらされで
おり、吸気バイパス弁の軸受部に吸気に混入している微
細な異物が侵入した場合は、かじり等によって回動不可
能になる場合が考えられる。

また、吸気バイパス弁自体は正常であっても、アクチュ
エータを駆動させるための電磁弁が故障したり、配管が
破損したり、アクチュエータのダイヤフラムが破損した
場合は、吸気バイパス弁の切替作動は行なわれなくなる
。

吸気切替弁と排気切替弁とが正常に作動している状態に
おいて、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し回動できなく
なった場合は、つぎのにうな問題が生じる。つまり、吸
気バイパス弁が閉弁側で故障した状態で排気バイパス弁
の小間制御が長く続いた場合（たとえば約１０分間）は
、副ターボチャージＶによる過給気の行き場所がなくな
り、副ターボチャージＶの］ンプレツサのインペラが著
し、　　く高温となり、インペラの変形や破損を招くこ
とが予想される。したがって、吸気バイパス弁が故障し
た場合は、早期に車両のドライバーにその故障を告知し
、適切な対応をとることが望まれる。

なお、２ステージツインターボエンジンに関連する先行
技術の一例として、特開平１−３１５６１４号公報が知
らされている。本公報では、排気切替弁の開弁動作より
も、副ターボデレージ（・のコンプレッサをバイパスす
る通路に設けられる吸気バイパス弁を先に開弁させるよ
うにしているが、本発明が課題とする排気切替弁の故障
に対する技術についての開示はない。

本発明は、上記の問題に着目し、吸気バイパス弁が閉じ
側で故障した場合に、早期にその故障を検出し、その旨
を車両のドライバーに警報することが可能な過給機付エ
ンジンの制御装置を提供りることを目的とする。

、［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジン＝　５　
− の制御装置は、主ターボデＡ・−ジャと、副ターボチャ
ージャとを備え、前記副ターボチャージャの二１ンプレ
ツザ下流に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるとと
もに、副ターボチャージャのタービン下流または上流に
排気通路を開閉する排気切替弁を設け、前記副ターボチ
ャージレのタービンに排気ガスの一部を流して副ターボ
チ１−ジレの助走回転数を高める排気バイパス弁を設け
、副ターボチＶ−ジャのコンプレッサをバイパスリ−る
吸気バイパス通路に吸気バイパス弁を設けた過給機イ」
エンジンにおいて、 前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口から前記吸
気切替弁までの間の吸気通路に設けられる吸気圧力セン
サと、 前記主ターボチャージャのみの過給作動から両方のター
ボチＶ−ジＶの過給作動に切替わる際の前記吸気汗カセ
ンυによって検知される過給圧値が前記吸気バイパス弁
の閉弁聞始時まで所定値を超えている場合に吸気バイパ
ス弁が閉弁側で故障である旨を表示手段に表示させる故
障判定手段と、−〇　− を具備したものから成る。

［作　用］ このように構成された過給機付エンジンの制御装置にお
いては、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し作動不可能と
なった場合は、２個ターボチャージャへの切替の際に吸
気圧力センサからの過給圧値は正常時に比べて大幅に上
昇する。つまり、吸気バイパス弁が正常に開弁作動する
ときには、副ターボチャージャの過給作動によって生じ
た過給機の一部が吸気バイパス弁を介して主ターボチャ
ージャの上流側に流れるので、吸気圧力センサからの過
給圧値は所定値に維持されるが、吸気バイパス弁が閉弁
側で故障した場合は、副ターボチＶ−ジャからの過給機
がバイパスされないため、吸気圧力センサによって検知
される過給圧値は、正常時に比べて上昇する。

このように、吸気バイパス弁の正常作動時には、吸気圧
力セン１ノーからの過給圧値は吸気バイパス弁が開弁状
態から閉弁状態に切替った後に上昇するが、吸気バイパ
ス弁が故障の場合は、吸気バイパス弁の開弁指令開始以
前に吸気圧力センサからの過給圧値が所定値を超えるこ
とになる。したがって−、２個ターボチャージャへの切
替の際に、吸気圧力センサからの過給圧値が所定値より
も先行して上昇する場合は、故障判定手段ににって吸気
バイパス弁が閉弁側で故障であると判定され、その旨が
表示手段によってドライバーに告知される。

［実施例］ 以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図ないし第６図は、本発明の−・実施例を示してお
り、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した
場合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４・〜＃６気筒群
の２つに集合され、ぞの集合部が連通路３ａによって互
いに連通されている。

７．８は互いに並列に配置された主ターボチャージャ、
副ターボチャージャである。ターボチｒ　−ジャ７．８
のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニホルド３の
集合部に接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ　、８
ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介して１ノー
ジタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８の各コン
プレッサ７ｂ、８ｂは、アルミニウム合金から構成され
ている。主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８
の各タービン７ａ　、Ｂａは、耐熱性を有するセラミッ
クから構成されている。

