JPH03130523A - 伝動装置の冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えばスクータ型自動二輪車のユニットスイ
ング式エンジンに採用される伝動装置の冷却構造に関し
、特に伝動ケース内に外気を導入する外気導入部の構造
の改善に関する。

〔従来の技１ネテ〕 例えばユニットスイング式エンジンの伝動装置は、エン
ジン側駆動軸に駆動プーリを、後輪側従動軸に従動プー
リをそれぞれ装着し、両プーリをＶベルトで連結し、こ
れらを伝動ケース内に収容した構造になっている。この
伝動装置では、従来からＶベルトの過熱を防止するため
に外気を伝動ケース内に導入してＶベルトを冷却するよ
うにしている。この冷却構造としては、上記駆動軸に装
着された駆動プーリに送風羽根を一体形成して送風ファ
ンを構成するとともに、伝動ケースの上記駆動軸に垂直
対向する側壁部分に外気導入口を形成するのが一般的で
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記伝動装置では、上記駆動軸と対向するよう
に始動用アイドル軸を配設し゛、これにキックギヤで駆
動される始動用アイドルギヤを配設する構造が一般的で
ある。ここで上記始動用アイドル軸およびキック軸は、
上記伝動ケースの側壁にボス部を設けて支持することと
なる。従って、このような始動ｌｌａ構を設けた場合、
上記外気導入口は、このボス部の周囲に形成することと
なる。

そのため、該ボス部の゛強度確保の観点等から上記外気
導入口の開口面積を充分に確保するのは困難であり、そ
の結果外気導入抵抗が大きくなり易い問題がある。

また、伝動ケース側壁に大きな穴をあけると、この壁は
車体外側を向いているので車体外方に騒音が出やすくな
る問題がある。さらに、この側壁の剛性が低下し面振動
し易くなり、この点からも騒音が出るということがある
。

本発明は上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、上記ボス部等によって外気導入口の開口面積が制
約を受けることがなく、充分な開口面積を確保して導入
抵抗を低減でき、車体外方にもれる騒音を減少できるよ
うにした伝動装置の冷却構造を提供することを目的とし
ている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、エンジン側駆動軸に装着された駆動プーリと
後輪側従動軸に装着された従動プーリとに伝動ベルトを
巻回し、咳両プーリ及び伝動ベルトを伝動ケース内に収
容してなる伝動ｖｔ置において、駆動プーリ側あるいは
従動プーリ側に設けられた送風羽根によって伝動ケース
内に外気を導入して収容物を冷却するようにした冷却構
造であって１．上記伝動ケースの周壁部に外気導入開口
を形成し、核導入開口に導入ダクトを着脱可能に装着す
るとともに、咳導入ダクトと上記導入開口間にフィルタ
エレメントを介在させたことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る伝動装置の冷却構造によれば、伝動ケース
の周壁部に外気導入口を形成したので、上記従来例のよ
うな拍動用アイドル軸支持ボス部等によって開口面積が
制約を受けることがなく、従って必要な開口面積を確保
して外気導入抵抗を軽減できる。

また、伝動ケースの側壁に開口を形成することがないの
で、騒音の外方への放出及び剛性低下による面振動を防
止でき、その結果騒音を低減できる。また上記大きな開
口面積を有する外気導入口と導入ダクトとでフィルタエ
レメントを挟持するようにしたので、該エレメントの面
積を充分に確保して濾過抵抗を軽減でき、この点からも
導入抵抗を軽減できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第６図は本発明の一実施例によるスクータ
型自動４輪車用伝動装置の冷却構造を説明するための図
である。

図において、■は本実施例が適用されたスクータ型自動
二輪車であり、これの車体フレーム２は、前フオーク（
図示せず）を左、右に操向自在に軸支するヘッドパイプ
２ａに、側面視略し字状のメインバイブ２ｂの縦辺の上
端を溶接接続し、該メインバイブ２ｂの横辺に左、右一
対のサイドバイブ２ｃ、２ｄの前端を溶接接続してなる
、いわゆる鋼管アンダーボーンタイプのものである。上
記サイドバイブ２ｃ、２ｄの上方には前、後２分割式の
シート３が搭載され、該シート３の下方部分及び上記メ
インバイブ２ｂ、ヘッドパイプ２ａの周囲は車体カバー
４で囲まれている。

