JPH03204448A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、重両用のベルト式無段変速機において電子的
に変速制御およびセカンダリ圧制御する制御装置に関腰
詳（７くは、プライマリシリンダの圧力と流量とを各制
御弁により制御する変速制御系に関する。

〔従来の技術〕

−の種の無段変速機は、入力端のプライマリ圧ノにプラ
イマリ圧をかけ、出力側のセカンダリプーリにセカンダ
リ圧をかけて、両プーリに巻付けられたヘルドに押付力
を付与する。そしてセカンダリ圧は、伝達トルクに対し
ベルトスリ・ンブか生じない押付力を与えるように制御
され、プライマリ圧はベルトをプライマリプーリまたは
セカンダリプーリの方に移行して、所定の変速比を得る
ことか可能な押付力に制御される。

ここで、一般に上記セカンダリ圧およびプライマリ圧の
各制御弁、制御系は電子化される傾向にある。そしてプ
ーリおよびヘルドの部分の伝達トルクをＩＬ確に求め、
セカンダリ圧を伝達トルクに応【７必要最小限に最適制
御する。またプライマリ圧に関しては、運転および走行
条件により最適な変速状態を定め、応答良く変速制御す
ることを目指している。

そこで従来、」二記無段変速機の電子制御に関しては、
例えば特開昭６２−４６４０号公報の先行技術かある。

ここで、特に変速制御については、制御の基本概念に流
量制御を導入する。即ち、プライマリシリンダのプライ
マリ圧を定める油量は変速比の関数で設定でき、油量を
時間微分した流量は変速速１と変速比との関数になるこ
とから、６条件に応じたｌ」標変速比と実変速比との偏
差等により変速速度を算■する。また、制御弁での流量
は開ロ面積１圧力差等により算出され、操作量を所定の
デユーティ比で定めると、デユーティ比は変速速度と変
速比との関数になり、これに基づいてデユーティ比を定
める。そしてデユーティ信号をソレノイド弁に出力して
、パルス状の制御圧が牛し、この制御圧を制御弁に作用
して流量制御することで変速制御することが示されてい
る。

〔発明か解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、制御弁の流
量制御により目標変速比に対し実変速比を追従すること
を重視した制御方法であり、時々刻々の変速制御性に優
れている。しかるに、追従性重視のために、操作量の大
きさによっては収束性に欠けてハンティングか生し、過
渡時の応答性に限界がある。また、本来変速比はセカン
ダリ圧とプライマリ圧との２つの油圧により決定される
が、この関係が制御に取り入れられていないため、特に
定常時に基準とするパラメータが無くて、フィードフォ
ワード制御することか難しい。更に、ホイールロック等
の異常時には変速比検出等が不能になって、最適な変速
比に制御できない等の問題がある。

そこで、変速制御において定常時には各変速比に応しセ
カンダリ圧とプライマリ圧とを油圧比制御し、過渡時に
は変速比等の偏差に応じ流量制御することが最適と考え
られる。ここで、１つの制御弁によりＬＥ力と流量点を
同時に制御することは難しく、このことから油圧１ヒと
流量きの制御系と！（に、これら電気信号（こよる制御
弁の構成も］大する必要かある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、プライマリシリンダの圧力と流ａとを
各別の制御弁を用いて制御【２、変速制御を最適化する
ことが可能な無段変速機の制御装置を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記［１的を達成するため、本発明の無段変速機の制御
装置は、セカンダリ圧を制御してプライマリシリンダに
導く油圧制御系に、プライマリ圧制御弁とプライマリ流
量制御弁とを連設し、上記プライマリ流量制御弁により
過渡時の変速比等の偏差に応じて上記プライマリシリン
ダの流量を制御し、上記プライマリ圧制御弁により定常
時の入力トルク、変速比に応じてプライマリ圧を制御し
て変速制御するように構成するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、車両走行時の最大、最小変速比固定
等の定常時には、プライマリ圧制御弁によりプライマリ
シリンダのプライマリ圧が制御されて、一定の変速状態
に保持される。また、目標変速比が変化する過渡時には
、プライマリ流量制御弁によりプライマリシリンダの流
量が制御されて応答良く追従し、実変速比の追従に応じ
プライマリ圧も制御されて良好に収束するように変速制
御される。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号ｌはエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３９前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レートＩＯを介してコンバータカバー１１およびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
Ｉ４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一
体的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート
１０に係合または解放可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチ１５
を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルビニオン式プラネタリギヤ
１６を白゛シ１、サンギヤｌｅａにタービン軸１３か入
力し、キャリア１６ｂがらプライマリ軸２ｏへ出力する
。そしてサンギヤ１６ａとリングギヤ１８ｃとの間にフ
ォワードクラッチ■７を、リンクギヤ１６ｃとケースと
の間にリバースブレーキ１８を有し、１オーワードクラ
ツチ１７の係合てプラネタリギヤ１６を一体化してター
ビン軸１３とプライマリ軸２ｏとを直結する。また、リ
バースブレーキ１８の係合てプライマリ軸２０に逆転（
−た動力を出力し、フォヮドクラッチ１７とリバースブ
レーキ１８の解放でプラネタリギヤ１Ｂをフリーにする
。

