JPH0586048U - 自動車用バウンドストッパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 取付対象に確実に取付可能として脱落を未然
に回避した上で、製造コストを低減するとともに、車輌
への組付性を向上させる。 【構成】 車輌のフレーム３３に配設され、ゴム体１４
が固着された取付金具１１と、取付金具１１の一側に突
設され、フレーム３３の長孔３４に挿入されてナット１
３で固定される１本のスタッドボルト１２ａと、取付金
具１１の他側に設けられ、フレーム３３の掛止孔３６内
に挿入される掛止部３２とを具備し、スタッドボルト１
２ａが１本のため、フレーム３３への組付時の工程数が
減少され、かつ、製造時の部品代が低減されるとともに
溶接作業の手間が軽減され、しかも、掛止部３２とスタ
ッドボルト１２ａの２点で固定されることから、取付状
態が安定するとともに、ナット１３の緩みが防止され
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車用バウンドストッパに関するもので、例えば、車輌のフレーム に取付けられ、路面の段差によりリーフスプリングが上方に大きく撓んだときに 、そのリーフスプリングに弾接して撓みを制限するバウンドストッパに関するも のである。

【０００２】

【従来の技術】

従来のこの種の自動車用バウンドストッパとして、図５及び図６に示すものを 挙げることができる。

【０００３】 図５はこの従来の自動車用バウンドストッパが適用された車輌のリヤサスペン ションを示す概略構成図、図６は従来の自動車用バウンドストッパの取付状態を 示す断面図である。なお、これらの図において、車輌の進行方向である左側を前 方、反進行方向である右側を後方とし、紙面に直交する方向を左右方向とする。

【０００４】 図５に示すように、このバウンドストッパ１は、パラレルリーフスプリング式 のサスペンションに適用されている。車輌のフレーム２の左右にはそれぞれリー フスプリング３（一方のみ図示）が配設されて、各リーフスプリング３の前後両 端がフレーム２に連結されている。リーフスプリング３上には、リヤアクスルケ ース４の左右の端部が載置されて、それぞれＵボルト５にて固定されている。フ レーム２の左右下面には前記バウンドストッパ１が取付けられ、このバウンドス トッパ１は、リヤアクスルケース４上に固定された突当部材６に対して所定間隔 をおいて相対向している。なお、７はリーフスプリング３の振動を減衰するショ ックアブソーバである。

【０００５】 図６に示すように、バウンドストッパ１の取付金具１１は四角平板状をなし、 上方に突出する一対のスタッドボルト１２ａ，１２ｂが前後に所定ピッチで溶接 固定されている。各スタッドボルト１２ａ，１２ｂは、フレーム２の下面に貫設 された透孔２ａに下方より挿入されて、フレーム２内よりナット１３が螺合し、 その結果、このバウンドストッパ１がフレーム２に取付けられている。また、取 付金具１１の下面には、略四角錐状のゴム体１４が加硫成形にて一体的に形成さ れている。

【０００６】 次に、上記のように構成された自動車用バウンドストッパ１の作用を説明する 。

【０００７】 車輌の走行時において、リーフスプリング３は、タイヤ（図示なし）を介して 路面から伝達される振動や衝撃荷重に応じて撓んで、これら振動や衝撃荷重がフ レーム２に伝達されるのを防止し、このときに生じるリーフスプリング３の振動 はショックアブソーバ７にて減衰されて、車輌の乗心地が確保される。

【０００８】 そして、例えば、車輌が路面の大きな段差上を乗り越えた場合等には、リーフ スプリング３が過大な衝撃荷重を受けて上方に大きく撓み、リヤアクスルケース ４上の突当部材６をフレーム２側のバウンドストッパ１のゴム体１４に衝突させ る。その結果、ゴム体１４の弾性力により突当部材６の上動が緩やかに制限され て、リヤアクスルケース４の上部がフレーム２に衝突する等の不具合が回避され る。

