JPH04164127A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主ターボチャージャと副ターボヂャージャを
有し、低速域では主ターボチャージャのみで過給し、高
速域では両ターボチャージャを作動させて両ターボチレ
ージャで過給する過給機イ」エンジン、いわゆる２スデ
ージツインターボエンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチ（７−ジレ
を並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作
動させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ター
ボチレージャを作動させるようにした、いわゆる２ステ
ージターボシステムを採用した過給機付エンジンが知ら
れている。

この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば第４図に
示すようになっている。エンジン本体９１に対し、主タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボタージャ
（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられている。副ターボ
チャージャ７９３に接続される吸、排気系には、それぞ
れ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設りられ、副ター
ボチャージャ９３のコンプレッ１すをバイパスする吸気
バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が設けられ
ている。低速域では吸気切替弁９４、排気切替弁９５を
ともに仝閉とすることにより、主ターボチャージャ９２
のみを過給作動させ、高速−域では両切替弁９４．９５
をともに全開とし、吸気バイパス弁９６も閉じることに
より、副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ、
２個ターボチャージャ作動とすることができる。

低速域から高速域に移行するときには、吸気切替弁９５
および排気切替弁９４が閉じられているときに排気バイ
パス弁９８を小開制御し、さらに吸気バイパス弁９６を
閉じることにより副ターボチャージャ９３の助走回転数
を高め、ターボチャージャの切替をより円滑に（切替時
のショックを小さく）行うことが可能になっている。

吸気バイパス弁９６は、一般にダイヤフラム式のアクチ
ュエータに連結されており、アクチュＩ　−タの作動に
より開閉動作するようになっている。

アクチュエータには電磁弁が接続されており、アクチュ
エータのダイヤフラム室内には電磁弁を介して過給圧ま
たは負圧が導かれるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ 吸気バイパス弁は、吸気通路を流れる吸気にさらされて
おり、吸気バイパス弁の軸受部に吸気に混入している微
細な異物が侵入した場合は、かじり等によって回動不可
能になる場合が考えられる。

また、吸気バイパス弁自体は正常であっても、アクチュ
エータを駆動させるための電磁弁が故障したり、配管が
破損したり、アクチュエータのダイヤフラムが破損した
場合は、吸気バイパス弁の切昔作動は行なわれなくなる
。

吸気切替弁と排気切替弁とが正常に作動している状態に
おいて、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し回動できなく
なった場合は、つぎのような問題が生じる。つまり、吸
気バイパス弁が閉弁側で故障した状態で排気バイパス弁
の小開制御が長く続いた場合（たとえば約１０分間）は
、副ターボチャージャによる過給気の行き場所がなくな
り、タービンに対して過給気の流入、流出が繰返される
。

そのため、副ターボチャージャのコンプレッサのインペ
ラが著しく高温となり、インペラの変形や破損を招くこ
とが予想される。したがって、吸気バイパス弁が故障し
た場合は、警報ランプ等によ　５　一 つて早期に車両のドライバーにその故障を告知する必要
がある。

しかしながら、ドライバーが警報ランプ等に気づかずに
運転を継続した場合は、ターボチャージャの破損を防止
することができなくなる。したがって、吸気バイパス弁
が閉じ側で故障した場合は、副ターボチャージャが破損
しないように積極的な手段を講じることが望まれる。

なお、２ステージツインターボエンジンに関連する先行
技術の一例として、特開平１−３１５６１４号公報が知
られている。本公報では、排気切替弁の開弁動作よりも
、副ターボチャージャのコンプレッサをバイパスする通
路に設けられる吸気バイパス弁を先に開弁させるように
しているが、本発明が課題とする排気切替弁の故障に対
する技術についての開示はない。

