JPH04164125A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主ターボチャージャと副ターボチャージＶを
有し、低速域では主ターボチャージャのみで過給し、高
速域では両ターボチャージャを作動させて両ターボチャ
ージャで過給する過給機イ４エンジン、いわゆる２スデ
ージツインターボエンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボデ！・−ジセ
を並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作
動させて１個ターボチＶ−ジャとし、高速域では両ター
ボデＶ−ジＶを作動させるようにした、いわゆる２ステ
ージターボシステムを採用した過給機付エンジンが知ら
れている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第９図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボヂャージ１（丁／Ｃ−１）９２と副ターボタージャ
（Ｔ／Ｃ−２＞９３が並列に設けられている。副ターボ
チＶ−ジｒ９３に接続される吸、排気系には、それぞれ
吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けられ、副ターボ
チャージャ９３のコンプレッサをバイパスする吸気バイ
パス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられてい
る。低速域では吸気切替弁９４、排気切替弁９５をとも
に全閉とすることににす、主ターボチャージャ９２のみ
を過給作動させ、高速域では両切替弁９４．９５をとも
に全開とし、吸気バイパス弁９６も閉じることにより、
副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ、２個タ
ーボチャージャ作動とすることができる。

低速域から高速域に移行するときには、吸気切替弁９５
および排気切替弁９４が閉じられているときに排気バイ
パス弁９８を小開制御し、さらに吸気バイパス弁９６を
閉じることにより副ターボチャージャ９３の助走回転数
を高め、ターボチャージャの切替をより円滑に（切替時
のショックを小さく）行うことが可能になっている。

吸気バイパス弁９６は、一般にダイヤフラム式のアクチ
ュエータに連結されており、アクチュエータの作動によ
り開閉動作するようになっている。

アクチュエータには電磁弁が接続されており、アクチュ
エータのダイヤフラム室内には電磁弁を介して過給圧ま
たは負圧が導かれるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ 吸気バイパス弁は、吸気通路を流れる吸気にさらされて
おり、吸気バイパス弁の軸受部に吸気に混入している微
細な異物が侵入した場合は、かじり等によって回動不可
Ｏｋになる場合が考えられる。

また、吸気バイパス弁自体は正常であっても、アクチュ
エータを駆動させるための電磁弁が故障したり、配管が
破損したり、アクチュエータのダイヤフラムが破損した
場合は、吸気バイパス弁の切替作動は行なわれなくなる
。

吸気切替弁と排気切替弁とが正常に作動している状態に
おいて、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し回動できなく
なった場合は、つぎのＪ：うな問題が生じる。つまり、
吸気バイパス弁が閉弁側で故障した状態で排気バイパス
弁の小間制御が長く続いた場合（たとえば約１０分間）
は、副ターボチャージャによる過給気の行き場所がなく
なり、副タ−ボチャージャのコンプレッサのインペラが
著しく＾温となり、インペラの変形や破損を招くことが
予想される。したがって、吸気バイパス弁が故障した場
合は、早期に車両のドライバーにその故障を告知し、適
切な対応をとることが望まれる。

なお、２ステージツインターボエンジンに関連する先行
技術の一例として、特開平１−３１５６１４号公報が知
られている。本公報では、排気切替弁の開弁動作よりも
、副ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする通
路に設けられる吸気バイパス弁を先に開弁させるように
しているが、本発明が課題とする排気切替弁の故障に対
する技術についての開示はない。

本発明は、上記の問題に着目し、吸気バイパス弁が閉じ
側で故障した場合に、早期にその故障を検出し、その旨
を車両のドライバーに警報することが可能な過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制御装
置は、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを
備え、前、記副ターボチレージＶのコンプレッサ下流に
吸気通路を開閉する吸気切替弁を設Ｃプるとともに、副
ターボチャージャのタービン下流または上流に排気通路
を開閉する排気切替弁を設【プ、前記副ターボチ１？−
ジャのタービンに排気ガスの一部を流して副ターボチレ
ージャの助走回転数を高める排気バイパス弁を設（プ、
副ターボデＶ−ジャのコンプレッサをバイパスする吸気
バイパス通路に吸気バイパス弁を設けた過給機付エンジ
ンにおいて、つぎのような手段を具備している。