【０００９】 なお、この種の自動車用バウンドストッパとしては、実開昭６２−３４２３５ 号公報に掲載のものがある。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

従来の自動車用バウンドストッパ１は、上記のように車輌のフレーム２に対し て一対のスタッドボルト１２ａ，１２ｂで取付けるように構成されているため、 製造時には、２本分のボルト１２ａ，１２ｂの部品代を要し、かつ、取付金具１ １にスタッドボルト１２ａ，１２ｂを溶接固定する作業も２回繰り返す必要があ り、コストアップの要因となっていた。

【００１１】 また、フレーム２への組付時には、各スタッドボルト１２ａ，１２ｂについて ナット１３の締付作業を要するため、必然的に工程数が増加し、組付性の点で好 ましくなかった。

【００１２】 その対策として、例えば、実開昭５７−６５２４２号公報には、図７に示すよ うに、取付金具２２に固定するスタッドボルト２３を１本に省略したバウンドス トッパ２１も提案されている。しかしながら、この場合にはフレーム２に対して バウンドストッパ２１を１点で固定することになるため、比較的大型のバウンド ストッパ２１では取付状態が安定せず、しかも、何らかの原因でバウンドストッ パ２１に水平方向の回転力が作用したときには、容易にナット２４が緩んで脱落 してしまい、その緩衝機能を発揮できない可能性があった。

【００１３】 そこで、本考案は、取付対象に確実に取付可能として脱落を未然に回避した上 で、製造コストを低減するとともに、車輌への組付性を向上させることができる 自動車用バウンドストッパの提供を課題とするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】

本考案にかかる自動車用バウンドストッパは、車輌のフレームまたはサスペン ションの構成部品のいずれか一方の部材に配設された取付金具と、前記取付金具 に固着された弾性部材と、前記取付金具の一側に突設され、前記一方の部材に形 成された透孔に挿入されて、裏面側よりナットにて固定される１本のスタッドボ ルトと、前記取付金具の他側に設けられ、前記一方の部材に形成された掛止孔内 に挿入・保持された掛止部とを設けたものである。

【００１５】

【作用】

本考案においては、スタッドボルトが１本であるため、バウンドストッパを車 輌のフレームやサスペンションの構成部品に組付ける際には、ナットの締付作業 を１回実施するだけでよく、また、製造時においては、スタッドボルトの部品代 が１本分でよく、かつ、取付金具にスタッドボルトを固着する作業も１回実施す るだけでよく、その結果、スタッドボルトに関する部品代や作業の手間が半減さ れ、しかも、組付完了時のバウンドストッパは、掛止部とスタッドボルトの２点 で固定されることから、取付状態が安定するとともに、スタッドボルトを中心と した回転が掛止孔にて規制されるため、ナットの緩みによる脱落が未然に防止さ れる。

【００１６】

【実施例】

〈第一実施例〉 以下、本考案の第一実施例を説明する。

【００１７】 図１は本考案の第一実施例の自動車用バウンドストッパの取付状態を示す断面 図、図２は本考案の第一実施例の自動車用バウンドストッパの取付状態を示す図 １のＸ−Ｘ線断面図である。なお、車輌への組付状態は、図５に示す従来例と同 一である。

【００１８】 図に示すように、本実施例のバウンドストッパ３１の全体的な構成は、従来技 術で説明したバウンドストッパ１とほぼ同一であり、相違点は、前側（図１にお いて左側）のスタッドボルト１２ｂが省略されて、後側のスタッドボルト１２ａ のみが突設されていることである。そして、本実施例のバウンドストッパ３１で は、取付金具１１の前縁部、つまり、反スタッドボルト１２ａ側の縁部を掛止部 ３２としている。