本発明は、上記の問題に着目′し、吸気バイパス弁が閉
じ側で故障した場合に、早期にその故障を一検出し、そ
の旨を車両のドライバーに警報するとともに、この故障
に伴なう副ターボチＶ−ジレの破損を確実に防止するこ
とが可能な過給機イ」エンジンの制御装置を提供するこ
とを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明に係る過給機付エンジンの制御装
置は、主ターボデレージ【２と、副ターボチャージヤと
を備え、前記副ターボデ１−ジャのコンプレッサ下流に
吸気通路を開閉する吸気切替弁を設りるとともに、副タ
ーボチャージャのタービン下流または上流に排気通路を
開閉する排気切８弁を設け、低速域では前記吸気切替弁
と排気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャ
ージャのみを過給作動さけ、高速域では前記吸気切替弁
と排気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャ
ージヤおよび副ターボチャージレの両方を過給作動さＶ
１低速域から高速域に移行するときに副ターボチャージ
ャのタービン下流または上流に設りられた排気バイパス
弁を小開制御するとともに、前記副ターボチャージャの
コンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路に配置さ
れた吸気バイパス弁を前記排気切替弁の開弁作動よりも
先に閉弁作動させ、副ターボチャージャの助走回転数を
高めるようにした過給機付エンジンの制御装置において
、 前記副ターボチャージャ側の吸気の状態を検知する過給
状態検知手段と、 前記過給状態検知手段からの信号に基づいて吸気バイパ
ス弁が閉弁側での故障であるか否かを判断し、吸気バイ
パス弁が故障である場合は、その旨を表示手段に表示さ
せる故障判定手段と、前記故障判定手段からの故障発生
出力信号に基づいて前吸気切替弁および排気切替弁を強
制的に開弁させる開弁指令手段と、 を具備したものから成る。

［作　　用］ このように構成された過給機付エンジンの制御装置にお
いては、吸気バイパス弁が閉じ側で故障し作動不可能と
なった場合、この状態で排気バイパス弁の小開制御が長
く続くと吸気温度値は正常時に比べて大幅に上昇する。

これは、吸気バイパス弁が閉弁側で故障した状態で排気
バイパス弁の小開制御を行なう場合は、吸気切替弁の閉
弁により副ターボチャージャからの過給気の行ぎ場所が
なくなって逆流し、副ターボチャージャ入口側の吸気圧
値は、正常時に比べて上昇するからである。

そして、副ターボチャージャ人口側の吸気圧値の上昇は
、吸気の温度上昇を招くことになる。

このように、吸気バイパス弁の閉弁側での故障時には、
吸気圧や吸気温度が正常時に比べて大幅に変化するので
、この変化を過給状態検知レンサによって検知すること
により故障判定手段による吸気バイパス弁の閉弁側の故
障の判定が可能となり、その旨が表示手段に表示される
。

また、吸気バイパス弁の閉弁側での故障時には、故障判
定手段からの出力信号により開弁指令手段が作動し、吸
気切替弁と排気切替弁とを強制的に開弁させるようにし
たので、副ターボチレージレによる過給気はエンジン本
体側に向けて流れるようになり、副ターボヂャージャの
著しい温度上昇が回避される。

［実施例］ −〇　− 以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制御装置の望
ましい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図ないし第３図は、本発明の一実施例を示しており
、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場
合を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群　。

と＃４〜＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連
通路３ａによって互いに連通されている。

７．８は互いに並列に配置された主ターボチャージヤ、
副ターボチャージャである。ターボチャージャ７．８の
それぞれのタービン７ａ　、８ａは排気マニホルド３の
集合部に接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ　１８
ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介してサージ
タンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７と副ターボチャージャ８の各コン
プレッサ７ｂ　、８ｂは、アルミニウム合金から構成さ
れている。主ターボチャージャ７７と副ターボチャージ
ャ８の各タービン７ａ、３ａは、耐熱性を有するセラミ
ックから構成されている。

各コンプレッサ７ｂ、８ｂをアルミニウム合金から構成
したのは、軽量化による慣性モーメン１〜の低減によっ
て加速性を向上させるとともに、副ターボチャージャの
助走性を改善するためである。

主ターボチャージャ７は、エンジン低速域から高速域ま
で作動され、副ターボチＡ・−ジＶ８はエンジン低速域
で停止される。双方のターボチャージャ７．８の作動、
停止を可能ならしめるために、副ターボチャージ１７８
のタービン８ａの下流に排気切替弁１７が、］コンプレ
ッサ８の下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気
切替弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方のター
ボチャージャ７．８が作動される。

