JPS5822382B2 - 鉄道車輌用のサイドベアリング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 本発明は鉄道車輛用のサイドベアリング装置に係り、殊
にボルスタと、一対のサイドフレームの各々どの間に配
置される鉄道車輌用の一体的サイドベアリング装置に係
る。

鉄道車輌にお・いては、適当なスプリングを介してボル
スタに車体を接続するのが慣例である。

−方、該ボルスタは台車のサイドフレームに接続されて
いる。

ボルスタとサイドフレームとの間には通例サイドベアリ
ングが接続されている。

一般に、このサイドフレームはゴム弾性部材を具備して
いて、車体を支承するボルスタと台車のサイドフレーム
との間の若干の相対的移動をもたらす。

従来では、サイドベアリングはその全長に亘り一定の厚
みを有するものであって、全体に亘り均一な可撓性をも
たらすものであった。

可撓性が全体に亘り比較的均一である場合には、台車に
関する車体の枢着を阻害する傾向がある。

更に、従来夏用されて来たサイドベアリングは頂板と底
板との間に接続された可撓性クッション性部材であった
。

このクッション部材は一般にこれ等板間に固定されずに
配−置されている。

一般にコ弘製の可撓部材はその結果伸長せしめられ或い
は上記画板体の端縁の外方に押出される傾向がある。

上記画板体に関してクッション性板体が相対的に運動す
るために、ゴム製のクッション性板体の作用するストレ
スレベルは比較的低いものとなる。

更に過度の磨耗が生じる。発明の目的 本発明の目的は鉄道車輌用の改良サイドベアリング装置
を提供することにある。

本発明の更に他の目的は従来使用されて来た同様の型式
のものよりも高いストレスレベルで使用され得る改良サ
イドベアリング装置を提供することにある。

本発明の更に他の目的は、可撓性が改良されボルスタと
台車との間の関節連結の改良を可能にする鉄道車輛用の
改良サイドベアリング装置を提供することにある。

発明の要約 本発明によれば、一体的なサイドベアリング装置ハ鉄道
車輛のボルスタとサイドフレームとの間に接続されるよ
うになされている。

このサイドベアリングは、可撓部材に塑造連結乃至接合
された頂板及び底板部材を具備しており且つ底板に取付
けられた可撓性のレベリング帯片乃至エレメントを有し
ている。

上記頂板と底板部材との間に配置された可撓乃至ゴム弾
性部材は対向方向に延在して形成され且つ該可撓部材の
中心部から隔たるにつれて次第に大径となされた複数個
の開口を有している。

次第に大径となされたこれらの開口はベアリング装置の
可撓性をその中心部から隔たるにつれて犬ならしめて、
サイドフレーム及び台車に関するボルスタの成る意味で
の枢着を可能となし且つそれらの間の関節連結を良好な
らしめる。

本発明の他の諸口的並びに本発明により達成される他の
利点については添附図面に関連してなされる以下の説明
により、当業者にとっては自明なもの乃至容易に推考さ
れるものとなろう。

発明の好適な実施形 第１乃至３図には、鉄道車輛用の典型的な台車１０が例
示されている。

例示されているこの台車の大部分の特徴は慣用の台車が
有している特徴に関するものであり、本発明によるサイ
ドベアリング装置を採用し得る台車の一型式を例示する
ために示されているに過ぎないことに留意され度い。

台車１０は一対のサイドフレーム１２及ヒ１４を包含し
ており、該サイドフレームは腕１６゜１８．２０及び２
２を包含していて該サイドフレームから伸延しているス
パイダ状フレーム乃至構造体を有している。

サイドフレーム１２及び１４の端部に配置されたベアリ
ング装置に車軸ユニット２４及び２６が適宜装着されて
いる。

ブレーキユニット２８は外部に装着され且つ制動操作中
に車軸ユニットの車輪と係合するように配置されている
。

ボルスタ３０はサイドフレーム１２及び１４上に且つ該
サイドフレームを横切るように支承されている。

第２図に例示されているスライドベアリング３２のよう
な一対のスライドベアリングがボルスタ３０と磨耗板３
３の如き磨耗板との間に配置されており、該磨耗板は第
４乃至８図に関連して更に明確に例示説明される本発明
が関与する型式のサイドベアリング装置を介してサイド
フレームに接続されている。

一方のみが例示されているに過ぎないが、これら両サイ
ドベアリング装置４８は台車のサイドフレーム１２及び
１４に関してボルスタ３０が関節連結されるのを可能に
する。