【００１９】 一方、このバウンドストッパ３１が取付けられる車輌のフレーム３３の下面に は、前後方向に延びる長孔３４が形成されるとともに、その長孔３４に対し所定 距離をおいた前側位置には、下方に段付状に突出する段差部３５がプレス成形さ れている。段差部３５は取付金具１１の左右幅に対応する長さを有し、その段差 部３５の後側は長手方向全体に破断されて、フレーム３３の内外を連通する掛止 孔３６が形成されている。

【００２０】 そして、前記バウンドストッパ３１の取付金具１１はフレーム３３の下面に重 なり合い、その取付金具１１の掛止部３２は、フレーム３３の掛止孔３６内に後 方より挿入されて、上下方向及び左右方向の移動を阻止されている。また、スタ ッドボルト１２ａはフレーム３３の長孔３４内に下方より挿入されて、フレーム ３３内でナット１３が螺合している。したがって、図１に示すように、バウンド ストッパ３１は、前部の掛止部３２が掛止孔３６にて保持されるとともに、後部 のスタッドボルト１２ａがナット１３の螺合により固定されて、その結果、フレ ーム３３に取付けられている。また、図２に示すように、掛止部３２の左右方向 の移動が掛止孔３６にて阻止されていることから、スタッドボルト１２ａを中心 としたバウンドストッパ３１の水平方向の回転が規制されている。

【００２１】 次に、上記のように構成された自動車用バウンドストッパ３１の作用を説明す る。

【００２２】 本実施例のバウンドストッパ３１の作用は、従来技術で説明したバウンドスト ッパ１の作用と全く同様である。即ち、車輌の走行時において、例えば、車輌が 路面の大きな段差上を乗り越えた場合等には、リーフスプリング３が過大な衝撃 荷重を受けて上方に大きく撓み、リヤアクスルケース４上の突当部材６をフレー ム２側のバウンドストッパ１のゴム体１４に衝突させる。その結果、ゴム体１４ の弾性力により突当部材６の上動が緩やかに制限されて、リヤアクスルケース４ の上部がフレーム２に衝突する等の不具合が回避される。

【００２３】 一方、本実施例の自動車用バウンドストッパ３１を車輌のフレーム３３に取付 ける際の組付手順を説明する。

【００２４】 まず、バウンドストッパ３１のスタッドボルト１２ａをフレーム３３の長孔３ ４内に挿入するとともに、取付金具１１をフレーム３３の下面に重ね合わせる。 この時点では、スタッドボルト１２ａは長孔３４内の後方に位置して、前方に移 動する余地を残しており、バウンドストッパ３１を前方に移動させると、図１に 示すように、その掛止部３２はフレーム３３の掛止孔３６内に挿入される。そし て、この位置でフレーム３３内よりスタッドボルト１２ａにナット１３を螺合さ せると、バウンドストッパ３１の組付作業が完了する。

【００２５】 以上のように、本実施例のバウンドストッパ３１は、スタッドボルト１２ａが １本のみであるため、フレーム３３に組付ける際には、ナット１３の締付作業も １回実施するだけでよく、また、製造時においては、スタッドボルト１２ａの部 品代は１本分でよく、かつ、取付金具１１へのスタッドボルト１２ａの溶接作業 も１回実施するだけでよい。つまり、２本のスタッドボルト１２ａ，１２ｂを備 えた従来技術のバウンドストッパ１に比較して、スタッドボルト１２ａに関する 部品代や作業の手間が半減することになる。

【００２６】 また、車輌のフレーム３３に組付けられたときのバウンドストッパ３１は、前 部の掛止部３２がフレーム３３の掛止孔３６内に挿入・保持され、また、後部の スタッドボルト１２ａがナット１３の螺合により固定されている。つまり、バウ ンドストッパ３１は２点で固定されていることから取付状態が非常に安定してお り、車輌が路面の段差上を乗り越えたとき等に、突当部材６の衝突によって大き な衝撃力が加えられても、脱落や位置ずれすることなくその衝撃力に十分に耐え 得る。また、掛止部３２をフレーム３３の掛止孔３６内に挿入することで、スタ ッドボルト１２ａを中心とした水平方向の回転が規制されているため、何らかの 原因でバウンドストッパ３１に水平方向の回転力が作用したときでも、ナット１ ３が緩む虞は皆無であり、その脱落が未然に防止される。

