JPH0243174Y2

JPH0243174Y2 -

Info

Publication number: JPH0243174Y2
Application number: JP1983110941U
Authority: JP
Priority date: 1983-07-19
Filing date: 1983-07-19
Publication date: 1990-11-16
Also published as: JPS6019655U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動車のドアロツク装置に関し、詳細
には、運転席のコンソール又はドアアームレスト
に設けられた手元スイツチにより自動車の全ドア
のロツク又はアンロツクが可能な自動車のドアロ
ツク装置に関するものである。

自動車の補助席及び後部座席には運転の経験が
なく安全知識の乏しい者が座る事が多い。従つ
て、これらの席のドアのロツク及びアンロツク
（ロツク解除）は運転者が操作する事が望ましい。
この為、従来から、運転席のドアに設けられてい
る操作ノブスイツチのロツク及びアンロツク動作
と連動させて運転席以外のドアを自動的にロツク
及びアンロツク動作させるドアロツク装置が採用
されている。然るに、操作ノブスイツチは通常運
転席側ドアの後方（車体の中央寄）に設けられて
いる為、運転者はその操作の都度後方に振り向く
必要があり、降車時等に於ける車外の他の併行車
や対向車に対する安全確認が疎かになり、交通安
全上好ましくない。又、操作ノブスイツチの配設
位置はその用途上運転席ドアのレバー近傍に限ら
れる為、運転者が運転姿勢のまま全ドアのロツク
操作を行うには手元に別個のスイツチが必要とな
り、手元スイツチを設けたものとして特公昭55−
50148号に示されたドアロツク装置がある。この
装置はアクチユエータが一方向にのみ回転するの
で、操作ノブスイツチの操作でドアをアンロツク
及びロツクした際に、次の操作に備えてアクチユ
エータを作動させるために操作ノブスイツチで全
てのドアをロツク及びアンロツクする時には全て
のアクチユエータが作動し、バツテリーの消費電
力を多大なものとしていた。そこで、正逆転可能
なアクチユエータを用いることも考えられるが、
回転方向を切換えたり、２個のスイツチに基づく
２系統の駆動回路を組み合わせる構成は必然的に
複雑になる傾向がある。

本考案は以上の点に鑑みてなされたものであつ
て、運転者が安全を確認しつつ手軽に全ドアのロ
ツク・アンロツク操作を実施可能となり、且つ、
正逆転可能なアクチユエータを用いて機構が簡単
な自動車のドアロツク装置を提供することを目的
とする。

以下、本考案の構成について具体的な実施例に
基づき説明する。第１図は本考案の１実施例を示
したブロツク図、第２図は自動車車内の運転席周
りの模式図、第３図は第１図のブロツク図に基づ
く回路図である。第１図に於いて、１は２方切換
式の操作ノブスイツチである。操作ノブスイツチ
１は、通常第２図に示す如く運転席側ドアの後寄
りで開閉用レバー２の上部に設けられており、上
方に引き上げた状態でドアをアンロツクすると共
にアンロツク側にオンし、下方に押し下げた状態
でドアをロツクすると共にロツク側にオンする構
成となつている。そして、これとは別に、運転席
周りの例えばセンタコンソール又はドアのアーム
レストに、双方に開いた中立状態に自動復帰する
２方切換式の手元スイツチ３が設けられている。
即ち、手元スイツチ３は運転者が運転姿勢のまま
容易に操作可能に設けられている。尚、操作ノブ
スイツチ１、手元スイツチ３の双方とも、基端が
接地されている。