そして上記サイドバイブ２ｃ、２ｄの中途部によってユ
ニットスイグ式エンジンユニット５が懸架支持されてい
る。このエンジンユニット５は、クランクケース６の前
壁部にシリンダボディ７゜シリンダヘッド８を前傾状態
に順次積層してなるエンジン本体９と、上記クランクケ
ース６の後壁部に連続して形成された伝動装置１０とを
一体化した構造となっている。上記クランクケース６の
背部に一体形成された左、右一対のビボ７）部６ａが、
上記左、右のサイドバイブ２ｃ、２ｄに固着されたブラ
ケット２ｅに左７右のリンクプレート３５を介して軸支
されている。またこの各リンクプレート３５の前、後に
は上記サイドバイブ２ｃ、２ｄに弾性力をもって当接す
るストツパ３５ａが形成されている。また上記伝ｖＪ装
置１０の後端部と上記左サイドバイブ２Ｃとの間、及び
上記クランクケース６の右端に固着されたリヤアーム（
図示せず）と上記右サイドバイブ２ｄとの間には、それ
ぞれ緩衝器３６が配設されている。これにより上記エン
ジンユニット５は上記ピボット部６ａを中心に上下に揺
動可能になっている。

上記シリンダボディ７部分はシュラウド１１で囲まれて
おり、該シュラウド１１の入口側には冷却ファン１２が
配設されている。この冷却ファン１２はクランク軸１５
によりベルト１６を介して駆動される。またこの冷却フ
ァン１２の吸込側にはラジェータ１３が配設されており
、冷却ファン外周を覆うカバーと前記シュラウドにより
、シリンダ、冷却ファン、ラジェータを連続的につなぐ
冷却風通路が形成され、これにより冷却ファン１２によ
って吸引された外気がラジェータ１３を冷却した後、シ
リンダボディ７を空冷するようになっている。また上記
シリンダへンド８は水冷構造にな゛っており、該ヘンド
８の左、側に冷却水循環用水ポンプ１−４が６設されて
いる。

上記伝動！２１０は、上記クランクケース６に一体形成
されたケース本体１７と、これの外側に着脱可能に装着
されたケースカバー１８とからなる伝動ケース１９内に
Ｖ、ベルト式無段変速機構を収容した構造のものである
。この無段変速機構の概略構成は、上記クランク軸１５
の端部に駆動プーリ２０を該クランク軸１５と共回りす
るよう装着し、該伝動ケース１９の後部にクランク軸１
５と平行に、かつ回転自在に配置された従動軸２１に従
動プーリ２２を空転するよう装着し、該両プーリ２０，
２２ｒｊＩに■ベルト２３を巻回した構成となっている
。また上記従動プーリ２２は遠心クラッチ２４を介して
従動軸２１の外側端部に連結されるようになっており、
該従動軸２１の内側端部は、減速歯車機構を介して後輪
軸２５に連結されている。この後輪軸２５に後輪３４が
固着されている。

２６は駆動プーリ２０側に設けられた足踏式始動機構で
あり、これはキック軸２７に固着されたキックギヤ２８
をアイドルギヤ２９ａに噛合させてなり、このアイドル
ギヤ２９ａは上記クランク軸１５に対向するよう配置さ
れたアイドル軸２９で回転可能かつ軸方向に摺動可能に
支持されている。このアイドルギヤ２９ａはキック時に
は前進し、このアイドルギヤ２９ａに一体に形成したド
グギヤがクランク軸１５の一端に固定された始動ドグギ
ヤ２９ｂに噛合する。

また、上記駆動プーリ２０の、クランク軸１５に固定さ
れた固定プーリ２０ａには送風羽根２０ｂが一体形成さ
れており、これにより空気を軸方向に吸引して、該固定
プーリ２０ａの回転軌跡の接線方向に送風する送風ファ
ンがｔｌ！Ｉ戒されている。

なお、２０Ｃは空気を送風ファンの軸心部に案内するた
めのガイドプレートである。

ここで上記伝動ケース１９は、車両側方から見ると、前
後方向にＫい長円状をなしている。そしてケースカバー
１８は車両外側に位置する側壁１８ａと、これの周縁に
位置する周壁１８ｂとからなる横断面大酪コ字状をなし
ている（第４図参照）、この周壁１８ｂの前側上部に外
気導入部が形成されている。この外気導入部は、上記周
壁１８ｂ上部にダクト装着用の支持壁１８ｃを矩形状に
一体形成し、該支持壁１８ｃ内に、上記アイドくル軸２
９付近に向けて開口する外気導入口１８ｄを形成すると
ともに、該支持壁１８ｃを覆うように導入ダクト３１を
装着した溝底となっている。

この導入ダクト３１は、上記支持壁１８ｃに略沿う形状
の本体部３１ａと、これに一体形成され、ケースカバー
１８の側壁１８ａに沿って下方に延びる導入部３１ｂと
からなり、該導入部３１ｂの吸引口３１ｃは上記車体カ
バー４の下８！４ａより下方に位置している。なお、３
１ｄはエンジン懸架用ブラケット２ｅとの干渉を避ける
ための逃げ凹部である。

また上記本体部３１ａの下面周縁と、上記支持壁１８Ｃ
の間にはフィルタエレメント３２が介在されており、ま
た該本体部３１ａの中心部は、上記支持壁１８Ｃの中心
付近に形成されたボス部１８ｅに固定ボルト３３で締め
付は固定されている。