【００２７】 このように、上記実施例の自動車用バウンドストッパ３１は、車輌のフレーム ３３に配設されて、リヤアクスルケース４上に固定された突当部材６と所定間隔 をおいて相対向する取付金具１１と、前記取付金具１１に加硫成形にて一体的に 形成され、リーフスプリング３の撓みに伴って前記突当部材６に弾接するゴム体 １４と、前記取付金具１１の後側位置に突設され、前記フレーム３３に形成され た長孔３４に挿入されて、裏面側よりナット１３にて固定される１本のスタッド ボルト１２ａと、前記取付金具１１の前縁部に一体的に設けられ、前記フレーム ３３に形成された掛止孔３６内に挿入・保持されて、前記スタッドボルト１２ａ を中心とした取付金具１１の水平方向の回転を規制する掛止部３２とを具備して いる。

【００２８】 したがって、スタッドボルト１２ａが１本のみであるため、２本のスタッドボ ルト１２ａ，１２ｂを備えた従来技術のバウンドストッパ１に比較して、フレー ム３３への組付時の工程数を減少して、その組付性を大幅に向上させることがで き、かつ、製造時のスタッドボルト１２ａの部品代を低減するとともに溶接作業 の手間を軽減して、ひいては、製造コストを飛躍的に低減することができる。

【００２９】 また、フレーム３３への組付完了時のバウンドストッパ３１は、掛止部３２と スタッドボルト１２ａの２点で固定されていることから、取付状態が非常に安定 しており、かつ、スタッドボルト１２ａを中心とした水平方向の回転が掛止孔３ ６にて規制されるため、ナット１３が緩む虞は皆無であり、その結果、フレーム ３３からの脱落や位置ずれの発生を未然に防止して、その緩衝機能を確実に発揮 させることができる。

【００３０】 〈第二実施例〉 以下、本考案の第二実施例を説明する。

【００３１】 図３は本考案の第二実施例の自動車用バウンドストッパの取付状態を示す断面 図である。なお、この第二実施例の自動車用バウンドストッパの構成は、第一実 施例で説明したバウンドストッパ３１と完全に同一であり、相違点は、車輌のフ レーム４１側の形状にある。したがって、バウンドストッパ３１の各部について は、第一実施例と同一の部材番号を付して重複する説明を省略し、相違点である フレーム４１の形状を重点的に説明する。

【００３２】 図に示すように、車輌のフレーム４１の下面には、上方に浅い段付状に突出す る段差部４２が形成され、この段差部４２はバウンドストッパ３１の取付金具１ １と対応する四角状をなしている。段差部４２の前側は左右方向全体に破断され て、フレーム４１の内外を連通する掛止孔４３が形成されている。そして、バウ ンドストッパ３１の取付金具１１はフレーム４１の段差部４２の下面に重なり合 い、その取付金具１１の掛止部３２は、フレーム４１の掛止孔４３内に後方より 挿入されて、上下方向及び左右方向の移動を阻止されている。また、スタッドボ ルト１２ａはフレーム４１の長孔４４内に挿入されて、フレーム４１内よりナッ ト１３が螺合している。

【００３３】 したがって、前記第一実施例と同じく、スタッドボルト１２ａが１本のみであ るため、フレーム４１への組付時の工程数を減少して、その組付性を大幅に向上 させることができ、かつ、製造時のスタッドボルト１２ａの部品代を低減すると ともに溶接作業の手間を軽減して、ひいては、製造コストを飛躍的に低減するこ とができる。