操作ノブスイツチ１のアンロツク側端子１_Uは、
所定の例えば本例に於いては、0.6秒間の通電状
態を保持する第１保持回路４とこれと連動する第
１リレー回路５及び第１リレー回路５により駆動
される第１電磁スイツチ６を介して運転席を除く
他の座席ドア用の３個の第１アクチユエータ７の
夫々の一方の端子に接続されている。同様に、ロ
ツク側端子１_Lも同一構成の第２保持回路８第２
リレー回路９及び第２電磁スイツチ１０を介して
第１アクチユエータ７の夫々の他方の端子に接続
されている。本例に於いては、第１、第２電磁ス
イツチ６，１０として共に２方切換式が採用され
ており、夫々の基端６ａ，１０ａは第１アクチユ
エータ７の対応する端子に共通接続されている。
そして、２方の動作先端の内の一方６ｂ，１０ｂ
は夫々接地され他方６ｃ，１０ｃは夫々バツテリ
Ｂの正電源に接続されており、脱勢時は接地側に
位置している。従つて、操作ノブスイツチ１をア
ンロツク側に引き上げると、運転席ドアがアンロ
ツクされると共に、0.6秒間第１電磁スイツチ６
がバツテリＢ側に付勢されて夫々の第１アクチユ
エータ７がアンロツク作動し、夫々のドアがアン
ロツクされる。又、操作ノブスイツチ１をロツク
側に押し下げると、運転席がロツクされると共
に、0.6秒間だけ第２電磁スイツチ１０がバツテ
リ側に接続されるので、夫々の第１アクチユエー
タ７がアンロツク時とは逆方向に通電されてロツ
ク作動し、夫々のドアがロツクされる。

一方、手元スイツチ３のロツク側端子３_Lは前
述と同様に構成された第３保持回路１１を介して
前述の操作ノブスイツチ１のロツク側に接続され
た第２リレー回路９に接続されると共に新たな第
３リレー回路１２に接続されている。新たな第３
リレー回路１２によつて駆動される第３電磁スイ
ツチ１３は開閉式で付勢時にオンされる構成とな
つており、第１アクチユエータ７に並列に接続さ
れた運転席ドアのロツク・アンロツク用第２アク
チユエータ１４の回路内に介設されている。又、
手元スイツチ３のアンロツク側端子３_Uは、同様
な第４保持回路１５を介して操作ノブスイツチ１
のアンロツク側に接続された第１リレー回路５及
び上述の第３電磁スイツチ１３駆動用第３リレー
回路１２に接続されている。

第３図は上述の如く構成されたブロツク図に基
づく具体的な回路図の１実施例を示している。第
１図の場合と同一物には同一符号を付して説明を
省略する。Tr１〜Tr７はトランジスタであり、
Ｃ１〜Ｃ７はコンデンサ、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗、
Lr１〜Lr３はリレーである。この回路図に基づ
き本実施例の動作について説明する。

（）先ず、操作ノブスイツチ１によるロツク
及びアンロツク動作について説明する。操作ノ
ブスイツチ１が押し下げられロツク状態となつ
ている場合は、コンデンサＣ１はバツテリＢに
より所定の電位に充電されている。しかし、ト
ランジスタTr１のエミツタ電位はバツテリＢ
により正に保たれている為、Tr１はオフ状態
となつている。又、トランジスタTr２のエミ
ツタ電位は接地位置であるがコンデンサＣ２の
放電が終了しているのでトランジスタTr２の
ベース電流が導通されず、従つてトランジスタ
Tr２もオフである。故に、各回路のリレー駆
動用トランジスタTr３，Tr４も夫々オフであ
り、電磁スイツチ６，１０共に脱勢されて接地
側にオンしている。

次いで、操作ノブスイツチ１を引き上げ運転
席ドアをアンロツク状態にすると共にアンロツ
ク側にオンすると、コンデンサＣ１が放電を開
始し、これによりトランジスタTr１のベース
電流が導通され、トランジスタTr１がオンす
る。この場合、ベース電位がトランジスタTr
１をオンさせるのに必要な電位以上に保持され
る時間は、抵抗Ｒ１の抵抗値とコンデンサＣ１
の静電容量の積（時定数）で決められ、本例で
は0.6秒となるようにそれぞれの値が設定され
ている。トランジスタTr１がオンすると、ト
ランジスタTr３もオンする為リレーLr１がオ
ンし、電磁スイツチ６を付勢してバツテリＢ側
にオンさせる。これにより第１アクチユエータ
７が通電されアンロツク作動し、夫々のドアが
アンロツクされる。そして、コンデンサＣ１が
0.6秒間の放電時間が経過するとトランジスタ
Tr１がオフすると共にトランジスタTr３もオ
フし、第１電磁スイツチ６が脱勢されて接地側
に復帰し、第１アクチユエータ７への通電が停
止する。一方、コンデンサＣ２に対しては、操
作ノブスイツチ１のアンロツク作動と共にバツ
テリＢによる充電が開始されている。