無段変速機５は、プライマリ軸２ｏに油圧シリンダ２Ｉ
を有するブーり間隔可変式のプライマリプーリ２２か、
セカンダリ輔２３にも同様に油圧シリンダ２４を肖する
セカンダリ圧−ＩＪ２５か設けられ、プライマリプーリ
２２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２６が
巻付けられる。ここで、ブライマリンリンダ２１の方か
受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆
動ベルト２６のプライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよ
うになっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ輔２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９が一１７アイナルギ
ヤ３０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置
３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結してい
る。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ１２に隣接してメインオイルポンプ３４が配設
され、このメインオイルポンプ３４がポ、イブドライブ
軸３５によりコンバータカバーＩＩに連結して、常にニ
シジン動力によりポンプが駆動されて油圧が生しるよう
になっている。ここで無段変速ｆｉ４−ｒは、油圧が高
低の広範囲に制御されることから、オイルポンプ３４は
例えばローラベーン式で吸入７吐出ポートを複数組合し
てｌｊＪ変容全容量型成され一〇いる。

次いて、柚子制御系と（、て無段変速機制御系について
述へる。

先ず、オイルハン４ｏと連通するオイルポンプ３４から
の油路４■がセカンダリ圧制御弁５ｏに連通して所定の
セカンダリ圧Ｐｓが生しており、このセカンダリ圧Ｐｓ
が油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給さ
れる。セカンダリ圧Ｐｓの油路４３は、直列配置された
プライマリ流量制御弁５２．油路４６．プライマリ圧制
御弁５４および油路４Ｂ、　４４を介してプライマリシ
リンダ２１に連通し、プライマＪｉ量制御弁５２．プラ
イマリ圧制御弁５４によりプライマリ流量Ｑとプライマ
リ圧Ｐｐとを各別に制御するように構成される。

セカンダリ圧制御弁５ｏは、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド５Ｉに制御御ユニット１０によりソ
レノイド電流Ｉｓか供給される。すると、ソレノイド電
流Ｉｓにより電磁力、セカンダリ圧Ｐｓの油圧反力およ
びスプリンク力をスプール［に対向して作用し、これら
がバランスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流
Ｉｓにより設定ＦＥＥを可変にし、ソレノイド電流Ｉｓ
に対し１対１の比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを制御する
ものである。

プライマリ流量制御弁５２は、給排油の２位置式であり
、制御ユニット７０により所定のデユーティ比のソレノ
イド電流Ｉ０かデユーティソレノイド５３に供給される
。すると、ソレノイド電流ｆＱのデユーティ比りにより
給排油の比率を変化して、プライマリ流ＭＱを制御する
。

プライマリ圧制御弁５４は、比例電磁減圧弁式てあり、
セカンダリ圧制御弁５０と同様に比例ソレノイド５５に
制御ユニット７０によりソレノイド電流Ｉｐが供給され
る。すると、ソレノイド電流１ｐによる電磁力、プライ
マリ圧Ｐｐの油圧反力およびスプリング力をスプール上
に対向して作用し、ソレノイド電流１ｐにより設定圧を
可変にして、ソレノイド電流■ρに対し１対１の比例関
係てプライマリ圧Ｐｐを制御するものである。