【００３４】 また、フレーム４１への組付完了時のバウンドストッパ３１は、掛止部３２と スタッドボルト１２ａの２点で固定されていることから、取付状態が非常に安定 しており、かつ、スタッドボルト１２ａを中心とした水平方向の回転が掛止孔４ ３にて規制されるため、ナット１３が緩む虞は皆無であり、その結果、フレーム ４１からの脱落や位置ずれの発生を未然に防止して、その緩衝機能を確実に発揮 させることができる。

【００３５】 〈第三実施例〉 以下、本考案の第三実施例を説明する。

【００３６】 図４は本考案の第三実施例の自動車用バウンドストッパの取付状態を示す断面 図である。なお、この第三実施例の自動車用バウンドストッパ５１の全体的な構 成は、第一実施例で説明したバウンドストッパ３１とほぼ同一であり、相違点は 、取付金具５２の形状と車輌のフレーム５４の形状にある。したがって、共通す る箇所については、第一実施例と同一の部材番号を付して重複する説明を省略し 、相違点を重点的に説明する。

【００３７】 図に示すように、バウンドストッパ５１の取付金具５２の前部は、上方に段付 状に屈曲するようにプレス成形され、この箇所を掛止部５３としている。また、 車輌のフレーム５４の下面には、取付金具５２の左右幅に対応する長さの掛止孔 ５５が形成され、この掛止孔５５に対し所定距離をおいた後側位置には、円形状 の透孔５６が形成されている。そして、バウンドストッパ５１の掛止部５３は、 フレーム５４の掛止孔５５内に挿入されて、取付金具５２がフレーム５４の下面 に重なり合った状態では、上下方向及び左右方向の移動を阻止され、また、バウ ンドストッパ５１のスタッドボルト１２ａはフレーム５４の透孔５６内に挿入さ れて、フレーム５４内よりナット１３が螺合している。

【００３８】 なお、バウンドストッパ５１をフレーム５４に取付ける際には、まず、掛止部 ５３をフレーム５４の掛止孔５５内に斜め下方より挿入した上で、その掛止部５ ３を中心としてバウンドストッパ５１を上方に回動させて、スタッドボルト１２ ａを透孔５６内に挿入し、フレーム５４内でナット１３を螺合させる。したがっ て、前記したように、透孔５６は単なる円形状でよく、第一実施例及び第二実施 例のように、スタッドボルト１２ａが前方に移動する余地を残すために前後に長 く形成する必要はない。

【００３９】 以上のように、本実施例のバウンドストッパ５１は、前記第一実施例及び第二 実施例と同じく、スタッドボルト１２ａが１本のみであるため、フレーム５４へ の組付時の工程数を減少して、その組付性を大幅に向上させることができ、かつ 、製造時のスタッドボルト１２ａの部品代を低減するとともに溶接作業の手間を 軽減して、ひいては、製造コストを飛躍的に低減することができる。

【００４０】 また、フレーム５４への組付完了時のバウンドストッパ５１は、掛止部５３と スタッドボルト１２ａの２点で固定されていることから、取付状態が非常に安定 しており、かつ、スタッドボルト１２ａを中心とした水平方向の回転が掛止孔５ ５にて規制されるため、ナット１３が緩む虞は皆無であり、その結果、フレーム ５４からの脱落や位置ずれの発生を未然に防止して、その緩衝機能を確実に発揮 させることができる。

【００４１】 ところで、上記第一実施例乃至第三実施例のバウンドストッパは、車輌のフレ ーム３３，４１，５４側に取付けられるバウンドストッパ３１，５１として構成 されているが、本考案を実施する場合には、これに限定されるものではなく、過 大な衝撃荷重によるサスペンションの過度の変位を防止可能なものであればよい 。したがって、例えば、このバウンドストッパ３１，５１と突当部材６との位置 関係を逆転させて、バウンドストッパ３１，５１をリヤアクスルケース４上に固 定し、突当部材６をフレーム３３，４１，５４の下面に固定して構成することも 可能である。また、別の形式のサスペンションに適用されるバウンドストッパと して構成することも可能である。

