JPH0356941B2 - - Google Patents
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- JPH0356941B2 JPH0356941B2 JP58022954A JP2295483A JPH0356941B2 JP H0356941 B2 JPH0356941 B2 JP H0356941B2 JP 58022954 A JP58022954 A JP 58022954A JP 2295483 A JP2295483 A JP 2295483A JP H0356941 B2 JPH0356941 B2 JP H0356941B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- side frame
- suspension device
- railway vehicle
- coupling assembly
- steering arm
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 30
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 30
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 30
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 22
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 claims description 5
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 5
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 5
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 9
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 9
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
- B61F3/08—Types of bogies with more than one axle without driven axles or wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/40—Bogies with side frames mounted for longitudinal relative movements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/50—Other details
- B61F5/52—Bogie frames
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
- F16F1/44—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded mainly in compression
- F16F1/445—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded mainly in compression the spring material being contained in a generally closed space
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
- F16F2236/04—Compression
- F16F2236/045—Compression the spring material being generally enclosed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Child & Adolescent Psychology (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
この発明は鉄道車輌におけるサスペンシヨン装
置に関し、鉄道車輌の運転中に車体と台車とに作
用する作用力の差に応じて所定方向に限定された
相対運動を許容するサスペンシヨン装置に関す
る。
置に関し、鉄道車輌の運転中に車体と台車とに作
用する作用力の差に応じて所定方向に限定された
相対運動を許容するサスペンシヨン装置に関す
る。
〈従来技術〉
主として弾性部材より成るサスペンシヨン装置
が鉄道車輌に慣用されている。従来のサスペンシ
ヨン装置は、車体と台車との間の限定された相対
運動を許容しながら安定性のための拘束を与え、
また台車から車体へ伝達されがちな加速力の幾分
かを吸収する。
が鉄道車輌に慣用されている。従来のサスペンシ
ヨン装置は、車体と台車との間の限定された相対
運動を許容しながら安定性のための拘束を与え、
また台車から車体へ伝達されがちな加速力の幾分
かを吸収する。
〈発明が解決しようとする課題〉
従来のサスペンシヨン装置は、車体と台車とに
作用する作用力の差が比較的小さい場合には、有
意に機能するが、弾性部材の弾性変形によるエネ
ルギー吸収には限界があるため、この限界を越え
るような比較的大きな作用力差が生じた場合には
有効に機能することが困難であり、耐久性にも問
題があつた。
作用する作用力の差が比較的小さい場合には、有
意に機能するが、弾性部材の弾性変形によるエネ
ルギー吸収には限界があるため、この限界を越え
るような比較的大きな作用力差が生じた場合には
有効に機能することが困難であり、耐久性にも問
題があつた。
〈課題を解決するための手段〉
この発明は上記従来技術によるサスペンシヨン
装置の問題点を解決し、鉄道車輌の車体と台車と
に異なる作用力が与えられたときに、その作用力
差に応じて、所定範囲内で所定方向における相対
移動を許容することのできる、新規な構造のサス
ペンシヨン装置を提供することを目的とする。
装置の問題点を解決し、鉄道車輌の車体と台車と
に異なる作用力が与えられたときに、その作用力
差に応じて、所定範囲内で所定方向における相対
移動を許容することのできる、新規な構造のサス
ペンシヨン装置を提供することを目的とする。
この目的は、(a)車体における一対のサイドフレ
ームと操舵可能な台車における一対の操舵アーム
との間に夫々設けられ、夫々が、外側金属プレー
ト部材と、該外側金属プレート部材内に間隔を置
いて収容された内部金属挿入部材と、これら外側
金属プレート部材と内部金属挿入部材との間に拘
束されて、上記サイドフレームと上記操舵アーム
とに作用する作用力の差が比較的小さいときにそ
の弾性変形によつてエネルギーを吸収しこれらの
相対移動を許容するよう働く弾性部材とを有して
成る、結合組立体と、(b)上記結合組立体を上記サ
イドフレームに夫々固定的に装着する手段と、(c)
上記操舵アーム上に固定的に配置されると共に上
記結合組立体を摺動可能に支持するものであつ
て、上記サイドフレームと上記操舵アームとに作
用する作用力の差が比較的大きいときにこれらの
間の比較的自由な相対運動を許容するよう働くと
ころの低摩擦素子と、を有して成ることを特徴と
する本発明の鉄道車輌におけるサスペンシヨン装
置によつて達成される。
ームと操舵可能な台車における一対の操舵アーム
との間に夫々設けられ、夫々が、外側金属プレー
ト部材と、該外側金属プレート部材内に間隔を置
いて収容された内部金属挿入部材と、これら外側
金属プレート部材と内部金属挿入部材との間に拘
束されて、上記サイドフレームと上記操舵アーム
とに作用する作用力の差が比較的小さいときにそ
の弾性変形によつてエネルギーを吸収しこれらの
相対移動を許容するよう働く弾性部材とを有して
成る、結合組立体と、(b)上記結合組立体を上記サ
イドフレームに夫々固定的に装着する手段と、(c)
上記操舵アーム上に固定的に配置されると共に上
記結合組立体を摺動可能に支持するものであつ
て、上記サイドフレームと上記操舵アームとに作
用する作用力の差が比較的大きいときにこれらの
間の比較的自由な相対運動を許容するよう働くと
ころの低摩擦素子と、を有して成ることを特徴と
する本発明の鉄道車輌におけるサスペンシヨン装
置によつて達成される。
〈作用〉
車体と台車とに作用する作用力の差が比較的大
きいとき、結合組立体は、台車の操舵アーム上に
固着された低摩擦素子上を所定方向において比較
的自由に運動することができ、従つて車体と台車
との間の比較的自由な相対運動が許容される。車
体と台車とに作用する作用力の差が比較的小さい
とき、結合組立体の外側金属プレート部材と内側
金属挿入部材との間において拘束された弾性部材
の弾性変形を通じて、車体と台車との間には僅か
な相対運動のみが許容される。