なお、オイルポンプ３４は可変容量型であり、セカンダ
リ圧制御弁５０のトレン側の油路４５には常に比較的高
い潤滑圧が生しる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバ
ータ１２１前後進切換装置４．ヘルド２６の潤滑部等に
供給されるように回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数セ
ンサ７１．セカンダリブーり回転数センサ７２、エンジ
ン回転数センサ７３．スロットル開度センサ７４および
セカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ７５を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開度
センサ７４のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ
７３のエンジン回転数Ｎｅか入力するエンジントルク算
出部７Ｂを有し、θ−ＮｅＯ’：）’ｐルク特性により
エンジントルクＴｅを推定する。またトルクコンバータ
入力端のエンジン回転数ＮＯ。

プライマリプーリ（トルクコンバータ出力側）回転数Ｎ
ｐはトルク増幅率算出部７７に入力し、速度比ｎ　（Ｎ
　ｐ／　Ｎ　ｅ）に応じたトルク増幅率ｔを定める。

更に、エンジン回転数Ｎｅ、　　プライマリプーリ回転
数Ｎｐはプライマリ系慣性力算出部７８に入力し、エン
ジン１からプライマリプーリ２２間の慣性モーメント、
角加速度により慣性トルクｇ＋を算出する。これらのエ
ンジントルクＴｅ、トルク増幅率す、慣性トルクｇｉは
入力トルク算出部７９に入力し、ＣＶＴ入カトルクＴｉ
を以下のように算出する。

Ｔｉ　　　−Ｔｅ　　　拳　ｔ−ｇｉ 一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部８
０を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Ｐｓυが第３図（
ａ）のように設定されており、このマツプにより実変速
比ｉに応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕを定める。そして
上記入力トルクＴｉ。

、必要セカンダリ圧Ｐｓｕは目標セカンダリ圧算出部８
１に入力し、これら入力トルクＴｉ、必要セカンダリ圧
Ｐｓｕとセカンダリプーリ回転数Ｎｓとにより、セカン
ダリシリンダ２４の部分の遠心面ｆＥ　ｇ　ｓを考慮し
てＬ１標セカンダリ圧Ｐｓｓを、以トのように算出する
。

Ｐｓｓ−Ｔｉ　　・Ｐｓｕ−ｇｓ　＋ＰＭここでＰＭは
、実変速比ｊの関数としてＰＭ−ｒ（ｉ）で表わされる
補Ｗ８項で、マージンと呼ばれるものである。

１−１標セカレダリ圧Ｐｓｓは更に゛ルーノイドを流設
定部８２に入力し、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソ
レノイド電流１ｓを定めるのである。この場合に、セカ
ンダリ圧制御弁５０か既に述べたようにソレノイド電流
１ｓに対し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であ
るから、これに応じた第′３図（１））のマツプにより
目標セカンダリ圧Ｐｓｓに対するソレノイド電流Ｉｓを
比例的に求める。そしてこのソレノイド電流１ｓが、駆
動部８３を介してセカンダリ圧制御弁５０の比例ソレノ
イド５１に供給されるのであり、こうしてソレノイド電
流Ｉｓにより、直接セカンダリ圧Ｐｓを目標セカンダリ
圧ＰＳＳに追従し、て制御するようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系と流量制御系とについて述
べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実変
速比１はセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧
比で決まるため、油圧比Ｋｐ（Ｐｐ／Ｐｓ）は実変速比
ｉの関数として表わされ、Ｋｐ　−ｆ（＋＞ になる。

