JPS58152652A - 鉄道車輌におけるサスペンション装置 - Google Patents

鉄道車輌におけるサスペンション装置

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JPS58152652A
JPS58152652A JP58022954A JP2295483A JPS58152652A JP S58152652 A JPS58152652 A JP S58152652A JP 58022954 A JP58022954 A JP 58022954A JP 2295483 A JP2295483 A JP 2295483A JP S58152652 A JPS58152652 A JP S58152652A
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plate member
low friction
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発　　明　　の　　背　　景 多くの鉄道車輌に於て、車体と車体を支持する台車との
間に成る程度の運動を与えることが必要である。例えば
、二次サスペンション装置が用いられて運転中に車体と
台車との間の長手方向、横方向及び垂直方向の限定され
た相対運動を許している。斯かるサスペンション装置は
、とりわけ弾性部材を屡々含んでおり、それは両構造体
−間の僅かな運動を許し乍ら安定性のための拘束を与え
、また台車力）ら車体へ伝達ぎれかちな加速力（ａｃｃ
ｒｌｅｒａｔｉｏｎ　ｆｏｒｃｅｓ　）の幾分かを吸収
する。
車体と台車との間の相対運動を許すために、低摩擦摺動
部材が台車と車体との間に用いられて、車輌がカーブを
走行する際の相対運動を容易ならしめていた。
本発明の結合組立体に類てる結合組立体か、本発明と同
一譲受人に譲渡された、１９８１年９月２８ている。
上記米国出願に於ける発明は、操舵可能な台車に有用な
要素として説明されている。し′ｆＪ）シ乍らその結合
組立体自体は、二つの構造体か相互に結合され、与えら
れる異なった作用力とそのレベルに応じて異なる程度で
運ｗＪするようになっている他の構造体にも適用され得
る。例えば、該結合組立体は、殆んどの慣用の鉄道車輌
に見出される横方向バンパ・ストップ部材であって、該
ストップ部材が車体と台車との間の更なる相対運動を阻
止する前に限定されたそれらの間の相対運動を許すよう
な横方向パンパ・ストップ部材の代りに用いられ得る。
発　　明　　の　　目　　的 本発明の目的は、二つの構造体の間で、あらゆる方向に
於て限定されたスプリング・レートを与え、それら構造
体に対して異なった作用力が与えられた際に単一方向に
於ける連動の自由度を与える改良された結合組立体を提
供することである。
本−発明の更なる目的は、二つの構造体に比較的小ざい
異なった作用力が与えられたとき、予定方向に予定距離
だけそれら構造体が相対的に容易に運動するのを許し、
その予定距離の運動の後に弾性的な拘束が与えられるよ
うな、二つの構造体間の改良された結合組立体を提供す
ることである。
発　　明　　の　　要　　約 本発明によれば、垂直方向に配置でれた一対の構造体間
に結合組立体か設けられて、それらの構造体に与えられ
た相対的な作用力が予定レベルを越えたとき、それらの
間の相対連動を許す。その結合組立体は、第１の構造体
に固定的に装着され、第２の構造体に可動的に装着され
ている。低摩擦手段が上記構造体の一方と該結合組立体
との間に配ｔ１Ｍｉれている。該結合組立体は外部金属
キャップ部材もしくは外部金属プレート部材と、上記外
部金属プレート部材から離隔してその中に配置された内
部金属部材もしくは内部金属挿入部材と、それらの間に
配置された弾性部材とを含んでいろ。
内部金属挿入部材は凹部を有し、低摩擦手段か設けられ
た構造体に結合された突出素子を受は入れている。該突
出素子は、内部金属挿入部材の凹部内に緩やかに嵌合し
て、予定方向に於てその中で運動し得る。上記第１と第
２の構造体間に与えられた強い相対的作用力は、低摩擦
手段上でそれら二つの構造体を相対的に運動させる。そ
の運動に先立って、弾性部材は予定レベル迄は与えられ
た濃 作用力を吸収して拘束を与え、予定レベルに〜したとき
摺動作用が生ずる。この構成はまた、小ぎ山 な力が与えられたとき低摩擦手段上で再構造体の相対運
動をも許し、しかる後弾性的拘束を与える。
好適な具体例の詳細な説明 第１及び２図に示された具体例は、上述の米国特許出願
に説明した操舵可能な台車に関する。鉄道台車１０は一
対のサイドフレーム１２．１３を［する。