きいとき、結合組立体は、台車の操舵アーム上に
固着された低摩擦素子上を所定方向において比較
的自由に運動することができ、従つて車体と台車
との間の比較的自由な相対運動が許容される。車
体と台車とに作用する作用力の差が比較的小さい
とき、結合組立体の外側金属プレート部材と内側
金属挿入部材との間において拘束された弾性部材
の弾性変形を通じて、車体と台車との間には僅か
な相対運動のみが許容される。
〈実施例〉
第１図及び第２図を参照して、鉄道台車１０は
一対のサイドフレーム１２，１３を有する。第１
図には一方のサイドフレーム１２のみが示され、
第２図にはサイドフレーム１２，１３の夫々一部
のみが示されている。サイドフレーム１２は端部
部材１５，２１を有し、サイドフレーム１３は端
部部材１７，１９を有する。サイドフレーム１
２，１３は公知のようにボルスタ（図示せず）を
介して車体に連結される。本発明は台車１０と車
体との間に設けられるサスペンシヨン装置に関す
るものであるので、台車及び車体自体の詳細につ
いては図示を省略され、本発明のサスペンシヨン
装置に関連する部分及び要素のみが図示されてい
る。
一対のサイドフレーム１２，１３を有する。第１
図には一方のサイドフレーム１２のみが示され、
第２図にはサイドフレーム１２，１３の夫々一部
のみが示されている。サイドフレーム１２は端部
部材１５，２１を有し、サイドフレーム１３は端
部部材１７，１９を有する。サイドフレーム１
２，１３は公知のようにボルスタ（図示せず）を
介して車体に連結される。本発明は台車１０と車
体との間に設けられるサスペンシヨン装置に関す
るものであるので、台車及び車体自体の詳細につ
いては図示を省略され、本発明のサスペンシヨン
装置に関連する部分及び要素のみが図示されてい
る。
好ましくはピボツト手段１１により互いに結合
されている一対の操舵可能なアーム１４，１６
は、車輪車軸組立体１８，２０の対を支持する。
結合組立体２２，２４，２６，２８は、夫々、操
舵アーム１４，１６の両端のコーナー部５６，５
８，６０，６２上に配置されると共に、サイドフ
レーム端部部材１５，１７，１９，２１をその上
に載置せしめる。
されている一対の操舵可能なアーム１４，１６
は、車輪車軸組立体１８，２０の対を支持する。
結合組立体２２，２４，２６，２８は、夫々、操
舵アーム１４，１６の両端のコーナー部５６，５
８，６０，６２上に配置されると共に、サイドフ
レーム端部部材１５，１７，１９，２１をその上
に載置せしめる。
結合組立体２２，２４，２６，２８は同一ない
し対称的な構成を有し、夫々サイドフレーム端部
１５，１７，１９，２１に対して固定的に装着さ
れる。この固定的装着手段としては、例えば第３
図に結合組立体２６について図示されるように、
夫々の結合組立体に上方に突出するボルト３２，
３２を取り付け、これらを対応するサイドフレー
ム端部の穴（図示せず）に貫通させてナツト３０
（第１図）により適所に固定するような態様が採
られる。更に一対の位置決めピン３４，３４が
夫々の結合組立体から上方に突出しており、これ
ら位置決めピンを対応するサイドフレーム端部の
穴（図示せず）に貫通させることにより、夫々の
結合組立体とサイドフレームとの間の厳密な位置
関係を常に確保することができる。
し対称的な構成を有し、夫々サイドフレーム端部
１５，１７，１９，２１に対して固定的に装着さ
れる。この固定的装着手段としては、例えば第３
図に結合組立体２６について図示されるように、
夫々の結合組立体に上方に突出するボルト３２，
３２を取り付け、これらを対応するサイドフレー
ム端部の穴（図示せず）に貫通させてナツト３０
（第１図）により適所に固定するような態様が採
られる。更に一対の位置決めピン３４，３４が
夫々の結合組立体から上方に突出しており、これ
ら位置決めピンを対応するサイドフレーム端部の
穴（図示せず）に貫通させることにより、夫々の
結合組立体とサイドフレームとの間の厳密な位置
関係を常に確保することができる。
結合組立体２２，２４，２６，２８の外側端部
には夫々開口が設けられる。第２図において、結
合組立体２２における開口４０及び結合組立体２
４における開口４２のみが示されているが、同様
の開口が他の結合組立体２６，２８にも設けられ
ている。これらの開口は、操舵アーム１４，１６
の両端コーナー部５６，５８，６０，６２から更
に外方に延長形成された突部６４，６６，６８
（コーナー部６０の突部は図示されていない）を
夫々係入せしめる。また、操舵アーム１４，１６
の両端コーナー部５６，５８，６０，６２の上面