（１）前記副ターボチャージャのコンプレッサ入口側に
設りられる第１の吸気温センサと、前記排気バイパス弁
の小開制御時に前記第１の吸気温センサからの吸気温度
値が予め設定された第１の設定値以上である場合に吸気
バイパス弁が閉弁側で故障である旨を表示手段に表示さ
せる第１の故障判定手段と、 を具備したものから成る。

（２）前記副ターボチャージャのコンプレッサ出口と前
記吸気切替弁との間に′位置する吸気通路に設けられる
第２の吸気温センサと、 前記排気バイパス弁の小開制御時に前記第２の吸気温セ
ンサからの吸気温度値が予め設定された第２の設定値以
上である場合に吸気バイパス弁が閉弁側で故障である旨
を表示手段に表示させる第２の故障判定手段と、 を具備したものから成る。

［作　用］ このように構成された過給機付エンジンの制御装置にお
いては、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し作動不可能と
なった場合、この状態で排気バイパス弁の小開制御が長
く続くと第１の吸気温センサからの吸気温度値は正常時
に比べて大幅に上昇する。吸気バイパス弁が正常に開弁
作動するときには、副ターボチャージャの過給作動によ
って生じた過給気の一部が吸気バイパス弁を介して主タ
ーボチャージャの上流側に流れるので、副ターボチャー
ジャ入口側の吸気圧値は所定値に維持される。しかし、
吸気バイパス弁が閉弁側で故障した状態で排気バイパス
弁の小開制御を行なう場合は、吸気切替弁の閉弁により
副ターボチャージャからの過給気の行き場所がなくなり
、副ターボデＶ−ジＶ入口側の吸気圧値は、正常時に比
べて上昇づる。

副ターボチャージャ人口側の吸気圧値の上昇は、吸気の
温度上昇にもつながるので、副ターボチャージＶ人口側
の吸気温を第１の吸気温センサによって検知することに
より、第１の故障判定手段による吸気バイパス弁の閉弁
側の故障の判定が可能となり、その旨が表示手段に表示
される。

また、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し作動不可能にな
った場合は、第１の吸気温センサと同様に第２の吸気温
センサからの吸気温度値も正常時に比べて上昇する。つ
まり、吸気バイパス弁の閉弁側での故障時には、過給気
がバイパスされず、かつ行き場所もなくなるため、副タ
ーボチレージャの出口側の圧力も大幅に上昇する。した
がって、第２の吸気温センサによって副ターボチャージ
ャ出口側の吸気温を検知することにより、第２の故障判
定手段による吸気バイパス弁の閉弁側の故障の判定が可
能となり、その旨が表示手段に表示される。

［実施例］ 以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図ないし第４図は、本発明の第１実施例を示してお
り、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した
場合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって互い
に連通されている。

７．８は互いに並列に配置された主ターボチャージャ、
副ターボチャージャである。ターボチャージャ７．８の
それぞれのタービン７ａ　、８ａは排気マニホルド３の
集合部に接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ　、８
ｂは、インタクーラ６、スロツ］〜ル弁４を介してサー
ジタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８の各コン
プレッサ７ｂ　１８ｂは、アルミニウム合金から構成さ
れている。主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ
８の各タービン７ａ　、８ａは、耐熱性を有Ｊ−るセラ
ミックから構成されている。

各コンプレッサ７ｂ、８ｂをアルミニウム合金から構成
したのは、軽量化による慣性モーメントの低減によって
加速性を向上させるとともに、副ターボチャージャの助
走性を改善するためである。

主ターボチャージャ７は、エンジン低速域から高速域ま
で作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で
停止される。双方のターボチャージレフ、８の作動、停
止を可能ならしめるために、副ターボチャージャ８のタ
ービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８
ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替
弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方のターボチ
ャージャ７．８が作動される。

副ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられて□　　　いる。排気バイ
パス弁４１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によ
って開閉されるようになっている。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、］コンプレッサｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
けられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアク
チュエータ１０によって開閉される。吸気切替弁１８の
上流と下流とを連通ずるバイパス通路には、逆止弁１２
を設けられており、吸気切替弁１８の閉時において副タ
ーボチャージャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボ
デレージャ７側にり大になったとぎ、空気が上流側から
下流側に流れることができるようｋしである。なお、図
中、１４は］ンプレッザ出口側の吸気通路、１５はコン
プレッサ人口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロンＩヘ
パイブ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー
に接続される。吸気切替弁１８はアクチュエータ１１に
よって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アク
チュエータ１６によって開閉されるようになっている。

