JPH0517288Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のサスペンシヨン装置に関す
るものである。

（従来技術） 一般に自動車のサスペンシヨン装置、特にウイ
ツシユボーン式の独立懸架方式を採用した自動車
のサスペンシヨン装置などでは、車両旋回時のロ
ール角を抑制（減少）し、操縦安定性を良好に維
持するためにスタビライザが使用されている。

このスタビライザには、従来よりトーシヨンバ
ー型のものが多く採用されており、略コの字状の
トーシヨンバーの中央部を車体の所定位置に上下
回動自在に支持する一方、その両端部を左右の各
車輪側サスペンシヨンアームに対して連結し、当
該左右の車輪が上下方向に同相で移動する場合に
は、ばね剛性を作用させないが、他方各車輪が相
互に上下方向に逆相で移動する場合、すなわち車
両ローリング時には、ばね剛性を作用させて左右
各サスペンシヨンのロール剛性を異ならせて車両
旋回時の車体傾動量を小さくするように作用す
る。

ところで、この場合、上記トーシヨンバーとサ
スペンシヨンアームとは、相対的に回動するため
に該移動によつて当該相互の連結部において所定
の軌跡差を生じる。そこで、この軌跡差を吸収す
るために通常コントロールリンクと呼ばれる軸部
材を介して上記トーシヨンバーとサスペンシヨン
アームとを連結するようになし、該コントロール
リンクとトーシヨンバーおよびサスペンシヨンア
ームとのそれぞれの結合部には、各々トーシヨン
バーおよびサスペンシヨンアーム側に一体形成さ
れた支持ブラケツトに対して弾性部材をモールド
したブツシユをそれぞれ嵌装することにより、該
両端ブツシユ部で上記軌跡差を吸収させる構成が
採用されている（例えば実開昭60−108504号公報
参照）。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、上記従来技術の場合には、車体の上
下振動等によつてコントロールリンクに下方への
押圧力が作用した場合、下方側サスペンシヨンア
ームとの結合部のプツシユの弾性変形により当該
コントロールリンク下端が下方にある程度突出す
ることになる。従つて、上記サスペンシヨンアー
ムの下方に所定の車両付属装置を設置するような
場合には、その最大突出量を考慮した上で設置位
置を決定しなければならないために必然的にスペ
ースフアクタ上の制約が生じる問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上記の問題を解決し、スペースフア
クタ上の制約を可能な限り、小さくすることを目
的としてなされたもので、左右の車輪相互間のロ
ール角を抑制するトーシヨンバーよりなるスタビ
ライザと、上記各車輪と車体との間に各々介装さ
れ、懸架部の一部を構成するサスペンシヨンアー
ムとを備え、上記スタビライザの両端部を当該ス
タビライザと上記サスペンシヨンアームとの相対
回転による軌跡差を吸収するためのコントロール
リンクを介して上記サスペンシヨンアームに連結
するようにした自動車のサスペンシヨン装置にお
いて、上記コントロールリンク一端側の上記サス
ペンシヨンアームに対する取付部を軸径よりも大
径のフランジ部に形成するとともに該フランジ部
を囲繞して弾性部材をモールドし、上記コントロ
ールリンクの軸部を遊貫して当該弾性部材に冠合
された断面ハツト形の取付ブラケツトの下縁部を
上記サスペンシヨンアームの上面に対してボルト
締めすることにより上記コントロールリンクの一
端を上記サスペンシヨンアームに連結してなるも
のである。

（作用） 上記の手段によると、コントロールリンク一端
側のサスペンシヨンアームに対する取付部が、そ
の軸径よりも大径のフランジ部に形成され、該フ
ランジ部を囲繞してモールドされた弾性部材を介
しコントロールリンクの軸部を遊貫して同弾性部
材に冠合された取付ブラケツトにより連結される
ために、コントロールリンクの下方への押圧力は
上記フランジ部の大径面を介して弾性部材により
大きく吸収されるようになり、しかもコントロー
ルリンクがサスペンシヨンアームを全く貫通して
いないから、サスペンシヨンアームの強度も高
く、同コントロールリンクがサスペンシヨンアー
ムの下方に突出するようなこともなくなる。

また、弾性部材は上記コントロールリンク軸端
のフランジ部全体を囲繞してモールドされてお
り、該モールドされた弾性部材を介して上記コン
トロールリンクの軸部を遊貫して上記弾性部材に
冠合された取付ブラケツトによりサスペンシヨン
アームに対して連結されているので、スタビライ
ザとサスペンシヨンアームとの相対回転による軌
跡差も従来と同じように吸収することができる。