には夫々突出素子４８，５０，５２，５４が形成
され、これら突出素子は結合組立体の下方凹部内
に位置づけられる。かくして、夫々の結合組立体
が操舵アームに対して可動的に、特に後述するよ
うに車輌長手方向において摺動可能に装着され
る。
には夫々開口が設けられる。第２図において、結
合組立体２２における開口４０及び結合組立体２
４における開口４２のみが示されているが、同様
の開口が他の結合組立体２６，２８にも設けられ
ている。これらの開口は、操舵アーム１４，１６
の両端コーナー部５６，５８，６０，６２から更
に外方に延長形成された突部６４，６６，６８
（コーナー部６０の突部は図示されていない）を
夫々係入せしめる。また、操舵アーム１４，１６
の両端コーナー部５６，５８，６０，６２の上面
には夫々突出素子４８，５０，５２，５４が形成
され、これら突出素子は結合組立体の下方凹部内
に位置づけられる。かくして、夫々の結合組立体
が操舵アームに対して可動的に、特に後述するよ
うに車輌長手方向において摺動可能に装着され
る。
結合組立体２２，２４，２６，２８は全て実質
的に同一の構成を有し同一の態様で作動するの
で、以下結合組立体２６について詳述する。なお
操舵アーム１４，１６は、車輪がカーブに差しか
かつたとき、車輪車軸組立体１８，２０を曲線軌
条に関して実質的に半径方向に維持するよう設計
されている。
的に同一の構成を有し同一の態様で作動するの
で、以下結合組立体２６について詳述する。なお
操舵アーム１４，１６は、車輪がカーブに差しか
かつたとき、車輪車軸組立体１８，２０を曲線軌
条に関して実質的に半径方向に維持するよう設計
されている。
第３図乃至第５図を更に参照して、結合組立体
２６は外側金属プレート部材７２と、該外側金属
プレート部材内に間隔を置いて収容された内部金
属挿入部材７８と、これら外側金属プレート部材
と内部金属挿入部材との間に拘束された弾性部材
８０とを有する。外側金属プレート部材７２の一
対の対向縁部７４，７６は下方に屈曲され、外側
の縁部は７６は更に下方に延長して、操舵アーム
１６の一方のコーナー部６０に設けられた突部を
受容するための開口が縁部７６の該延長部に形成
されている。外側金属プレート部材７２よりも幾
分小さな内寸を有する内部金属挿入部材７８は外
側金属プレート部材の下方内部に収容され、弾性
部材８０がそれらの間で接着されている。内部金
属挿入部材７８の下方には、突出素子５２を受容
するための凹部８２が形成されている。第３図と
第４図とから明らかなように、凹部８２は、突出
素子５２の運動を、車輌長手方向（第３図左右方
向）においては比較的自由に許容するが、横方向
（第４図左右方向）においては実質的に拘束する
ように、その寸法を規定することができる。
２６は外側金属プレート部材７２と、該外側金属
プレート部材内に間隔を置いて収容された内部金
属挿入部材７８と、これら外側金属プレート部材
と内部金属挿入部材との間に拘束された弾性部材
８０とを有する。外側金属プレート部材７２の一
対の対向縁部７４，７６は下方に屈曲され、外側
の縁部は７６は更に下方に延長して、操舵アーム
１６の一方のコーナー部６０に設けられた突部を
受容するための開口が縁部７６の該延長部に形成
されている。外側金属プレート部材７２よりも幾
分小さな内寸を有する内部金属挿入部材７８は外
側金属プレート部材の下方内部に収容され、弾性
部材８０がそれらの間で接着されている。内部金
属挿入部材７８の下方には、突出素子５２を受容
するための凹部８２が形成されている。第３図と
第４図とから明らかなように、凹部８２は、突出
素子５２の運動を、車輌長手方向（第３図左右方
向）においては比較的自由に許容するが、横方向
（第４図左右方向）においては実質的に拘束する
ように、その寸法を規定することができる。
結合組立体２６の内部金属挿入部材７８は、第
４図及び第５図に示されるように、摩擦係数の小
さな低摩擦素子８８，９０上において摺動可能に
支持される。操舵アーム１６のコーナー部６０の
頂面部分８４の両側端部は僅かに上方に屈曲され
てベース素子８６を定置せしめ、このベース素子
８６上に低摩擦素子８８，９０が固着される。即
ち内部金属挿入部材７８は低摩擦素子８８，９０
と物理的に接触しており、通常は車体の荷重がそ
の上にかけられている。
４図及び第５図に示されるように、摩擦係数の小
さな低摩擦素子８８，９０上において摺動可能に
支持される。操舵アーム１６のコーナー部６０の
頂面部分８４の両側端部は僅かに上方に屈曲され