ウェストゲートバルブ３１は、アクチュエータ４４によ
って開閉されるようになっている。

アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するＪ：うになっている
。各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、
正圧タンク５１からの過給圧またはエア７０−メータ２
４の下流からの負圧と大気圧とを選択的に切り替えるた
めに、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２
５．２６．２７．２８．３２．４４が接続されている。

各電磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切替は
、エンジンコントロールコンピュータ２９からの指令に
従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２５へ過給圧を
導入する通路には、過給圧の一方の流れのみを許すチエ
ツク弁４５が介装されている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を全開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全開とするようにアクチュエータ１１を作
動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
ＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエータ
１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気バ
イパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ１０を作
動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開するように
アクチュエータ１０を作動させる。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、ＯＮ、０Ｆｌ−制
御でなく、デユーティ制御される。同様に、ウェストゲ
ートバルブ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を
導く第６の電磁弁４４もデユーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比ににり通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーティ比は、１サイクルの
時間に対する通電時間の割合であり、１サイクル中の通
電時間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーティ比−
Ａ／（Ａ＋Ｂ）ｘｌｏＯ（％）で表わされる。本実施例
では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４をデユーテ
ィ制御することにより、これらの電磁弁の開口量を可変
させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センリ
ー５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ
２４、および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演緯をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（■１０インターフェイス）
、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変換
するＡ／Ｄコンバータを備えている。

副ターボチャージャ８のコンプレッサ８ｂの入口には、
吸気の温度を検知する第１の吸気温センサ６０が設けら
れている。第１の吸気温センサ６０からの信号は、エン
ジンコントロールコンピュータ２９に入力されるように
なっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、排気バイ
パス弁４１の小開制御時に第１の吸気温センサ６０から
の吸気温度値が第１の設定値Ｔａ以上である場合に、吸
気バイパス弁３３が閉弁側で故障である旨の信号を出力
する第１の故障判定手段６１が形成されている。本実施
例では、設定値Ｔａは１００°Ｃに設定されている。こ
の第１の故障判定手段６１は、エンジンコントロールコ
ンピュータ２９に格納されるプログラムから構成される
。　　　　　゛第１図に示ずように、第１の吸気温セン
サ６０からの信号は第１の故障判定手段６１に入力され
、第１の故障判定手段６１からの判定信号は表示手段６
２に出力されるようになっている。表示手段６２は、た
とえば警報ランプから構成されており、警報ランプは運
転席の前方に位置するインストルメントパネル内に配置
されている。

つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を、第４図のフローチャートを参照して説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これによって２個ターボチ
ャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得ら
れ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００ａ
ｎＨｇを越えないように、デユーティ制御されるウェス
トゲートバルブ３１により制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボデレージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージャ過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボデレージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りが早くなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボデレージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じら
れているとぎに排気バイパス弁４１をデユーティ制御に
より小間制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じるこ
とにより副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、タ
ーボチャージャの切替をより円滑に（切替時のショック
を小さく）行うことが可能になる。

ところで、吸気切替弁１８と排気切替弁１７とが正常に
作動している状態において、吸気バイパス弁３３が閉じ
側で故障し回動できなくなり、この状態で排気バイパス
４１の小開制御が長く続いた場合は１、副ターボチャー
ジャ８による過給気がバイパスされず、かつ吸気切替弁
１８の閉弁によって行き場所がなくなるので、吸気の温
度が急上昇する。これによって、副ターボチャージャ８
のコンプレッサ８ｂのインペラが著しく高温となり、イ
ンペラの変形や破損を招くことが予想される。したがっ
て、吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障した場合には、
故障した旨を早期にドライバーに告知する必要がある。

第４図は、故障の発生をドライバーに知らせるための処
理手順を示している。

・ステップ１０１で処理が開始され、ステップ１０２′
では排気バイパス弁４１が小開制御状態であるか否かが
判断される。実際には、第５の電磁弁２８がＯＮである
か否かによって排気バイパス弁４１の小開制御状態が判
断される。ここで、排気バイパス弁４１が小開制御状態
でないと判断された場合は、ステップ１０６に進み処理
は終了する。ステップ１０２において、排気バイパス弁
４１が小開制御状態であると判断された場合は、ステッ
プ１０３に進み、第１の吸気温センサ６０によって検知
される吸気温度値Ｔｏが所定値１００℃を超えているか
否か、すなわち、吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障し
ているか否かが第１の故障判定手段６１によって判断さ
れる。