一方、ブーりとベルトの部分においては、入力トルクＴ
ｉが例えば大きくなるとダウンシフト方向に移行するこ
とになり、入力トルクＴｉが実変速比ｉに影響すること
がわかる。そこで、この入力トルクＴｉ　と実変速比ｉ
との関係に対し、今のセカンダリ圧Ｐｓで伝達できる最
大トルク（Ｐｓ／Ｐ　ｓｕ）と、今の伝達トルクの入力
トルクＴｉのトルク比ＫＴとを ＫＴ−Ｔｉ／　（Ｐｓ／Ｐｓｕ） により設定する。すると、今のトルク伝達状態即ち油圧
比Ｋｐの関係での実変速比１が定まり、これにより油圧
比Ｋｐは、実変速比１とトルク比ＫＴとの関数として Ｋｐ　＝ｒ（ｉ、ＫＴ） か成立する。こうして実変速比ｉとトルク比ＫＴとによ
り油圧比Ｋｐは、第３図（Ｃ）のように、セカンダリ圧
Ｐｓとは無関係に相似形の特性で得られることになり、
この油圧比Ｋｐとセカンダリ圧Ｐｓとにより目標プライ
マリ圧Ｐｐｓが算出される。

これにより、定常時の今の入力トルクＴｉに対し、今の
実変速比１を保つのに必要な目標プライマリ圧Ｐｐｓを
、セカンダリ圧Ｐｓに対して求めることかできる。

次いて、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じて
流量制御すれば良い、そこで、各運転および走行条件に
応じた目標変速比ｉｓと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度、またはブーり位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度ｄｅ／ｄｔを算出する。ここてプーリ位置変化
速度ｄｅ／ｄｔは、プライマリシリンダ２１の体積変化
、即ち流量Ｑであるから、バルブ流量の式を示すと以下
のようになる。

Ｑ−Ｋ・　（ΔＦ） Ｋは流量係数、開口面積等の定数、ΔＰは圧力差であり
、アップシフトの給排油時はＰｓ　−Ｐｐダウンンシフ
の排油時はＰｐである。

従って、デユーティ比りて１サイクルのＷ物流量Ｑを求
めると、 Ｑ−Ｋ・　ｆＤ・　（Ｐｓ　−Ｐｐ）１−（１−Ｄ）ｘ
　（Ｐｐ）”　１ になり、流ｊｔＱはデユーティ比り、セカンダリ圧Ｐｓ
、　　プライマリ圧Ｐｐの関数になり、更にエンジント
ルクが一定と仮定すると、 Ｑ＝ｄｅ／ｄｔ　　＝　ｒ（Ｄ、　　ｅ）になる。従っ
て、Ｄ　＝　ｆ（ｄｅ／ｄｔ、ｅ）が成立し、このこと
からソレノイド電流ＩＱのデユーティ比りを、偏差に応
じたプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔと実プーリ位置ｅと
の関係で定めれば良いことになる。

そこで、かかる制御に基づき、油圧比制御系と流量制御
系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回転
数センサ７１のプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダ
リプーリ回転数センサ７２のセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓが入力する実変速比算出部８５を有し、実変速比１を
１−Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。一方、入力トルクＴｌ
、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよび圧力センサ７５のセカ
ンダリ圧Ｐｓが入力するトルク比算出部８６を有し、ト
ルク比ＫＴを算出するのであり、このトルク比ＫＴ、実
変速比１は油圧化設定部８７に入力して、第３図（Ｃ）
のマツプにより油圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴ、実変速比
ｊの関係により定める。油圧比Ｋｐ、セカンダＪ　［Ｐ
　ｓは目標プライマリ圧算出部８８に入力し、更にプラ
イマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ２１
の部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、目標プライマリ圧Ｐ
ｐｓを以下のように算出する。

Ｐｐｓ−Ｋｐ　−Ｐｓ　−ｇｐ この目標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部９
６に入力し、目標プライマリ圧Ｐｐｓに対してソレノイ
ド電流１ｐを比例関係で求める。そしてこのソレノイド
電流Ｉｐが、駆動部９７を介してプライマリ圧制御弁５
４の比例ソレノイド５５に供給される。