各コンプレッサ７ｂ　、８ｂをアルミニウム合金から構
成したのは、軽量化による慣性モーメントの低減によっ
て加速性を向上させるとともに、副ターボチャージャの
助走性を改善するためである。

主ターボチャージャ７は、エンジン低速域から高速域ま
で作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で
停止される。双方のターボチャージャ７．８の作動、停
止を可能ならしめるために、副ターボチャージャ８のタ
ービン８ａの下流に排気切替弁１７が、］コンプレッサ
ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替
弁１８．１７の両方と；ｂ全開のときは、両方のターボ
チャージレフ、８が作動される。

副ターホチＶ−ジＶ８のタービン８ａの上流ど主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁旧が設けられている。、排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュ■−タ４２によって開閉
されるようになっている、。

低速域で停止される副ターボチＶ−ジＶ８の吸気通路に
は、１個ターボヂャージＶから２個ターボチＶ−ジＶへ
の切替を円滑にするために、］コンプレッサｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
ｃノられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のア
クチユエータ１０によって開閉される。吸気切替弁１８
の」−流と■流とを連通するバイパス通路には、逆止弁
１２を設けられており、吸気切替弁１８の閉時において
副ターボチセージャ８側のコンブレツザ出口圧力が主タ
ーボチャージＶフ側より大になったとき、空気が上流側
から下流側に流れることができるようにしである。なお
、図中、１４はコンブレラ４ノ出口側の吸気通路、１５
はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介して■アクリ
ーチ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラーに
接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によ
って開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチ
ュエータ１６によって開閉されるようになっている。ウ
ェストゲートバルブ３１は、アクチュエータ４４によっ
て開閉されるようになっている。

アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、７
Ｅ　Ｉｆタンク５１からの過給圧またはエアフローメー
タ２４の下流からの負圧と大気圧とを選択的に切り替え
るために、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁
弁２５．２６．２７．２８．３２．４４が接続されてい
る。各電磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切
替は、エンジン」ントＬ１−ル」ンビ」−一夕２９から
の指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２５へ
過給圧を導入する通路には、過給圧の一方の流れのみを
許すヂエック弁４５が介装されている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を全開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、Ｏ［Ｆは吸気
切替弁１８を全閉とするようにアクチュエータ１１を作
動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
Ｆ　Ｆは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエー
タ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気
バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ１０を
作動させ、ＯＦ　Ｆは吸気バイパス弁３３を全閉りるよ
うにアクブユ■−夕１（）を作動さける。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御
でなく、デユーティ制御される。同様に、ウェス１〜ゲ
ートバルブ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を
導く第６の電磁弁４４もデユーティ制御される。。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーティ比は、１ザイクルの
時間に対する通電り間の割合であり、１ザイクル中の通
電時間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーティ比−
Ａ／（Ａ＋Ｂ）Ｘ１００　　（％）で表わされる。本実
施例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４をデユ
ーティ制御することにより、これらの電磁弁の開口量を
可変させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
ザには、吸気管ルカセン＋１３０、スロワ１〜ル開度セ
ン゛リ−５、吸入空気量測定センサとしてのエア７０−
メータ２４、および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
だめのセントラルブロセツυユニツ１〜（ＣＰＵ）、読
み出し専用のメモリであるリートオンリメ−しり（ＲＯ
Ｍ＞　、−時記憶用のランダムアクレスメモリ（ＲＡＭ
）　、入出力インターフ１イス（■１０インターフェイ
ス）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に
変換するＡ／ＤＩンバータを備えている。

副ターボチャージャ８の］ンプレツサ８ｂの出口から吸
気切替弁１８までの間の吸気通路には、吸気の圧力を検
知する吸気圧力センサ６０が設りられている１、吸気圧
力センサ６０からの信号は、エンジン−］ン１〜ロール
コンピュータ２９に入力されるようになっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、主ターボ
チャージャ７．８のみの過給作動から両タ−ボチャージ
ャ７．８の過給作動に切替わる際に、吸気圧力センサ６
０にＪ：つて検知される吸気圧力顧が吸気バイパス弁３
３の閉弁聞始時まで所定値を超えている場合に、吸気バ
イパス弁３３が閉弁側で故障である旨の信号を出力覆る
故障判定手段６１か形成されている。この故障判定手段
６１は、エンジンコントロールコンピュータ２９に格納
されるブ’１１グラムから構成される。

第１図に示すように、吸気圧力センサ６０からの過給圧
信号は故障判定・手段６１に入力され、故障判定手段６
１からの判定信号は表示手段６２に出力されるようにな
っている。表示手段６２は、たとえば警報ランプから構
成されており、警報ランプは運転席の前方に位置するイ
ンストルメントパネル内に配置されている。

つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を、第５図および第６図のフ［二１−ヂト一トを参照
して説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボデ
ー・−ジ！・７．８が過給作動し、−１分な過給空気量
が得られ、出力が向上される。このとぎ過給圧は、＋５
００　ｒｒｍｒ　Ｈ’ｉｔを越えないように、デユーテ
ィ制御されるウェス１〜グー１〜バルゾ３１により制御
される。

低速域でかつ高負荷助には、吸気切替弁１８と刊気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージヤ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボデ（ノージャとする理由
は、低回転域では１個ターボチセージャ過給特性が２個
ターボチャージャ過給特性より優れているからである。

１個ターボヂレージレとすることにより、過給圧、トル
クの立上りが〒くなり、レスポンスが迅速となる。。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開に１６゜これにＪ：つて、１個タ
ーボデレージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャー
ジャ分が開となり、１個ターボチレージャにＪこる吸気
抵抗の増加を除去できる３、これによって、低負荷から
の加速初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさ
らに改善できる。

低速域から高速域に移行するとぎ、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じら
れているときに排気バイパス弁４１をデユーティ制御に
より小間制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じるこ
とにより副ターボデＡ・−ジャ８の助走回転数を高め、
ターボチャージψの切替をより円滑に（切替時のショッ
クを小さく）行うことが可能になる。

ところで、吸気切替弁１８と排気切替弁１７とか正常に
作動している状態において、吸気バイパス弁３３が閉じ
側で故障し回動できなくなり、この状態で排気バイパス
４１の小間制御が長く続いた場合は、副ターボチャージ
ャ８による過給気の行き場所がなくなり、吸気の温度が
急上昇する。これによって、副ターボチャージＶ８のコ
ンプレン１ノー８ｂのインペラが著しく高温となり、イ
ンペラの変形や破損を招くことが予想される。したがっ
て、吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障した場合には、
故障した旨を早期にドライバーに告知する必要がある。

第５図は、故障の発生をドライバーに知らせるための処
理手順を示している。

ステップ１０１で処理が開始され、ステップ１０２では
排気切替弁１７が開弁状態であるか否かが判断される。

１実際には、第４の電磁弁２８がＯＮであるか否かによ
ってｕ１気切嘗弁１７の作動状態が判断される３、ここ
で、排気切替弁１７が開弁状態でないと、つまり２個タ
ーボチャージャでないと判断された場合は、ステップ１
０８に進み処理は終了する。ステップ１０２において、
２個ターボデセージ（・作動状態であると判断された場
合は、ステップ１０３に進み、吸気圧力センサ６０によ
って検知される吸気１値が所定値を超えているか否か、
１なわち、吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障している
か否かが故障判定手段６１によって判断される。

第６図は、ステップ１（）３にお（Ｊる処理（リーブル
ーヂン）を示している。

第６図において、ステップ２０１で処理が開始され、ス
テップ２０２でＣＰＲがセットされる。つぎに、ステッ
プ２０３に進み、第５の電磁弁３２がＯＮであるか否か
、すなわち排気バイパス弁３３が閉弁状態であるか否か
が判断される。ここで、第５の電磁弁３２がＯＦＦ状態
であると判断された場合は、ステップ２０Ｂに進んＣ′
処理は終了する。ステップ２０３において排気バイパス
弁４１を作動させる第５の電磁弁３２がＯＮであると判
断された場合は、ステップ２０４に進み、吸気圧力セン
サ６０によって検知される過給圧値ＰＭ、が所定値ＰＭ
ｏ　　（８００ｍＨｇａｂｓ）よりも大であるか否かが
判断される。

ネテツプ２０４において、過給圧値ＰＭ、が所定値ＰＭ
ｏよりも小である場合は正常と判断し、ステップ２０６
に進む。ステップ２０４で過給圧値ＰＭ、が所定値ＰＭ
ｏよりも大である場合はステップ３０５に進み、カウン
タ丁Ｃ０ＵＴ１＋１がカウンタＴＣＯＵＴ１に修正され
る。つまり、このステップ２０５では、吸気バイパス弁
３３が異常であると処理する。この処理が終了すると、
ステップ２０６に進み、吸気バイパス弁３３を駆動させ
る第３の電磁片２７がＯＮであるか否かが判断される。

ステップ２０７において、第３の電磁弁２７が０［Ｆで
あると判断された場合は、ステラ：７２（）８に進み、
処理は完了覆る。ステップ２０７で第３の電磁弁２７が
ＯＮであると判断された場合は、スーブツブ２０７に進
み、カウンタＴＣＯＵ−「２−１−１がカウンタＴＣＯ
ＵＴ２に修正される。その後、ステップ２０８に進んで
処理は完了する。