ステップ１０３において、吸気バイパス弁３３が閉じ側
で故障であると判断された場合は、ステップ１０４に進
み、第１の故障判定手段６１から異常信号が出力され、
表示手段６２である警告ランプが点灯する。これと同時
にステップ１０５に進み、異常信号が故障診断機能を有
するダイアグユニット（図示略）に出力される。これら
の処理が完了すると、ステップ１０６に進み、他の処理
に移行する。

このように、吸気バイパス弁３３が閉じ側で故障した場
合は、排気バイパス弁４１の小開制御時に、副ターボチ
ャージャ８による過給気の一部が主ターボチャージャ８
の上流側にバイパスされなくなるので、第８図に示ずに
うに、第１の吸気温センサ６０からの吸気温度値Ｔｏは
、第１の設定吸気温度Ｔａ値（１−ａ、＝１００℃）に
対して大幅に上昇することになる。

これによって、吸気バイパス弁３３の閉弁側で故障を推
定することが可能となり、警告ランプにより故障の発生
をドライバーに告知することができる。ドライバーは、
警告ランプによって吸気バイパス弁３３の故障を知るこ
とにより、車速を低速にダウンさせるか、または運転を
中止するかの判断が可能となる。したがって、副ターボ
チャージャ８のコンブレザ８ｂのインペラが高温の過給
気によって変形、破損することは防止される。また、吸
気バイパス弁３３の故障の発生はダイアグユニット（図
示路）に記憶されるので、修理工場での対応も迅速化さ
れる。

第２実施例 第５図ないし第７図は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例が第１実施例と異なるところは、吸気温
センサの配置と故障判定手段の構成のみであり、その他
の部分は第１実施例に準じるので、準じる部分に第１実
施例と同一の符号を付すことにより準じる部分の説明を
省略し、異なる部分についてのみ説明する。

第６図において、副ターボチャージャ８の出口と吸気切
替弁１８との間に位置する吸気通路には、過給気の温度
を検知する第２の吸気温センサ６３が設けられている。

第２の吸気温センサ６３は、エンジンコントロールコン
ピュータ２９と接続されている。

エンジンコンピュータ２９には、排気バイパス弁４１の
小開制御時に第２の吸気温センサ６３からの吸気温度Ｔ
、が予め設定された第２の設定値Ｈｂ以上である場合に
吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障である旨を表示手段
６２に表示させる第２の故障判定手段６４が形成されて
いる。第２の故障判定手段６４は、エンジンコン１〜ロ
ールコンピユータ２９に格納されるプログラムから構成
される。本実施例では、第２の設定値Ｔｂは、８０℃に
設定されている。

第５図に示すにうに、第２の吸気温センサ６３からの信
号は第２の故障判定手段６４に人力され、第２の故障判
定手段６４からの判定信号は表示手段６２に出力される
ようになっている。

第７図は、吸気バイパス弁の故障の発生をドライバーに
知らせるための処理手順を示している。

この処理手順は、第１実施例における第４図の処゛理手
順とほぼ同様であるので、異なる部分についてのみ説明
する。ステップ１１０では、第２の吸気温センサ６３に
よって検知される吸気温度Ｔ、が第２の設定値Ｔｂ（Ｔ
ｂ＝８０℃）を超えているか否か、すなわち、吸気バイ
パス弁３３が閉弁側で故障しているか否かが第２の故障
判定手段６４によって−２４＝ 判断される。ここで、故障していないと判断された場合
は、ステップ１０６に進み、処理は完了する。

ステップ１０３において、吸気バイパス弁３３が閉じ側
で故障であると判断された場合はステップ１０４に進み
、第２の故障判定手段６４から異常信号が出力され、警
告ランプが点灯する。

７．１″あ、各実施例では、排気切替弁１７や排気バイ
パス弁４１を副ターボチャージャ８のタービン上流の排
気通路に設けるようにしたが、これらを副ターボチャー
ジャ８のタービン上流の排気通路に設けるような構成と
してもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る過給機付エンジンの
制御装置によるときは、次の効果が得られる。