次いて、流量制御系について述べると、実変速ｋｔｔ、
　　スロットル開度θか入力する目標プライマリプーリ
回転数検索部８９を有し、ｉ−θの関係で１」標プライ
マリプーリ回転数ＮＰＤを定める。目標プライマリプー
リ回転数Ｎ　ＰＤ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標
変速比算出部９０に入ツノし、［１標変速比ｉｓをｉｓ
＝　Ｎ　ＰＤ／　Ｎ　ｓにより算出するのであり、こう
して変速パターンをベースとして各運転および走行条件
に応じた目標変速比ＩＳか求められる。

ここで、プライマリシリンダ２１の油量■は実プーリ位
置ｅに比例し、油量■を時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１て対応する。従って、ブ
ーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流ｆｆ１Ｑがそのま
ま算出されて好ましいことから、実変速比ｉ、目標変速
比ｉｓは実プーリ位置変換部９１１Ｊ標プーリ位置変換
部９２により実プーリ位置ｅ。

１１標プ一リ位置Ｏ８に変換する。これら実プーリ位置
ｃ　、　ｒ１標ブーり位置ｅＳはプーリ位置変化速度ｐ
出部９３に入力し、プーリ位置変化速度ｄｅ／旧を、以
下のように実プーリ位置ｅと目標プーリ位置ｅｓとの偏
差等により算出する。

ｄｅ／ｄｔ　−に、　　　（ａｓ−ｅ）・Ｋ２−ｄｅｓ
／ｄＬ（Ｋ、、に２　定数、ｄｅｓ／ｄｊ　：位相進み
要素）このプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔ　、実プーリ
位置ｅはソレノイド電流設定部９４に入力し、ソレノイ
ド電流Ｉ０のデユーティ比りをブーり位置変化速度ｄｃ
／ｄｔと実ブーり位置ｅとの関係で定める。そしてソレ
ノイド電流■。は、駆動部９５を介してプライマリ流量
制御弁５２のデユーティソレノイド５３に供給される。

こうして、定常時の油圧比制御と過渡時の流量制御とに
よるフィードフォワードで変速制御するようになってい
る。

次いて、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。

先ず、エンジンｌの運転により、トルクコンバタ１２の
コンバータカバー１１　　ポンプドライブ軸３５によっ
てオイルポンプ３４が駆動して油圧が生し、この油圧か
セカンダリ圧制御弁５０に導かれる。そこで、停車時に
は、プライマリ制御系の「１櫟変速比ｉｓ、実変速比１
か無段変速機５の機構上の最大変速比として例えば２５
より大きい値に設定される。このため、油圧比制御系の
実変速比ｉ、トルク比ＫＴ、油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧
Ｐｓによる目標プライマリ圧Ｐｐｓがプライマリ圧制御
弁５４の比例ソレノイド５５に流れて排油側に動作する
ことで、プライマリ圧Ｐｐは最低レベルになる。このた
め、セカンダリ圧制御弁５０によるセカンダリ圧Ｐｓの
すべてはセカンダリシリンダ２４にのみ供給され、無段
変速機５はベルト２６が最もセカンダリプーリ２５の方
に移行した最大変速比の低速段になる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアツプク
ラッチ１５を解放してトルクコンバータ１２に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油により
係合して前進位置になる。

このため、エンジンＩの動力かトルクコンバータ１２、
前後進切換装置４を介して無段変速機５のプライマリ輔
２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５とベルト２６とにより最大変速比の動力かセカン
ダリ軸２３に出力し、これがディファレンンヤル装置６
を介して車輪３３に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴｃか推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性トルクｇ
１か算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時
には、エンジントルクＴｅトルク増幅率ｔにより入力ト
ルクＴｉか大きくなり、更に必要セカンダリ圧Ｐｓｕも
増大することて、［ｌ標セカンダリ圧Ｐｓｓか大きい値
になる。そして１−１１セカンダリ圧Ｐｓｓに応じた低
いソレノイド電流Ｉｓが、セカンダリ圧制御弁５０の比
例ソレノイド５１に流れ、設定圧を高く定めるのであり
、こうしてセカンダリ圧Ｐｓはトレン量を減して高く制
御される。そして発進後に変速制御されて、ロックアツ
プクラッチ１５が係合してトルク増幅率１＝１になり、
実変速虻１に応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕか減し、車
速上Ｈに伴いエンジントルクＴｅが低下操作されると、
［１標セカンダリ圧Ｐｓｓは急激に小さくなる。このた
め、ソレノイド電流Ｉｓは急増してセカンダリ圧制御弁
５０の設定圧は順次小さくなり、セカンダリ圧Ｐｓか低
下制御される。