第１図にはサイドフレーム１２のみが示されており、第
２図にはサイドフレーム１２．１３の一部のみが示され
ている。サイドフレーム１２は端部部材１５及び２１を
有し、サイドフレーム１３は端部部材１７及び１９を有
する。台車と車体の詳細は、本発明が二つの構造体に異
なった作用力が与えられたとき相対連動するようになっ
たそれら構造体間の結合組立体に関しているので、示ぎ
れてぃない。
好ましくはピボット手段１１により互いに結合されてい
る一対の操舵可能なアーム１４及び１６は、車輪及び車
軸組立体１８及び２００対をその上に受けるようになっ
ている。結合組立体２２．２４．２６及び邪は、端部部
材１５．１７．１９及び２１を夫々結合するようになっ
ており、下部操舵アーム１４．１６のコーナーを受ける
。これら端部部材は、固定サイドフレーＡ１２．１３の
部分を形成し、サイドフレームは車体をそれらに結合す
るボルスタ（図示せず）を一般に有する。
結合組立体２２．２４．２６．２８は、同一態様で夫々
サイドフレーム１２．１３の端部に固定的に装着されて
いる。例えば結合ユニット２２はサイドフレーム１２の
端部部材１５にナツト３０で適所に固定されており、そ
のナツトはサイドフレーム１２の端部部材１５を貫通す
るねじ切りステムもしくはボルト３２に結合されている
。一対の位置決めピン３４も結合ユニット２２力）ら延
長しており、それをサイドフレーム上で適所に位置付け
る。位置決めビン３４は、操舵可能なアーム１４．１６
の最終的な組立体をサイドフレームに於ける開口の寸法
が作力）に変化してぃても、サイドフレーム１２．１３
上で正しい位置に正確に装着するのを許し、従って寸法
上の公差のより高い精度を維持する。
結合組立体２２．２４．２６．２８のコーナーもしくは
端部は開口を有し、第２図にはその開口４０．４２のみ
が図示されている。これらの開口は突部６４．６６．６
８（１つは図示されていない）を受は入れて保合され、
それら突部は操舵可能なアーム１４．１６の端部に結合
されている。アーム１４．１６のコーナ一部の主要部５
６．５８．６０及び６２の頂部は全て突出部もしくは突
出素子４８．５０．５２．５４を有する。突出素子４８
．５０．５２．５４は、結合組立体２２．２４．２６．
２８の開口内に操舵アーム１４．１６を位置づける。結
合組立体２２．２４．２６．２８がサイドフレーム１２
．１３に固定された後、それらは操舵アーム１４．１６
に取り付けられ、突部６４．６６．６８により適所に保
持される。付加的な手段によって操舵アームの中央領域
がボルスタ（図示せず）または車体に結合されている。
結合組立体の全ては、実質的に同一であり、組立体２６
のみについて詳述するが、他の組立体も全て同一態様で
作動する。前述の米国出願に記載された操舵アーム１４
．１６は、車輌がカーブに差しヵ）力）つた時、車輪・
車軸ユニット１８及び２０を曲線軌条に関して実質的に
半径方向に維持するよう設計されている。台車の操舵に
ついては更に説明せず、二つの構造体間の若干の相対運
動を許し乍ら、それらを結合するよう設計されている結
合ユニットについて以下に詳述する。
第３．４及び５図を参照して、結合組立体２６の結合ユ
ニットは外部金属プレート部材もしくはキャップ７２を
含み、それは下方に延長する縁部７４．７６を有する。
内部金属挿入部材７８は、外部金属プレート部材７２の
頂部と離隔しており、それは外部金属プレート部材より
も幾分か小ぎいのでその中に嵌合ぎれている。弾性部材
８ｏは、外部金属プレート部材７２と内部金属挿入部材
７８との間で接着されている。
内部金属挿入部材７８は開口もしくは四部８２を持ッテ
オリ、その中に突出部・子５２を緩やかに受け入れるよ
うになっている。突出素子５２と内部金属挿入部材７８
との間には、突出素子５２が上記開口内で運動し得るよ
うな充分なスペースがある。
この凹部８２は一方向に於ては比較的自由な運動を許し
、他の方向への運動に対しては拘束を与えるよう寸法づ
けられ得る。
常態的動作の間、結合組立体２６は、台車のサイドフレ
ーム１３に於ける端部部材１９に固定されている。操舵
アーム１４．１６は、半径方向操舵を与えるよう相対運
動し得るようになっている。常態的動作の間、結合組立
体２６は車体の重量により荷重がかけられる。操舵アー
ムは台車のサイドフレームに緩やＤ）に嵌合されている
が、それにも拘らず車体の重量は、車体と台車との間に
小ざな異なった作用力が生じたとき、サイドフレーム１
２．１３を操舵アームに固定した状態に維持するのに充
分である。
第４．５図に示される様に、外部ジャーナル・リング８
４は、通常は車輪・車軸ユニット２ｏノ一端と関連づけ
られており、それはベース素子８６を受は入れる上方に