以上が、第５図のステップ１０３におけるり゛ブルーヂ
ンの処理である。前に戻って、第５図のステップ１０３
において、吸気バイパス弁３３が閉じ側で故障であると
判断された場合は、ステップ１０４に進み、故障判定手
段６１から異常信号が出力され、表示手段６２である警
告ランプが点灯する。これと同時にステップ１０５に進
み、異常信号が故障診断機能を右するダイアグユニット
（図示略）に出力される。、ダイアグユニットへの異常
信号の出力が終了すると、ステップ１０Ｂに進んで正常
時のカウンタ値［Ｏ−１がＴＣＯＵＴｌにセットされ、
さらにステップ１０７でＴＣＯＵＴ２にセットされる。

これらの処理が完了すると、ステップ１０Ｂに進み、他
の処理に移行する。

このように、吸気バイパス弁３３が故障した場合は、２
個ターボチＶ−ジャへの切替移行時に、副ターボチャー
ジャ８による過給気の一部が主ターボチャージャ８の上
流側にバイパスされなくなるので、第４図に示すように
、吸気圧力センサ６０からの過給圧値ＰＭ、は、所定の
過給圧値（正常時の過給圧値）ＰＭｏに対して大幅に上
昇することになる。

これによって、吸気バイパス弁３３の閉弁側で故障を推
定することが可能となり、警告ランプにより故障の発生
をドライバーに告知することができる。ドライバーは、
警告ランプによって吸気バイパス弁３３の故障を知るこ
とにより、車速を低速にダウンさせるか、または運転を
中止するかの判断が可能となる。したがって、副ターボ
チＶ−ジレ８のコンプレサ８ｂのインペラが高温の過給
気によって変形、破損することは防止される。また、吸
気バイパス弁３３の故障の発生はダイアグユニツト（図
示略）に記憶されるので、修理工場での対応も迅速化さ
れる。

なお、本実施例では、排気切替弁１７や排気バイパス弁
４１を副ターボチャージＶ８のタービン上流の排気通路
に設けるようにしたが、これらを副ターボヂャージＶ８
のタービン上流の排気通路に設けるよ゛うな構成として
もＪ：い。

［発明の効果］ 以上説明したにうに、本発明に係る過給機付エンジンの
制御装置によるときは、副ターボデ１７−ジヤの］ンプ
レッザ出口から吸気切替弁までの間の通路に、吸気の圧
力を検知する吸気圧力センサを設け、主ターボチャージ
ャのみの過給作動から両方のターボチャージャの過給作
動に切替わる際に、吸気圧力センサによって検知される
過給圧値が吸気バイパス弁の閉弁聞始時まで所定値を超
えている場合に故障判定手段によって吸気バイパス弁が
閉弁側で故障である旨を表示手段に出力するようにした
ので、車両のドライバーは吸気バイパス弁の閉弁側での
故障の発生を早期に知ることができる。

したがって、ドライバーは車速を低速にダウンさせるか
、または運転を中止するかの判断が可能となり、高温に
よる副ターボチャージＶの］ンプレツザの変形、破損を
未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図、 第２図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図、 第３図は第２図の装置におけるターボチャージャ近傍の
概略系統図、 第４図は第２図の装置における８弁の作動と吸気圧力セ
ンサによって検知される過給圧値との関係を示した特性
図、 第５図および第６図は第２図の装置において吸気バイパ
ス弁の故障の発生をドライバーに知らＶるための処理手
順を示すフローチャート、第７図は従来の過給機付エン
ジンの概略系統図、である。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージＶ ８ａ・・・・・・副ターボチ１−ジャのタービン８ｂ・
・・・・・副ターボチャージャの］ンプレツ１ノ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切８弁　　 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンビ１−タ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ６０・・・・・・吸気圧力センサ ６１・・・・・・故障判定手段 ６２・・・・・・表示手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、前記副ターボチャージャのター
   ビンに排気ガスの一部を流して副ターボチャージャの助
   走回転数を高める排気バイパス弁を設け、副ターボチャ
   ージャのコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路
   に吸気バイパス弁を設けた過給機付エンジンにおいて、 前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口から前記吸
   気切替弁までの間の吸気通路に設けられる吸気圧力セン
   サと、 前記主ターボチャージャのみの過給作動から両方のター
   ボチャージャの過給作動に切替わる際の前記吸気圧力セ
   ンサによつて検知される過給圧値が前記吸気バイパス弁
   の閉弁聞始時まで所定値を超えている場合に吸気バイパ
   ス弁が閉弁側で故障である旨を表示手段に表示させる故
   障判定手段と、を具備したことを特徴とする過給機付エ
   ンジンの制御装置。