車体３８とボルスタ３０との間には横方向緩衝器３４及
び３６が接続されている。

縦方向緩衝器４０及び４２も又車体３８とボルスタ３０
との間に接続されている。

車体３８は一対の発条懸架装置４４及び４６によりボル
スタ３０上に支承されている。

各発条懸架装置は一対の機械的発条であることも空気バ
ネであることもできる。

本発明はボルスタ３０とサイドフレーム１２．１４との
間に配置される４８にて示されるようなサイドベアリン
グ装置に関する。

このサイドベアリング装置４８は第２図に例示されてお
り且つ後続の第４乃至８図には拡大してその詳細が示さ
れている。

サイドベアリング装置４８はその構成部片か適宜手段乃
至方策により接合された一体的ユニットとなされている
。

本装置４８は一対の板体に取付けられた可撓ゴムクッシ
ョン体と底部可撓帯片とで加硫又はこれに類する方策に
より一体形成即ち塑造形成されることができる。

第４乃至８図を参照しつつ説明するに、一体的なサイド
ベアリング装置４８は頂板５０と、底板５２と、ゴム製
であることができ上記画板体間に配置されたゴム弾性ク
ッション部材５４とを具備している。

ゴム製であることのできる可撓帯片５５が底板５２に固
定されている。

この帯片乃至エレメント５５は平面化をもたらし且つサ
イドベアリングとサイドフレームとの間の僅かな寸法変
化に対してこれを許容誤差範囲内のものとなす。

帯片５５は部材５４と一体的なものとなされることがで
き、同一材質のものであることができ、又同時に塑造形
成されることができる。

第５図に例示されているように、板体５０．５２及びク
ッション部材５４は中心間Ｉ］５６を有している。

この開口５６はボルスタからの安全ピン５８を受容する
ような寸法になされている（第７図）。

このピン５８は、種々のエレメント間の接合部か剥れて
個々のエレメントが分離しよウドする場合に全エレメン
トを定置保持する役目を果たす。

サイドベアリング装置４８はサイドフレーム１４に沿い
長手方向に延在している。

本装置４８は突出部材５９（第３図）を受容する寸法に
。

なされた断面矩形状の切欠領域５７を包含しており、上
記突出部材はサイドフレームに連結されていて該サイド
フレーム上でのサイドベアリング装置４８の長手方向移
動を阻止している。

クッション部材５４はゴム弾性材料製であって、４ボル
スタ３０と台車との間の関節連結をその動作中にもたら
す。

第８図に例示されているように、サイドベアリング装置
のクッション部材５４を貫通する複数個の開口６０，６
２，６４及び６６が形成されている。

開口６０及び６２について説明するに、クッション部材
５４の長手方向軸線に沿い中心部から隔たるにつれて寸
法が増加即ち大径となされている。

同様に、開口６０及び６２と斉合状態になされている開
口６４及び６６の寸法は、開口６０及び６２と反対の向
きにクッション部材５４の中心部から隔たるにつれて次
第に増υ目している。

ゴム弾性部材５４の中心部は、開口帯域を除き、可撓性
が低く比較的高耐圧の帯域となっている。

開口６０及び６４に近づくにつれてクッション部材５４
はその可撓性が増大し、従って耐圧性の低い領域を構成
する。

開口６２及び６６附近でクッション部材５４の端部に向
うにつれて、該開口の口径が大であるために、クッショ
ン部材５４は更に高い可撓性を示すものとなり耐圧性が
更に低い領域となる。

従ってクッション部材５４ばその中心部から両端部に向
って可撓性乃至耐圧性が変化するようになされている。

第９図を参照するに、偏向曲線６８はクッション部材５
４の長手方向における相対的剛性乃至抵抗力（これは撓
み性の逆数である）を概略的に例示している。

この曲線の中央部即ちピーク部７０はクッション部材の
中心部が高い抵抗力を有すること即ちクッション部材の
中心部は剛性が高く、撓み性が低く且つ偏向性が低いこ
とを示している。

曲線６８の部分７２及び７４はクッション部材の中心部
から端部に近づくにつれて、剛性が比較的低くなり、撓
み性乃至偏向性が比較的高くなることを例示している。

剛性が低くなり撓み性が高くなる理由は開口６０．６２
．６４及び６６が存在するからである。

従って、曲線６８はクッション部材がその領域によって
撓み性や偏向性において種々異なっていることを略示し
ている。

これらにより、サイドベアリング装置のクッション部材
５４上に装置されるボルスタがサイドベアリング装置の
中心部に枢着されると謂う総体的効果をもたらされ、従
ってボルスタは台車に関して横方向に枢着される。