突出する部分？有し、上記ベース素子は低摩擦素子８８
．９０をその上に受けるようになっている。内部金属挿
入部材７８は低摩擦素子８８．９０と物理的に接触し、
通常は車体の重量がその上に力）けられている。
車体と結合組立体とに与えられろ作用力が操舵アーム１
４．１６に与えられる作用力と異なる場合には、作用力
差が生じ、構造体（例えばサイドフレーム組立体と操舵
アーム）の一方２他方に関して運動ぎせようとする。図
示具体例に於ては、曲線軌条を走行する際に、長手方向
の作用力差が結合組立体２ｂと操舵アーム１６との間に
生ずる。これは突出素子５２を開口８２内で長平方向に
運動させる図示の具体例では、開口８２は前述の如く長
手方向の運動を許し、他の方向の連動を制限するよう形
状づけられている。比較的低い摩擦は、過剰な作用力が
発生することなく、長手方向運動が比較的容易に行な・
われるのを許す。
し力）シ乍ら、結合組立体の各開口内で突出素子が運動
するのに先立って、部材８０の如き弾性部材は、その運
動に対して拘束を与え、比較的小ざい作用力差がサイド
フレームと操舵アームとの間に生じたとき成る限界迄は
変形しようとする。この変形の間に、弾性部材は、車輌
の車輪から車体に加速力が伝達されるのを阻止するアブ
ソーバとして作用する。この弾性部材は、垂直方向、横
方向及び長手方向のスプリングを与えている。内部金属
挿入部材７８の如き各内部金属挿入部材のまわりに配列
された弾性部材８０は、台車のサイドフレームの如き上
方の構造体の操舵アームの如き下方構造体に関するあら
ゆる方向での比較的小ぎい運動を許すだめのジンバリン
グ効果を与える。
内部金属挿入部材の開口は、予定限度迄、上記突出素子
かその中で運動するのを許し、その限度に達した点で突
出素子は再び内部金属挿入部材と物理的に接触して上下
の構造体の相対運動を制限する。場合によっては、弾性
部材は更なる拘束を与え得ると共に、極めて高い作用力
が与えられた場合には更に成る程度の付加的なスプリン
グ・レートを与える。
本発明は、二つの分離した構造体を横方向、長手方向及
び垂直方向に維持するための拘束を弾性部材が与える装
置を提供している。該弾性部材はエネルギを吸収するた
めのスプリングとして役立つ。同時に、上方及び下方の
構造体に与えられた作用力差が子、定限度を越えるとき
、過剰な高負荷を課することなしに一方の構造体を他方
の構造体に関して摺動ぎせる。それと同時に、内部金属
挿入部材の開口内に突出素子を配置することにより、該
装置内での運動の程度を制限する。
以上、本発明を操舵可能な台車について説明して来たが
、記載された結合組立体は、与えられた作用力に応じて
二つの構造体間の異なったクイズの相対連動を許し乍ら
一方の構造体を他方の構造体に結合することか望まれる
ような他の多くの応用があり得ろ。
本発明の結合組立体が用いられ得ろ一例としては、在来
の鉄道車輌に見出されろ横方向バンバ・ストップとして
の使用である。斯Ｄ）る慣用装置に於ては、成る条件下
で台車に関して車体の横方向運動を制限するのに物理的
ストップが用いられている。本発明が用いられるならば
、その運動の１由度は、一方の構造体の突出部を受は入
れる他方の構造体の開口のサイズによって決まる最終的
な運動限界を有する極めて低い摩擦素子を設けることに
よって達成きれ得る。最終的な位置に於ける極めて高い
負荷に対しては、弾性部材によってエネルギ吸収と作力
）な限定された運勢が与えられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示す鉄道台車の一部の側面図
、 第２図は第１図に示された自己操舵台車に於ける本発明
の使用状態を示す分解図、 第３図は第２図の３−３線に於ける本発明の結合組立体
の断面図、 第４図は、第３図の４−４線に於ける断面図である。 第５図は第３図の５−５線に於ける断面図である。 符号の説明 １０・・・鉄道台車、１２．１３・・パサイドフレーム
（構造体の一つ）、１５．１７．１９．２１・・・サイ
ドフレームの端部部材、１４．１６・・・操舵アーム（
構造体の一つ）、１８．２０・・・車輪・車軸組立体、
２２．２４．２６．２８・・・結合組立体、３０・・・
ナツト、３２・・・ボルト、３４・・・位置決めビン、
４０．４２・・・開口、６４．６６．６８・・・突部、
４８．５０．５２．５４・・・突出素子、７２・・・外
部金属プレート部材、７４．７６・・・外部金属プレー
トの下方に延長てる縁部、８０・・・弾性部材、７８・
・・内部金属挿入部材、８２・・・・凹部、８４・・・
外部ジャーナル・リング、８６・・・ベース素子、８８
．９０・・・低摩擦素子特許出願人　ザ・パッド・フム
バニー 代理人弁理士　１）　代　　黒　　治