副ターボデＶ−ジレ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉
されるようになっている。

低速域で停止される副ターボチャージν８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３の途中に配設される吸気バイパス弁３３が設
けられる。吸気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアク
チュエータ１０によって開閉される。吸気切替弁１８の
上流と下流とを連通ずるバイパス通路には、逆止弁１２
を設りられており、吸気切替弁１８の閉時において副タ
ーボチャージャ８側の］ンプレッサ出口圧力が主ターボ
チャージせ７側より大になったとき、空気が上流側から
下流側に流れることができるようにしである。なお、図
中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコン
プレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエア７０−メータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラーに
接続される。吸・気切替弁１８はアクチュエータ１１に
よって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフラム式アク
チュエータ１６によって開閉されるようになっている。

ウェストグー１〜バルブ３１は、アクチュエータ４４に
にって開閉されるＪ：うになっている。

アクチュエータ９．１０１１１．１６．４２は、過給圧
または負圧の導入によって作動するようになっている。

各アクチュエータ９．１０．１１．１６．４２には、重
圧タンク５１からの過給圧またはエア７０−メータ２４
の下流からの負圧と大気圧とを選択的に切り替えるため
に、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２５
．２６．２７．２８．３２．４４が接続されている。各
電磁弁２５．２６．２７．２８．３２．４４の切替は、
エンジンコントロールコンピュータ２９からの指令に従
って行なわれる。なお、第２の電磁弁２５へ過給圧を導
入する通路には、過給圧の一方の流れのみを許すチエツ
ク弁４５が介装されている。

第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１８を全開とす
るようにアクチュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気
切替弁１８を全開とするようにアクチュエータ１１を作
動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排気切替弁１７
を全開とするようにアクチュエータ１６を作動させ、Ｏ
ＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにアクチュエータ
１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯＮは、吸気バ
イパス弁３３を全閉するようにアクチュエータ１０を作
動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全開するように
アクチュエータ１０を作動させる。

排気バイパス弁４２を作動させるアクチュエータ４２に
負圧を導入する第５の電磁弁３２は、０Ｎ１ＯＦＦ制御
でなく、デユーティ制御される。同様に、ウェストゲー
トバルブ３１を作動させるアクチュエータ９に負圧を導
く第６の電磁弁４４もデユーティ制御される。

デユーティ制御は、周知の通り、デユーティ比により通
電時間を制御することであり、デジタル的に通電、非通
電の割合を変えることにより、アナログ的に平均電流が
可変制御される。なお、デユーデイ比は、１サイクルの
時間に対する通電時間の割合であり、１サイクル中の通
電肋間をＡ、非通電時間をＢとすると、デユーデイ比−
Ａ／（Δ十Ｂ）Ｘ１００（％）で表わされる。本実施例
では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁４４をデユーテ
ィ制御することにより、これらの電磁弁の開口量を可変
させることが可能となっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
゛りからの信号が人力される。エンジン運転条件検出セ
ンサには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度セン
サ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ
２４、および酸素センサ１９が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演緯をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメ−しり（ＲＯＭ
）　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
　、入出力インターフェイス（■１０インターフェイス
）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変
換するＡ／ＤＩンノＳ−タを備えている。

副ターボチャージャ８の］ンプレツサ８ｂの入口には、
吸気の温度を検知する過給状態検知手段としての吸気温
センサ６０が設けられている。吸気温センサ６０からの
信号は、エンジンコントロールコンピュータ２９に入力
されるようになっている。

エンジンコントロールコンピュータ２９には、排気バイ
パス弁４１の小開制御時に吸気温センサ６０からの吸気
温度値Ｔｏが設定値Ｔａ以上である場合に、吸気バイパ
ス弁３３が閉弁側で故障である旨の信号を出力する故障
判定手段６１が形成されている。

本実施例では、設定値Ｔａは１００℃に設定されている
。この故障判定手段６１は、エンジンコントロールコン
ピュータ２９に格納されるプログラムから構成される。

なお、過給状態検知手段は、副ターボチャージャ８の入
口の吸気の温度を検知する吸気温センサ６０に限らず、
副ターボチャージヤ８の出口の吸気の温度を検知するセ
ンサ、または副ターボチャージν８の出口側の吸気の圧
力を検知する吸気圧力センサ等から構成し、各吸気温度
または吸気圧力の変化に基づいて吸気バイパス弁３３の
故障を判定する構成としてもよい。