てベース素子８６を定置せしめ、このベース素子
８６上に低摩擦素子８８，９０が固着される。即
ち内部金属挿入部材７８は低摩擦素子８８，９０
と物理的に接触しており、通常は車体の荷重がそ
の上にかけられている。
車体と結合組立体とに与えられる作用力が操舵
アーム１４，１６に与えられる作用力と異なる場
合には作用力差が生じ、車体のサイドフレームと
操舵アームの一方を他方に関して相対的に運動さ
せようとする。例えば車輌が曲線軌条を走行する
際に、車輌長手方向の作用力差がサイドフレーム
と操舵アームとの間に生ずる。しかしながら、作
用力差が比較的小さいときには、結合組立体にお
ける弾性部材８０の弾性変形によつて緩衝され、
サイドフレームは操舵アーム上に実質的に固定さ
れた状態を維持する。この弾性部材は、従来のサ
スペンシヨン装置におけると同様に、垂直方向、
横方向及び長手方向において所定のスプリングレ
ートを与えている。
アーム１４，１６に与えられる作用力と異なる場
合には作用力差が生じ、車体のサイドフレームと
操舵アームの一方を他方に関して相対的に運動さ
せようとする。例えば車輌が曲線軌条を走行する
際に、車輌長手方向の作用力差がサイドフレーム
と操舵アームとの間に生ずる。しかしながら、作
用力差が比較的小さいときには、結合組立体にお
ける弾性部材８０の弾性変形によつて緩衝され、
サイドフレームは操舵アーム上に実質的に固定さ
れた状態を維持する。この弾性部材は、従来のサ
スペンシヨン装置におけると同様に、垂直方向、
横方向及び長手方向において所定のスプリングレ
ートを与えている。
作用力差が弾性部材８０の弾性変形の限界を越
えるほど大きなものである場合には、低摩擦素子
８８，９０の作用によつて、突出素子５２が内部
金属挿入部材７８の凹部８２内において長手方向
に運動することが許容され、従つてサイドフレー
ムは台車に関して長手方向に相対的に移動する。
前述のように、凹部８２の形状は長手方向の相対
運動のみを許容し、横方向の相対運動は実質的に
規制される。サイドフレームと台車との長手方向
相対運動の許容範囲は、凹部８２と突出素子５２
の長手方向寸法差によつて規定される。即ち、予
定限度までの間は実質的に自由な相対運動が許容
されるが、極めて大きな作用力差が生じたために
サイドフレームと台車との相対運動量が予定限度
を越えたときには、突出素子５２は内部金属挿入
部材７８と物理的に接触し、それ以上の相対運動
を規制する。この場合、弾性部材８０によつてあ
る程度の付加的な緩衝作用がなされるであろう。
えるほど大きなものである場合には、低摩擦素子
８８，９０の作用によつて、突出素子５２が内部
金属挿入部材７８の凹部８２内において長手方向
に運動することが許容され、従つてサイドフレー
ムは台車に関して長手方向に相対的に移動する。
前述のように、凹部８２の形状は長手方向の相対
運動のみを許容し、横方向の相対運動は実質的に
規制される。サイドフレームと台車との長手方向
相対運動の許容範囲は、凹部８２と突出素子５２
の長手方向寸法差によつて規定される。即ち、予
定限度までの間は実質的に自由な相対運動が許容
されるが、極めて大きな作用力差が生じたために
サイドフレームと台車との相対運動量が予定限度
を越えたときには、突出素子５２は内部金属挿入
部材７８と物理的に接触し、それ以上の相対運動
を規制する。この場合、弾性部材８０によつてあ
る程度の付加的な緩衝作用がなされるであろう。
〈発明の効果〉
本発明の鉄道車輌におけるサスペンシヨン装置
によれば、車体のサイドフレームと台車の操舵ア
ームとの間に作用する作用力の差が過大となつた
ときに、過乗な高負荷を与えることなく、一方を
他方に関して摺動させることができる。
によれば、車体のサイドフレームと台車の操舵ア
ームとの間に作用する作用力の差が過大となつた
ときに、過乗な高負荷を与えることなく、一方を
他方に関して摺動させることができる。
第１図は本発明による鉄道車輌におけるサスペ
ンシヨン装置の一実施例が組み込まれた鉄道台車
を示す部分側面図、第２図は当該本発明の実施例
と共に関連する部材を概略的に示す分解斜視図、
第３図は第２図３−３線による断面図、第４図は
第３図４−４線による断面図、第５図は第３図５
−５線による断面図である。 符号の説明、１０：鉄道台車、１２，１３…サ
イドフレーム、１５，１７，１９，２１…サイド
フレーム端部部材、１４，１６…操舵アーム、１
８，２０…車輪車軸組立体、２２，２４，２６，
２８…結合組立体、３０…ナツト、３２…ボル