副ターボチャージャのコンプレッサ入口側に吸気の温度
を検知する第１の吸気温センサを設け、排気バイパス弁
の小開制御時に第１の吸気温センサからの吸気温度値が
第１の設定値以上である場合は、第１の故障判定手段に
よって吸気バイパス弁が閉弁側輪で故障である旨を表示
手段に表示させるようにしたので、車両のドライバーは
吸気バイパス弁の閉弁側での故障の発生を早期に知るこ
とができる。

また、副ターボデＶ−ジャのコンプレッサ入口側に吸気
の温度を検知する第２の吸気温センサを設け、排気バイ
パス弁の小開制御時に第２の吸気温センυからの吸気温
度値が第２の設定値以上である場合は、第２の故障判定
手段によって吸気バイパス弁が閉弁側で故障である旨を
表示手段に出力するようにしたので、車両のドライバー
は吸気バイパス弁の閉弁側での故障の発生を早期に知る
ことができる。

したがって、ドライバーは車速を低速にダウンさせるか
、または運転を中止づるかの判断が可能となり、高温に
よる副ターボチャージャの］ンプレッサの変形、破損を
未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る過給機何重ンジンの
制御装置のブロック図、 第２図は本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
系統図、 第３図は第２図の装置におけるターボチャージャ近傍の
概略系統図、 第４図は第２図の装置において吸気バイパス弁の故障の
発生をドライバーに知らせるための処理手順を示すフロ
ーチャート、 第５図は本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図、 第６図は本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
ターボチャージャ近傍の概略系統図、第７図は第５図の
装置において吸気バイパス弁の故障の発生をドライバー
に知らせるための処理手順を示すフローチャート、 第８図は吸気バイパス弁の作動と副ターボチＶ−ジャの
出入口側における吸気温度との関係を示す特性図、 第９図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、である
。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージＡ７ ８ｂ・・・・・・副ターボヂャージＶのコンプレツーＩ
す １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ６０・・・・・・第１の吸気温センサ ６１・・・・・・第１の故障判定手段 ６２・・・・・・表示手段 ６３・・・・・・第２の吸気温センサ ６４・・・・・・第２の故障判定手段 時　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　１）渕　経　雄第９図 吸気切替弁 インタークー ロフト ル弁 エンジン ９３Ｔ／Ｃ２９鞭９２ ど　　　　　　、　　／に二ゝヨ０３１」−一一二アク
リーナへｃｎＴＬな、２ノ、Ｓ岬峠 ／　　　排気マ゛フラー ９５排気切替弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャージ
   ャおよび副ターボチャージャの両方を過給作動させ、低
   速域から高速域に移行するときに副ターボチャージャの
   下流または上流に設けられた排気バイパス弁を小開制御
   するとともに、前記副ターボチャージャのコンプレッサ
   をバイパスする吸気バイパス通路に配置された吸気バイ
   パス弁を前記排気切替弁の開弁作動よりも先に閉弁作動
   させ、副ターボチャージャの助走回転数を高めるように
   した過給機付エンジンの制御装置において、前記副ター
   ボチャージャのコンプレッサ入口側に設けられる第１の
   吸気温センサと、 前記排気バイパス弁の小開制御時に前記第１の吸気温セ
   ンサからの吸気温度値が予め設定された第１の設定値以
   上である場合に吸気バイパス弁が閉弁側で故障である旨
   を表示手段に表示させる第１の故障判定手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。 ２、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャージ
   ャおよび副ターボチャージャの両方を過給作動させ、低
   速域から高速域に移行するときに副ターボチャージャの
   下流または上流に設けられた排気バイパス弁を小開制御
   するとともに、前記副ターボチャージャのコンプレッサ
   をバイパスする吸気バイパス通路に配置された吸気バイ
   パス弁を前記排気切替弁の開弁作動よりも先に閉弁作動
   させ、副ターボチャージャの助走回転数を高めるように
   した過給機付エンジンの制御装置において、前記副ター
   ボチャージャのコンプレッサ出口と前記吸気切替弁との
   間に位置する吸気通路に設けられる第２の吸気温センサ
   と、 前記排気バイパス弁の小開制御時に前記第２の吸気温セ
   ンサからの吸気温度値が予め設定された第２の設定値以
   上である場合に吸気バイパス弁が閉弁側で故障である旨
   を表示手段に表示させる第２の故障判定手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。