第１図に示すように、吸気温センサ６０からの信号は故
障判定手段６１に人力され、故障判定手段６１からの判
定信号は表示手段６２に出ツノされるようになっている
。表示手段６２は、たとえば警報ランプから構成されて
おり、警報ランプは運転席の前方に位置するインストル
メントパネル内に配置されている。

故障判定手段６１は、吸気バイパス弁３３の故障時に異
常信号を開弁指令手段６３に出力するようになっている
。開弁指令手段６３は、故障判定手段６１からの出力信
号を受けると、第１の電磁弁２５および第４の電磁弁２
８を切替作動させ、吸気切替弁１８と排気切替弁１７の
双方を強制的に開弁させるようになっている。

　１７　一 つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装置における作
用を、第３図のフローチャートを参照して説明する。

上述したように、本過給機付エンジンの高速域では、吸
気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸気バ
イパス弁３３が閉じられる。これににって２個ターボチ
ャージャ７．８が過給作動し、十分な過給空気量が得ら
れ、出力が向上される。このとき過給圧は、＋５００　
ｓ　Ｈ’ｊを越えないように、デユーティ制御されるウ
ェストゲートバルブ３１により制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボヂャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、低回転域では１個ターボチャージャ過給特性が２個タ
ーボチャージャ過給特性より優れているからである。１
個ターボチャージャとすることにより、過給圧、トルク
の立上りが早くなり、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
Ｖ−ジＶから２個ターボチャージヤ作動へ切り苔えると
きには、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じら
れているときに排気バイパス弁４１をデユーティ制御に
より小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じるこ
とにより副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、タ
ーボチャージャの切替をより円滑に（切替時のショック
を小さく）行うことが可能になる。

ところで、吸気切替弁１８と排気切替弁１７とが正常に
作動している状態において、吸気バイパス弁３３が閉じ
側で故障し回動できなくなり、この状態で排気バイパス
４１の小開制御が長く続いた場合は、副ターボチャージ
ャ８による過給気がバイパスされず、かつ吸気切替弁１
８の閉弁によって行き場所がなくなるので、吸気の温度
が急上昇する。これによって、副ターボチャージャ８の
コンプレッサ８ｂのインペラが著しく高温となり、イン
ペラの変形や破損を招くことが予想される。したがって
、吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障した場合には、故
障した旨を早期にドライバーに告知する必要がある。

第３図は、故障の発生をドライバーに知らせるとともに
、故障に伴なう副ターボチャージャの破損を防止するた
めの処理手順を示している。

ステップ１０１で処理が開始され、ステップ１０２では
吸気バイパス弁３３が故障であるか否かが判断される。

本実施例の場合には、吸気温センサ６０によって検知さ
れる吸気温度値Ｔｏが所定値１００℃を超えているか否
かによって吸気バイパス弁３３が閉弁側で故障している
か否かが故障判定手段６１によって判断される。ここで
、吸気バイパス弁３３が故障していないと判断された場
合は、ステップ１０９に進み、処理は完了し、次の処理
に移行する。

ステップ１０２において、吸気バイパス弁３３が閉じ側
で故障であると判断された場合は、ステップ１０３に進
み、故障判定手段６１から異常信号が出力され、表示手
段６２である警告ランプが点灯する。

これと同時に異常信号が故障診断機能を有するダイアグ
ユニット（図示路）に出力される。この処理が完了する
と、ステップ１０４に進む。

ステップ１０４では、故障判定手段６１からの信号に基
づき開弁指令手段６３が作動し、第４の電磁弁２８がＯ
Ｎとされる。そして、第４の電磁弁２８のＯＮ動作によ
り、排気切替弁１．１が全開とされる。ここで、排気切
替弁１７を全開にするのは、トルクの落ち込みを最小に
抑え、ターボチャージャ切替時のショックを低減するた
めである。排気切替弁１７が全開とされると、ステップ
１０５に進み、排気切替弁１７が全開開始からの経過時
間Ｓが測定される。

ずなわらタイマカウントが行なわれる。つぎに、ステッ
プ１０６に進み、経過時間Ｓが５００ｍ５ｅｃを超えて
いない場合は、ステップ１０５に戻り、再び上述の処理
が繰返される。