ト、３４…位置決めピン、４０，４２……開口、
４８，５０，５２，５４…突出素子、６４，６
６，６８…突部、７２…外側金属プレート部材、
７８…内部金属挿入部材、８０…弾性部材、８２
…凹部、８８，９０…低摩擦素子。
ンシヨン装置の一実施例が組み込まれた鉄道台車
を示す部分側面図、第２図は当該本発明の実施例
と共に関連する部材を概略的に示す分解斜視図、
第３図は第２図３−３線による断面図、第４図は
第３図４−４線による断面図、第５図は第３図５
−５線による断面図である。 符号の説明、１０：鉄道台車、１２，１３…サ
イドフレーム、１５，１７，１９，２１…サイド
フレーム端部部材、１４，１６…操舵アーム、１
８，２０…車輪車軸組立体、２２，２４，２６，
２８…結合組立体、３０…ナツト、３２…ボル
ト、３４…位置決めピン、４０，４２……開口、
４８，５０，５２，５４…突出素子、６４，６
６，６８…突部、７２…外側金属プレート部材、
７８…内部金属挿入部材、８０…弾性部材、８２
…凹部、８８，９０…低摩擦素子。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ (a) 車体における一対のサイドフレームと操
舵可能な台車における一対の操舵アームとの間
に夫々設けられ、夫々が、外側金属プレート部
材と、該外側金属プレート部材内に間隔を置い
て収容された内部金属挿入部材と、これら外側
金属プレート部材と内部金属挿入部材との間に
拘束されて、上記サイドフレームと上記操舵ア
ームとに作用する作用力の差が比較的小さいと
きにその弾性変形によつてエネルギーを吸収し
これらの相対移動を許容するよう働く弾性部材
とを有して成る、結合組立体と、 (b) 上記結合組立体を上記サイドフレームに夫々
固定的に装着する手段と、 (c) 上記操舵アーム上に固定的に配置されると共
に上記結合組立体を摺動可能に支持するもので
あつて、上記サイドフレームと上記操舵アーム
とに作用する作用力の差が比較的大きいときに
これらの間の比較的自由な相対運動を許容する
よう働くところの低摩擦素子と、 を有して成ることを特徴とする、鉄道車輌におけ
るサスペンシヨン装置。 ２ 上記内部金属挿入部材に凹部が形成されてい
る、特許請求の範囲第１項記載の鉄道車輌におけ
るサスペンシヨン装置。 ３ 突出素子が上記操舵アームから上記内部金属
挿入部材の上記凹部内に延長してその中に遊嵌さ
れており、上記サイドフレームと上記操舵アーム
とに作用する作用力の差が比較的大きいときに上
記突出素子が上記凹部内で限定された運動を行う
ことを許すことを特徴とする、特許請求の範囲第
２項記載の鉄道車輌におけるサスペンシヨン装
置。 ４ 上記内部金属挿入部材における凹部が、上記
突出素子を一方向のみに運動可能なようにその寸
法が規定されていることを特徴とする、特許請求
の範囲第３項記載の鉄道車輌におけるサスペンシ
ヨン装置。 ５ 上記凹部が、上記サイドフレームと上記操舵
アームの長手方向における相対運動を許容するが
横方向における相対運動を規制するよう、その寸
法が規定されていることを特徴とする、特許請求
の範囲第２項記載の鉄道車輌におけるサスペンシ
ヨン装置。 ６ 上記結合組立体を上記サイドフレームに固定
的に装着するための上記手段が、上記外側金属プ
レート部材に設けられていることを特徴とする、
特許請求の範囲第１項記載の鉄道車輌におけるサ
スペンシヨン装置。 ７ 上記結合組立体を上記サイドフレームに固定
的に装着するための上記手段が、上記外側金属プ
レート部材から突出される位置決めピンと、該位
置決めピンを貫通せしめるべく上記サイドフレー
ムに形成された開口とを有して成ることを特徴と
する、特許請求の範囲第１項記載の鉄道車輌にお
けるサスペンシヨン装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US352793 | 1982-02-26 | ||
| US06/352,793 US4478153A (en) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | Resilient steering control assembly |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS58152652A JPS58152652A (ja) | 1983-09-10 |
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