【００４２】 また、上記第一実施例及び第二実施例の掛止孔は、フレーム３３，４１に段差 部３５，４２をプレス成形することで同時に形成された掛止孔３６，４３として 構成されているが、本考案を実施する場合には、その成形方法は限定されない。 したがって、フレーム３３，４１に他の部材を溶接することで掛止孔を形成して もよい。

【００４３】 更に、上記第三実施例の掛止部は、バウンドストッパ５１の取付金具５２にプ レス成形された掛止部５３として構成されているが、本考案を実施する場合には 、その成形方法は限定されない。したがって、取付金具５２に別部材として掛止 部を溶接してもよい。

【００４４】

【考案の効果】 以上のように、本考案にかかる自動車用バウンドストッパは、車輌のフレーム またはサスペンションの構成部品のいずれか一方の部材に配設された取付金具と 、前記取付金具に固着された弾性部材と、前記取付金具の一側に突設され、前記 一方の部材に形成された透孔に挿入されて、裏面側よりナットにて固定される１ 本のスタッドボルトと、前記取付金具の他側に設けられ、前記一方の部材に形成 された掛止孔内に挿入・保持された掛止部とを具備し、このようにスタッドボル トが１本であるため、バウンドストッパを車輌のフレームやサスペンションの構 成部品に組付ける際には、ナットの締付作業を１回実施するだけでよく、組付時 の工数を減少させて、その組付性を大幅に向上させることができ、かつ、製造時 においては、スタッドボルトの部品代が１本分でよく、かつ、取付金具にスタッ ドボルトを固着する作業も１回実施するだけでよいため、製造コストを飛躍的に 低減することができ、しかも、組付完了時のバウンドストッパは、掛止部とスタ ッドボルトの２点で固定されることから、取付状態が安定するとともに、スタッ ドボルトを中心とした回転が掛止孔にて規制されるため、ナットが緩む虞が皆無 であり、その結果、フレームからの脱落や位置ずれの発生を未然に防止して、そ の緩衝機能を確実に発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本考案の第一実施例の自動車用バウンド
ストッパの取付状態を示す断面図である。

【図２】図２は本考案の第一実施例の自動車用バウンド
ストッパの取付状態を示す図１のＸ−Ｘ線断面図であ
る。

【図３】図３は本考案の第二実施例の自動車用バウンド
ストッパの取付状態を示す断面図である。

【図４】図４は本考案の第三実施例の自動車用バウンド
ストッパの取付状態を示す断面図である。

【図５】図５は従来の自動車用バウンドストッパが適用
された車輌のリヤサスペンションを示す概略構成図であ
る。

【図６】図６は従来の自動車用バウンドストッパの取付
状態を示す断面図である。

【図７】図７は従来の別の自動車用バウンドストッパの
取付状態を示す断面図である。

【符号の説明】

１１，５２ 取付金具 １２ａ スタッドボルト １３ ナット １４ ゴム体（弾性部材） ３２，５３ 掛止部 ３３，４１，５４ フレーム ３４，４４ 長孔（透孔） ３６，４３，５５ 掛止孔 ５６ 透孔

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌のフレームまたはサスペンションの
   構成部品のいずれか一方の部材に配設されて、他方の部
   材と所定間隔をおいて相対向する取付金具と、 前記取付金具に固着され、前記サスペンションの変位に
   伴って前記他方の部材に弾接する弾性部材と、 前記取付金具の一側に突設され、前記一方の部材に形成
   された透孔に挿入され、裏面側よりナットにて固定され
   る１本のスタッドボルトと、 前記取付金具の他側に設けられ、前記一方の部材に形成
   された掛止孔内に挿入・保持されて、前記スタッドボル
   トを中心とした取付金具の回転を規制する掛止部とを具
   備することを特徴とする自動車用バウンドストッパ。