こうしてＰｓの特性をまとめて示すと、第４図（ａ）の
ようになり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしな
い最小限のプーリ押ｊ−１カを確保するように最適制御
される。

上記セカンダリ圧Ｐｓは、プライマリ流量制御弁５２プ
ライマリ圧制御弁５４に導かれてプライマリ流量Ｑとプ
ライマリ圧Ｐｐとを各別に制御して変速制御するのであ
り、これを以下に述べる。

先ず、最大変速比ＩＬの発進時には、変速比−定の定常
状態であり、流量制御系において目標変速比ｉｓと実変
速比１との偏差およびプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔが
零になる。そこでソレノイド電流設定部９４では、Ｄ−
５０％のソレノイド電流■。

に設定され、これかプライマリ流量制御弁５２に入力し
て給排油を等しく動作しており、このためブライマリン
リンダ２１側への流ｍＱは一定に保持される。一方、油
圧比制御系では、実変速比１により油圧比Ｋｐか最も低
いことで１−１標プライマリ圧Ｐｐｓも最低レベルに算
出され、これに応しプライマリ圧制御弁５４の比例ソレ
ノイド５５には大きいソレノイド電流ｉｐか流れて最も
減圧作用することになり、このためプライマリシリンダ
２１のプライマリ圧Ｐｐは、多量のトレンにより最低レ
ベルになる。こうしてこの場合は、油圧比制御系の最低
のプライマリ圧Ｐｐにより最大変速比１．に制御される
。

次いて、運転および走行条件によりｉｓ＜　２．５の変
速開始条件か成立し、目標変速比ｉｓか順次小さく設定
されると、流量制御系で１１標変速比ｉｓと実変速比１
との偏差に応じたブーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔか算出
される。そしてソレノイド電ＡＩ。のデユーティ比りか
５０９６以上に増し、プライマリ流量制御弁５２はブラ
イマリンリンダ２１への給油量を順次増大変化するので
あり、こうしてプライマリシリンダ２１の油量増大によ
りプライマリ圧Ｐｐと共にプーリ押付力か増し、ヘルド
２６はプライマリプーリ２２側に移行して実変速比ｉか
目標変速比ｉｓに追従するようになる。一方、実変速比
ｉか減少すると油圧比制御系の油圧比Ｋｐの値が順次大
きく設定され、セカンダリ圧Ｐｓに対する目標プライマ
リ圧Ｐｐｓか高く算出される。そして目標プライマリ圧
Ｐｐｓに応しｔ：ソレノイド電流１ｐが流れて、プライ
マリ圧制御弁５４によりプライマリ圧Ｐｐは、その実変
速比ｉを維持するに必要なレベルに増大制御される。ま
た、入力トルクＴｉが変化すると、トルク比ＫｒＯ値が
変化して油圧比Ｋｐを増減するようになり、これにより
入力トルクＴｉて実変速比ｉが変化することが、プライ
マリ圧Ｐｐの増減で防止される。

一方、加速や減速時において目標変速比ＩＳの値か大き
く設定されると、再び流量制御系てプーリ位置変化速度
ｄｅ／旧に応じてソレノイド電流ＩＱのデユーティ比・
Ｄが５０９６以下に減し、プライマリ流量制御弁５２て
プライマリシリンダ２１の油量か減少してプーリ押付力
も減しることて、ヘルド２６はセカンダリブー１１２５
側に移行する。またこの場合も、実変速比１か増すと油
圧比制御系の油圧比Ｋｐの値か小さくなって１１標プラ
イマリ圧Ｐｐｓが低く見出され、プライマリ圧制御弁５
４によりプライマリ圧Ｐｐか減少制御される。