（実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本考案の
実施例を説明する。

先ず第１図及び第２図には本考案の実施例に係
る自動車の右側前輪用のサスペンシヨン装置が示
されている。これらの各図において、符号１は車
体の車幅方向に延設されたクロスメンバーであ
り、その両端部１ａ，１ａ（第１図及び第２図に
おいては一方側のみ図示）は車幅方向外方に向つ
て拡開する略三角形状のフレーム構造となつてい
る。このクロスメンバー１の上記端部１ａの前後
方向両端位置には、それぞれ後述するロアアーム
２とアシストリンク３とが各々上下方向に揺動自
在に取付けられている。

ロアアーム２は、板金により略厚肉平板状に一
体形成されており、その一端（基板）２ａ側は、
上記クロスメンバー１の前方側端部に設けたロア
アーム支持部材１２に対してフロントブツシユ２
５を介して上下方向に揺動自在に防振作用を有し
て支持されている。また、このロアアーム２の中
央部下面は後述するアシストリンク３の取付部に
形成されている。

アシストリンク３は、略円形断面を有し且つ略
Ｌ形に屈曲形成された中実軸で構成されており、
その一端（基端）３ａは、上記クロスメンバー１
の後方側端部に設けたアシストリンク支持部材１
１にリヤブツシユ２６を介して上下方向に揺動自
在に支持されている。また、このアシストリンク
３の他端部３ｂは、偏平状に形成され、その上面
は上記ロアアーム２に対する締結固定部２０に形
成されている。従つて、このアシストリンク３
は、当該締結固定部２０を上記ロアアーム２下面
の取付部に下方側から当てがつて両者を例えば３
本の固定ボルト１６，１６，１６によつて締結す
ることによつてロアアーム２と一体化され、サス
ペンシヨンアーム結合体Ａを構成している。

また、上記ロアアーム２の他端はさらに外側方
に向つて偏平状に延出されて延出部２１を形成し
ている。そして、この延出部２１には、ボールジ
ヨイント取付座２４が固定され、ボールジヨイン
ト５が取付けられている。ボールジヨイント取付
座２４に取付けられた当該ボールジヨイント５に
は、ナツクルアーム６を介して車輪８が支持され
るようになつている。なお、符号７はタイロツド
を示している。

一方、符号４はロール角抑制のためのトーシヨ
ンバーよりなるスタビライザであつて、該スタビ
ライザ４の一端４ａはコントロールリンク９を介
して上記ロアアーム２に連結されている。

上記コントロールリンク９は、上下に延びる軸
部材よりなり、その上端９ａ側に上記スタビライ
ザ４の一端４ａが従来と同様のブツシユ３１を介
して連結されている一方、他方下端９ｂ側には、
第３図に詳細に示すように軸径よりも大径のフラ
ンジ部３０が形成されている。そして、該コント
ロールリンク９の下端９ｂ側には上記フランジ部
３０を囲繞する状態で例えばゴム等の弾性部材３
５がモールド（加硫接着）されており、上記コン
トロールリンク９の下端９ｂは当該弾性部材３５
を介して上記ロアアーム２の上部に当接され上記
弾性部材３５を冠合覆蓋する格好で上記コントロ
ールリンク９の軸部に遊貫状態で貫挿された断面
ハツト形の取付ブラケツト３７により上記ロアア
ームに対して取付けられている。上記取付ブラケ
ツト３７は、断面ハツト形の蓋状本体３７ａ下縁
に取付用のフランジ片３７ｂを有し、該フランジ
片３７ｂを利用してボルト３８，３８…により上
記ロアアーム２上面に対して締結固定されてい
る。

なお、符号１０はサスペンシヨンストラツトで
ある。

従つて、上記の構成によると、コントロールリ
ンク９のロアアーム（サスペンシヨンアーム）２
に対する取付部がその軸径よりも大径のフランジ
部３０に形成され、該フランジ部３０を囲繞して
モールドされた弾性部材３５を介して取付ブラケ
ツト３７により連結されるために、コントロール
リンク９の下方への押圧力は上記フランジ部３０
の大径面を介して弾性部材３５により大きく吸収
されるようになり、しかもコントロールリンク９
がロアアーム２を貫通していないから、該コント
ロールリンク９がロアアーム２下方に突出するこ
とはなくなる。