ステップ１０Ｂにおいて、経過時間Ｓが５００ｍ５ｅｃ
を超えていると判断された場合は、ステップ１０７に進
み、開弁指令手段６３によって第１の電磁弁２５がＯＮ
とされ、これによって吸気切替弁１８が全開とされる。

つぎに、ステップ１０８に進み、ステップ１０５におけ
るカウント１直がクリアーされ、ステップ１０９にて処
理は完了する。

このように、吸気バイパス弁３３の閉じ側での故障時に
は、吸気切替弁１８と排気切替弁１７の双方が全開とさ
れ、この状態が維持される。そのため、副ターボチャー
ジャ８による過給気は、インタクーラ６側に向って流れ
、過給気の温度の著しい上昇による副ターボチャージャ
８の破損が防止される。

なお、各実施例では、排気切替弁１７や排気バイパス弁
４１を副ターボヂャージャ８のタービン下流の排気通路
に設けるようにしたが、これらを副ターボチャージャ８
のタービン上流の排気通路に設【プるような構成として
もよい。

また、各実施例ではそれぞれの弁を開閉するアクチュエ
ータとしてダイヤフラム式アクチュエータを用いたが、
電磁力等によって駆動する電気式アクチュエータを用い
た構成してもよい。

［発明の効果］ 本発明に係る過給１Ｍ　（＝Ｊエンジンの制御装置によ
るとぎは、過給状態検知手段からの信号に基づいて吸気
バイパス弁が閉弁側で故障であるか否かを判断し、吸気
バイパス弁が故障である場合は故障判定手段によってそ
の旨を表示手段に表示するとともに、開弁指令手段によ
って吸気切替弁と排気切替弁とを強制的に開弁させるよ
うにしたので、つぎのような効果が得られる。

げ）　車両のドライバーは吸気バイパ、ス弁の閉弁側で
の故障の発生を早期に知ることができ、運転を停止させ
るか否か判断が可能となる。

■　また、車両のドライバーが表示手段の警報表示に気
づかずに運転を継続した場合でも、吸気切替弁と排気切
替弁の双方が全開することににす、副ターボチャージャ
による過給気の温度の上昇を阻止することが可能となり
、高温による副ターボチャージャのコンプレッサの変形
、破損を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図、 第２図は本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図、 第３図は第２図の装置において吸気バイパス弁の故障の
発生等をドライバーに知らせるための処理手順を示すフ
ローチャート、 第４図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、である
。 １・・・・・・エンジン ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ ８ｂ・・・・・・副ターボチャージャの］ンプレツサ １３・・・・・・吸気バイパス通路 １７・・・・・・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ４０・・・・・・排気バイパス通路 ４１・・・・・・排気バイパス弁 ６０・・・・・・過給状態検知手段 ６１・・・・・・故障判定手段 ６２・・・・・・表示手段 ６３・・・・・・開弁指令手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、主ターボチャージャと、副ターボチャージャとを備
   え、前記副ターボチャージヤのコンプレッサ下流に吸気
   通路を開閉する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボ
   チャージャのタービン下流または上流に排気通路を開閉
   する排気切替弁を設け、低速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高速域では前記吸気切替弁と排
   気切替弁を共に開弁させることにより主ターボチャージ
   ャおよび副ターボチャージヤの両方を過給作動させ、低
   速域から高速域に移行するときに副ターボチャージャの
   タービン下流または上流に設けられた排気バイパス弁を
   小開制御するとともに、前記副ターボチャージヤのコン
   プレッサをバイパスする吸気バイパス通路に配置された
   吸気バイパス弁を前記排気切替弁の開弁作動よりも先に
   閉弁作動させ、副ターボチャージャの助走回転数を高め
   るようにした過給機付エンジンの制御装置において、 前記副ターボチャージャ側の吸気の状態を検知する過給
   状態検知手段と、 前記過給状態検知手段からの信号に基づいて吸気バイパ
   ス弁が閉弁側での故障であるか否かを判断し、吸気バイ
   パス弁が故障である場合は、その旨を表示手段に表示さ
   せる故障判定手段と、前記故障判定手段からの故障発生
   出力信号に基づいて前吸気切替弁および排気切替弁を強
   制的に開弁させる開弁指令手段と、 を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。