今度は、操作ノブスイツチ１をアンロツク状
態からロツク状態に押し下げると、アンロツク
時と同様に、コンデンサＣ２が放電を開始して
トランジスタTr２が0.6秒間オンし、これによ
り同時間トランジスタTr４もオンして第２電
磁スイツチ１０を付勢し、第１アクチユエータ
７にアンロツク時とは逆方向に通電してロツク
作動させ、各ドアをロツクする。又、コンデン
サＣ１に対する充電がこれと同時に開始されて
いる。

（）次に、手元スイツチ３によるロツク及び
アンロツク動作について説明する。手元スイツ
チ３が中立（オフ）状態にある場合は、夫々の
第３、第４保持回路１１，１５に設けられたコ
ンデンサＣ５及びＣ６は共に充電されておりト
ランジスタTr５及びTr６は共にオフである。
従つて、第１アクチユエータ７及び第２アクチ
ユエータ１４はいずれも動作しない。

而して、手元スイツチ３をロツク側３_Lに投
入（この投入を0.6秒間以上継続）する。ロツ
ク側３_Lが閉じられるとコンデンサＣ５が放電
を開始しトランジスタTr５をオンさせ、Tr５
のオンによりこれに接続された第２及び第３リ
レー回路９及び１２に於けるトランジスタTr
４及びTr７を設定された保持時間の0.6秒間だ
け共にオンさせる。従つて、夫々のトランジス
タTr４，Tr７に接続されたリレーLr２，Lr３
が夫々オンし、対応する第１アクチユエータ７
ロツク動作用電磁スイツチ１０を付勢してバツ
テリ側に閉じると共に第２アクチユエータ１４
動作用の第３電磁スイツチ１３を閉じ、双方の
アクチユエータ７，１４が共にロツク作動し、
運転席を含めた全てのドアがロツクされる。

一方、手元スイツチ３をアンロツク側３_Uに
投入すると、今度はコンデンサＣ６が放電され
トランジスタTr６及びこれに接続されている
第１リレー回路５並びに第３リレー回路１２の
トランジスタTr３，Tr７が夫々オンする。こ
れにより、夫々のリレーLr１，Lr３がオンし
て夫々対応するアンロツク動作用第１電磁スイ
ツチ６及び第２アクチユエータ１４動作用第３
電磁スイツチ１３が夫々0.6秒間付勢されて第
１、第２アクチユエータ７，１４がアンロツク
動作し、全てのドアをアンロツクする。

かくの如くして、手元スイツチ３によるロツ
ク・アンロツク動作（）を操作ノブスイツチ１
のロツク・アンロツク動作（）に影響されず独
自に実施可能となる。従つて、運転者は運転姿勢
のまま手元スイツチ３により全ドアのロツク・ア
ンロツク操作を確実に実施でき、車外の安全確認
も容易となる。又、0.6秒間以上という大まかな
時間を見計らつて手元スイツチ３を投入するだけ
で全ドアが確実にロツク・アンロツクされ、ドア
ロツク操作が簡単になる。

次に、本考案の他の実施例については以下に説
明する。本実施例は、前述の実施例によるドアの
ロツク・アンロツク動作をより確実化し安全性を
向上させる為に、第４図のブロツク図で示される
如く、前述の実施例に調整回路１６，１７と遅延
回路１８，１９を付加したものである。従つて、
以下、前述の実施例と同一の要素に対しては同一
の符号を付しその説明を省略する。