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （］）第１と第２の垂直方向に配置された構造体間に相
    対運動を生ずるように与えられた異なる作用力に応答す
    る二つの構造体に於て、上記第１と第２の構造体間に配
    置される結合組立体であって、（ａ）上記結合組立体を
    上記第１の構造体に固定的に装着する手段と、 （ｂ）上記結合組立体を上記第２の構造体に可動的に装
    着する手段と、 （Ｑ）上記構造体の一方と上記結合組立体との間に配置
    された比較的低い摩擦手段と、 （ｄ）上記第１と第２の構造体に比較的小ざい異なった
    作用力か与えられた時にそれらの間のエネルギを吸収し
    て限定された連動を許し、それらの間に比較的強い異な
    った作用力が与えられた時にそれらの間に比較的自由な
    運動を許す弾性部材を有する上記結合組立体。 （２）上記結合組立体は、外部金属プレート部材と、上
    記外部金属プレート部材と離隔してその中に配ｆｉｌｅ
    れた内部金属挿入部材と２含み、上記弾性部材かそれら
    の間に配置すれている特許請求の範囲第１項記載の結合
    組立体。 （３）上記外部金属プレート部材か上記内部金属挿入部
    材のまわりに延長している部分を有し、それらの間に上
    記弾性部材を拘束している特許請求の範囲第２項記載の
    結合組立体。 （４）上記内部金属挿入部材が四部を持っている特許請
    求の範囲第３項記載の結合組立体。 （５）突出素子が上記低摩擦手段と関連する構造体から
    上記内部金属挿入部材の上記凹部内に延長してその中に
    緩や力）に嵌合しており、」二記第１と第２の構造体間
    に比較的高い異なった作用力がｑえられたときその中で
    限定された運動を許す特許請求の範囲第４項記載の結合
    組立体。 （６）上記内部金属挿入部材に於ける四部か、−に記突
    出素子を一方向に運動し、その他の方向への連動を制限
    するよう方向づけろように寸法か規定ぎれている特許請
    求の範囲第５項記載の結合組立体。 （７）上記上方プレート部材に位置決めビンが結合され
    ており、上記低摩擦部材と関連していない構造体に上記
    結合組立体が正確に位置決めされるようにしている特許
    請求の範囲第５項記載の結合組立体。 （８）上記上方プレート部材に装着手段か結合されてお
    り、上記低摩擦手段と関連していない構造体に上記結合
    組立体を装着でれろようにしている特許請求の範囲第６
    項記載の結合組立体。 （９）上記構造体の一方が一対の操舵アームであり、他
    方が車体に固定されたサイドフレームである特許請求の
    範囲ｗＪＢ項記載の結合組立体。 （ｌＯ）上記四部が上記第１と第２の構造体間の長手方
    向運動を許し、それらの間の横方向運動を制限するよう
    寸法づけられている特許請求の範囲第９項記載の結合組
    立体。
JP58022954A 1982-02-26 1983-02-16 鉄道車輌におけるサスペンション装置 Granted JPS58152652A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US352793 1982-02-26
US06/352,793 US4478153A (en) 1982-02-26 1982-02-26 Resilient steering control assembly

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS58152652A true JPS58152652A (ja) 1983-09-10
JPH0356941B2 JPH0356941B2 (ja) 1991-08-29

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ID=23386509

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JP58022954A Granted JPS58152652A (ja) 1982-02-26 1983-02-16 鉄道車輌におけるサスペンション装置

Country Status (15)

Country Link
US (1) US4478153A (ja)
JP (1) JPS58152652A (ja)
KR (1) KR880001963B1 (ja)
AU (1) AU557656B2 (ja)
BE (1) BE895996A (ja)
BR (1) BR8300850A (ja)
CA (1) CA1188928A (ja)
DE (1) DE3306133A1 (ja)
ES (1) ES520103A0 (ja)
FR (1) FR2522377B1 (ja)
IT (1) IT1166413B (ja)
MX (1) MX156477A (ja)
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