また３日は伝動ケース１９の後端に位置する空気排出部
であり、これはケースカバー１８の１＆端部を後方に膨
出してなる膨出部３８ａと、これの左側壁に一体形成さ
れ、下端が開口する排気通路３８　ｂ　トカラｆＬル、
　ｆｔオ、３８　ｄ　ハｍ気ＪＩＲ３８ｂへの開口、３
ＦＪｃは仕切壁であり、これは排出ｉｌ路３８ａからの
跳ね水等を下方に落下させるためのものである。また３
９ａはガスケット３９に形成された連通口である。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例伝動装置１０では、エンジン本体９が始動する
と、駆動プーリ２０の回転により送風羽根２０ｂが外気
を伝動ケース１９内に吸引する。

この場合、外気はエアダクト３１の車体カバー４の下縁
４ａより下方に位置する開口３１’ｃから吸引され、エ
レメント３２で濾過された後アイドル軸２９の周囲に導
入され、送風羽根２０ｂの回転軌跡の接線方向に送風さ
れる。モしてＶベルト等の双容物を冷部°シながら、伝
動ケース１９後端部に流れ、空気排出部３８の開口３８
ｄ、及び連通口３９ａを通って排気通路３８ｂから外方
に排出される。

このように本実施例では、ケースカバー１８の周壁１８
ｂの上記送風ファン近傍部分に外気導入口ｌａｄを形成
したので、その開口面積が上記従来の始動用アイドル軸
支持ボス部回りに形成した場合のような制約を受けるこ
とがなく、必要な面積を容易に例えば前後方向に確保し
て空気導入抵抗を軽減でき、冷却能力を向上できる。

またケースカバー１８のＩ′！Ｊ壁１８壁上８ｂ上壁１
８Ｃを形成し、これとエアダクトの本体部３１ａとでエ
レメント３２を挟持するようにしたので、非常に簡単か
つコンバク、トなｉｊｌ戒でエレメント面積を充分に確
保して濾ｉ！ｌ抵抗を軽減でき、この点からも空気導入
抵抗を軽減できる。

また、伝動ケースの側壁に開口を形成した場合に比べて
、騒音が伝動ケースの外方に放出するのを抑制でき、騒
音を軽減できる。また、側壁に開口を形成すると伝動ケ
ースの剛性が低下し、面振動が発生し易いが、本実施例
は周壁に開口を形成する構造であるから剛性低下があま
りなく、ｍＷ動を抑制でき、その結果騒音を大幅に軽減
できる。

さらにまたエアダクト３１の吸引口３１ｃを車体カバー
４の下縁４ａより下方に位置させたので、菫、体力バー
内に溜まった温度の高い空気を吸い込むことがなく、こ
の点からも冷却能力を向上できる。

なお、上記実施例ではスクータ型自動二輪車用伝動装置
の冷却構造を例にとって説明したが、本発明はこれ以外
の伝動！置であっても勿論適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る伝動装置の冷却構造によれば
、伝動ケースの周壁部に外気導入口を形成し、導入ダク
トと導入開口との間にフィルターエレメントを介在させ
たので、該導入口の開口面積が拍動用アイドル軸等によ
って制約を受けることがなく、必要な面積を容易に確保
して非常に簡単かつコンパクトな構成にて空気導入抵抗
を軽減でき、冷却能力を向上できる効果がある。さらに
騒音の外方放出、面振動を抑制して、騒音を減少させる
ことができる効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の一実施例によるユニット
スイング式エンジン用伝動装置の冷却構造を説明するた
めの図であり、第１図は断面平面図、第２図は一部断面
左側面図、第３図は外気導入口部分の平面図、第４図は
断面正面図、第５図は該実施例構造が採用れさたユニッ
トスイング式エンジンの一部断面平面図、第６図は該実
施例エンジンを搭載したスクータ型自動二輪車の左側面
図である。 図において、ｌＯは伝動装置、１５はクランク軸（エン
ジン側駆動軸）、１８ｂは伝動ケースの周壁部、１８ｄ
は気導入開口、１９は伝動ケース、２０は駆動プーリ、
２０ｂは送風羽根、２１は後輪側従動軸、２２は従動プ
ーリ、２３は伝動ヘルド（Ｖベルト）、３１は導入ダク
ト、３２はエレメントである。 第３ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン側駆動軸に装着された駆動プーリと後輪
   側従動軸に装着された従動プーリとに伝動ベルトを巻回
   し、該両プーリ及び伝動ベルトを伝動ケース内に収容し
   てなる伝動装置において、上記駆動プーリ側あるいは従
   動プーリ側に設けられた送風羽根により上記伝動ケース
   内に外気を導入して収容物を冷却するようにした冷却構
   造であって、上記伝動ケースの周壁部に外気導入開口を
   形成し、該導入開口に導入ダクトを着脱可能に装着する
   とともに、該導入ダクトと上記導入開口間にフィルタエ
   レメントを介在させたことを特徴とする伝動装置の冷却
   構造。