第１０図を参照して説明するに、偏向曲線７６は２つの
ピーク部７８及び８０を示しており且つこれらピーク部
間には谷乃至凹部８２が存する。

この曲線はクッション部材５４の横方向における偏向乃
至曲げに対する抵抗性を示している。

クッジョン部材５４がその外縁部に沿い高い抵抗力及び
低い偏向性乃至低撓み性を有しており、又その長手方向
軸線に沿い低い抵抗性乃至高撓み性を有していることが
理解されよう。

曲線にくぼみ乃至谷部８２が存在するのは、サイドベア
リング装置のクッション部材５４の長手方向軸線に沿い
開口６０．６２，６４及び６６が穿たれているためであ
る。

本発明によるサイドベアリング装置のクッション部材５
４は、偏向性乃至曲げ可能性が各所において異なってい
るので、ボルスタと台車との間の関節連結に改善がもた
らされる。

本発明による一体的なサイドベアリング装置によれば、
頂板と底板との間のゴム製クッション部材は比較的高い
ストレスに耐える、蓋し本発明による一体的サイドベア
リング装置ではゴム製クッション部材が突出することは
なくその磨耗も減少するからである。

これら効果が相俟ってボルスタと台車との間を関節連結
する耐久性の高い改良されたサイドベアリング装置が本
発明によりもたらされる。

【図面の簡単な説明】 添附図面中、第１図は本発明によるサイドベアリング装
置を採用し得る典型的゛な台車を示す平面図、第２図は
第１図中の２−２線による断面図、第３図は車体を支承
する第１図に例示された台車の側面図、第４図は第１，
２及び３図に例示された型式の鉄道車輌に使用され得る
、本発明によるサイドベアリング装置の平面図、第５図
は第４図中の５−５線による断面図、第６図は第４図中
の６−６線による断面図、第７図は第４図中の７−７線
による断面図、第８図は第４図に示されたサイドベアリ
ング装置の現寸的分解斜視図、第９図は第４図に示され
たサイドベアリング装置の荷重に対する長手方向での偏
向応答特性曲線を例示すルクラフ、第１０図は第４図に
示されたサイドベアリング装置の荷重に対する横方向で
の偏向応答特性曲線を例示するグラフである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ボルスタと、一対のサイドフレームの各々との間に
   配置される鉄道車輌用の一体的サイドベアリング装置で
   あって、 ａ）上記各サイドフレームに沿って延びる頂板及０・底
   板両部材と、 ｂ）上記頂板部材と上記底板部材との間に配置されたゴ
   ム弾性クッション部材と、 Ｃ）上記底板部材に固定されたゴム弾性帯片とを具備し
   ており、 ｄ）上記ゴム弾性クッション部材が複数個の開口を有し
   ており、 ｅ）上記開口が対向両方向に延在しており且つサイドベ
   アリング中心部から隔たるにつれて次第に大径どなされ
   ている ことを特徴とする、鉄道車輛用のサイドベアリング装置
   。 ２、特許請求の範囲第１項に記載のサイドベアリング装
   置において、上記ゴム弾性クッション部材と上記ゴム弾
   性帯片とが一体的な塑造体として形成されており、加硫
   ゴム製であることを特徴とする、サイドベアリング装置
   。 ３ 特許請求の範囲第１又は２項に記載のサイドベアリ
   ング装置において、各サイドベアリング装置に接続され
   る突出部材を受容れる寸法になされた断面矩形状の切欠
   領域を具備していることを特徴とする、サイドベアリン
   グ装置。 ４ 特許請求の範囲第１乃至３項の何れか１項に記載の
   サイドベアリング装置において、複数個の上記開口がサ
   イドベアリング装置の長手方向軸線に沿って延在してい
   ることを特徴とする、サイドベアリング装置。 ５ 特許請求の範囲第１乃至４項の何れか１項に記載の
   サイドベアリング装置において、複数個の上記開口が２
   対の、開口対からなっていることを特徴とする、サイド
   ベアリング装置。 ６ 特許請求の範囲第１乃至５項の何れか１項に記載の
   サイドベアリング装置において、上記頂板部材と」−記
   弾性的クッション部材とが、上記ボルスタに固定された
   安全ピンを受容する中心開口を有していることを特徴と
   する、サイドベアリング装置。