こうして１″１標変速比ＩＳか変化する過渡時には、流
量制御系てプライマリシリンダ２１の油量か増減してア
ノプシフトまｔ二はダウンシフトするように変速制御さ
れる。そして実変速比ｉがｌＩＪ標変速比ｉｓに追従す
る毎に油圧制御系でプライマリ圧Ｐｐか、そのエンジン
トルクＴｉ　と実変速比ｉとを維持するに必要なものに
制御される。

このため、［Ｊ漂変速比ｉｓが一定になったり、最小変
速比１４．に固定されて定常状部になると、流量は変化
しなくなるか、二のとき油圧比制御系のプライマリ圧Ｐ
ｐにより、一定の変速状態に保持されることになる。こ
うして、第４図（ｂ）のように最大変速比１１　と最小
変速比ｌ！（の変速全域で、流量制御系により流量と共
にプライマリシリンダ２Ｉの油量か可変にされ、１−１
標変速比１ｓか実変速比に応答良く追従する。また油圧
比制御系によりプライマリ圧Ｐｐか、エンジントルクＴ
Ｉ、実変速比１に応し可変にされ、１−１標変速比１ｓ
に実変速Ｌｔｉか良好に収束するように変速制御される
。

方、最大変速比１１．、最小変速比ｉｕまたは目標変速
比ｉｓか一定の定常時、ホイールロック等の異常時には
、プライマリ圧Ｐｐて適正な変速状態に保持される。

なお、プライマリ流量制御弁５２とプライマリ圧制御弁
５４の順序は逆にしても良い。

以上、本発明の実施例について述べたが、第５図に示す
ようにプライマリ流量制御弁５２とプライマリ圧制御弁
５４とを、油路４３と４４とて並列配置して連設するこ
ともてきる。

〔発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御系において、定常時の油圧比制御系と過渡時の
流量制御系とを有し、各制御弁によりプライマリ圧と１
７ｔｉｔとを制御するので、変速の応答性と収束性とを
４（に満すように最適制御しｉする。

さらに、圧力と流量の制御弁を用いることで、操作量、
バルブ動作か適［ｒ：化する。

また、２つの制御弁の直列まｔ：は並列配置で、構造も
筒中である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図（ａ＞ないしくＣ）は各マツプを示す図、第４図
（ａ）はセカンダリ圧特性、（ｂ）はプライマリ圧の変
速バター／を示す図 第５図は本発明の第２の実施例を示す構成図である。 ５　無段変速機、２１　　プライマリシリンダ、２４セ
カンダリシリンダ、５０・・セカンダリ圧制御弁、５１
、５３・−比例ソレノイド、５２　　プライマリ流量制
御弁、５４　　プライマリ圧制御弁、５５・デユーティ
ソレノイド、７０・・・制御ユニット、８６・　トルク
比算出部、８７・油圧化設定部、８８・・目標プライマ
リ圧算出部、９３・ブーり位置変化速度算出部、９４．
９８・・・ソレノイド電流設定部 ７′４旦（ｂ） グ’、？５　（ｂシ アー３ゾａ９ ７４１ＥＪ　ｔｏ、） ７３あとり ４３７−

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）セカンダリ圧を制御してプライマリシリンダに導
   く油圧制御系に、プライマリ圧制御弁とプライマリ流量
   制御弁とを連設し、 上記プライマリ流量制御弁により過渡時の変速比等の偏
   差に応じて上記プライマリシリンダの流量を制御し、上
   記プライマリ圧制御弁により定常時の入力トルク、変速
   比に応じてプライマリ圧を制御して変速制御するように
   構成することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）プライマリ圧制御弁、プライマリ流量制御弁は、
   直列または並列に配置して連設することを特徴とする請
   求項（１）記載の無段変速機の制御装置。
3. （３）油圧比制御系の目標プライマリ圧に応じた電気信
   号をプライマリ圧制御弁に出力し、流量制御系の変化速
   度等の変化速度に応じた流量の電気信号をプライマリ流
   量制御弁に出力することを特徴とする請求項（１）記載
   の無段変速機の制御装置。