また、弾性部材３５はフランジ部３０全体を囲
繞してモールドされ該弾性部材３５を介して取付
ブラケツト３７によりロアアーム２に対して連結
されているので、スタビライザ４とロアアーム２
との相対回転による軌跡差（第３図θ）も従来と
同じように吸収することができる。

（考案の効果） 本考案は、以上に説明したように、左右の車輪
相互間のロール角を抑制するトーシヨンバーより
なるスタビライザと、上記各車輪と車体との間に
各々介装され、懸架部の一部を構成するサスペン
シヨンアームとを備え、上記スタビライザの両端
部を当該スタビライザと上記サスペンシヨンアー
ムとの相対回転による軌跡差を吸収するためのコ
ントロールリンクを介して上記サスペンシヨンア
ームに連結するようにした自動車のサスペンシヨ
ン装置において、上記コントロールリンク一端側
の上記サスペンシヨンアームに対する取付部を軸
径よりも大径のフランジ部に形成するとともに該
フランジ部を囲繞して弾性部材をモールドし、上
記コントロールリンクの軸部を遊貫して当該弾性
部材に冠合された断面ハツト形の取付ブラケツト
の下縁部を上記サスペンシヨンアームの上面に対
してボルト締めすることにより上記コントロール
リンクの一端を上記サスペンシヨンアームに連結
したことを特徴とするものである。

すなわち、本考案によると、コントロールリン
ク一端側のサスペンシヨンアームに対する取付部
が、その軸径よりも大径のフランジ部に形成さ
れ、該フランジ部を囲繞してモールドされた弾性
部材を介しコントロールリンクの軸部を遊貫して
同弾性部材に冠合された取付ブラケツトにより連
結されるために、コントロールリンクの下方への
押圧力は上記フランジ部の大径面を介して弾性部
材により大きく吸収されるようになり、しかもコ
ントロールリンクがサスペンシヨンアームを全く
貫通していないから、サスペンシヨンアームの強
度も高く、同コントロールリンクがサスペンシヨ
ンアームの下方に突出するようなこともなくな
る。従つて、サスペンシヨンアーム下方への車両
付属物の設置に際してもスペースフアクター上の
制約を受けることがない。

また、弾性部材は上記コントロールリンク軸端
のフランジ部全体を囲繞してモールドされてお
り、該モールドされた弾性部材を介して上記コン
トロールリンクの軸部を遊貫して上記弾性部材に
冠合された取付ブラケツトによりサスペンシヨン
アームに対して連結されているので、スタビライ
ザとサスペンシヨンアームとの相対回転による軌
跡差も従来と同じように吸収することができる。

さらに、サスペンシヨンアーム側には従来のよ
うな支持ブラケツトを形成する必要がなく、加
工、組立ても容易で全体としての部品点数も少な
くて済む。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る自動車のサスペ
ンシヨン装置の要部の平面図、第２図は第１図の
−矢視図、第３図は同自動車のサスペンシヨ
ン装置のコントロールリンク部の縦断面図であ
る。 １……クロスメンバー、２……ロアアーム、３
……アシストリンク、４……スタビライザ、６…
…ナツクルアーム、７……タイロツド、８……車
輪、９……コントロールリンク、１１……アシス
トリンク支持部材、１２……ロアアーム支持部
材、３０……フランジ部、３５……弾性部材、３
７……取付ブラケツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右の車輪相互間のロール角を抑制するトーシ
   ヨンバーよりなるスタビライザと、上記各車輪と
   車体との間に各々介装され、懸架部の一部を構成
   するサスペンシヨンアームとを備え、上記スタビ
   ライザの両端部を当該スタビライザと上記サスペ
   ンシヨンアームとの相対回転による軌跡差を吸収
   するためのコントロールリンクを介して上記サス
   ペンシヨンアームに連結するようにした自動車の
   サスペンシヨン装置において、上記コントロール
   リンク一端側の上記サスペンシヨンアームに対す
   る取付部を軸径よりも大径のフランジ部に形成す
   るとともに該フランジ部を囲繞して弾性部材をモ
   ールドし、上記コントロールリンクの軸部を遊貫
   して当該弾性部材に冠合された断面ハツト形の取
   付ブラケツトの下縁部を上記サスペンシヨンアー
   ムの上面に対してボルト締めすることにより上記
   コントロールリンクの一端を上記サスペンシヨン
   アームに連結したことを特徴とする自動車のサス
   ペンシヨン装置。