第４図に於いて、手元スイツチ３のロツク側及
びアンロツク側の夫々の回路P_L，P_Uには、夫々
の第３、第４保持回路１１，１５に至るまでに、
互いに相手側の回路の動作が作動中の場合の自分
側の回路の動作を阻止する調整回路１６，１７
と、夫々の第３、第４保持回路１１，１５の動作
の開始を遅延させる遅延回路１８，１９が直列に
介設されている。従つて、ロツク側の第３保持回
路１１はアンロツク側の調整回路１７に接続さ
れ、逆にアンロツク側の第４保持回路１５はロツ
ク側の調整回路１６に接続されている。

以上の如く構成されたブロツク図に基づく具体
的な回路の１実施例が、第５図に示されている。
第５図に於いて、Tr８〜Tr２０はトランジス
タ、Ｃ８〜Ｃ１８はコンデンサ、Ｒ５〜Ｒ８は抵
抗、IC１，IC２はコンパレータを夫々示してい
る。本例に於いては、遅延回路１８，１９に於け
る遅延時間が夫々0.2秒となる様に、抵抗Ｒ５と
コンデンサＣ８及び抵抗Ｒ６とコンデンサＣ１０
による夫々の時定数が設定されている。

叙上の如く構成された上記実施例の動作につい
て、第５図に基づき以下に説明する。操作ノブス
イツチ１によるロツク及びアンロツク動作につい
ては、手元スイツチ３が中立（オフ）状態にある
場合は手元スイツチ３側回路に影響されないので
前述の実施例と同一であり、説明を省略する。

手元スイツチ３をアンロツク側に投入すると、
トランジスタTr８がオンしコンデンサＣ８を充
電する。この場合、コンデンサＣ８が充電されて
その電位がコンパレータIC１に設定された閾値
電位以上となるまでに０，２秒を要する様に、コ
ンデンサＣ８の静電容量値と抵抗５の抵抗値から
なる時定数が設定されている。従つて、0.2秒間
以上の手元スイツチ３の投入に対しては、コンパ
レータIC１がトランジスタTr１０側にオンされ
トランジスタTr１０のベース電流が導通されト
ランジスタTr１０がオンする。一方、第４保持
回路１５に於いては、手元スイツチ３のアンロツ
ク側投入によりコンデンサＣ１２が抵抗Ｒ７との
時定数に基づき充電されており、トランジスタ
Tr１０がオンされると前述の実施例に於いて手
元スイツチ３をアンロツク側に投入した場合と同
じ状態となつてトランジスタTr１４がオンされ
る。トランジスタTr１４が一旦オンされると、
手元スイツチ３が中立状態にオフされてもトラン
ジスタTr８はトランジスタTr１４がオンされて
いる限り点ｐ，ｑ間の回路Ａを通じて正バイアス
される為オン状態を維持し、従つてコンデンサＣ
８は所定の閾値電位を保持できトランジスタTr
１０がオン状態を継続する。故に、手元スイツチ
３をアンロツク側に0.2秒間以上投入すれば、投
入時間によらず常に0.6秒間の第１、第２アクチ
ユエータ７，１４のアンロツク作動が確保され、
全ドアが完全にアンロツクされる。

これに対して、手元スイツチ３の投入時間が
0.2秒以下の場合は、コンデンサＣ８が所定の閾
値電位に達するまで充電されない為トランジスタ
Tr１０がオンせず、従つて第１、第２アクチユ
エータ７，１４は共にアンロツク作動しない。

かくの如くして、手元スイツチ３の投入動作の
曖味さによるアンロツク動作の不完全実施が防止
される。即ち、第１、第２アクチユエータ７，１
４は全く作動しないか又は0.6秒間作動するかの
２通りの状態に限定される為、例えば0.4秒間だ
け作動してアンロツク状態が不完全となるが如き
不都合が生じない。従つて、ドアの不完全なアン
ロツク動作による不用意な事故が防止される。

一方、手元スイツチ３をロツク側に投入した場
合も、アンロツク側の場合と全く同様な動作プロ
セスにより、第１、第２アクチユエータ７，１４
のロツク動作が手元スイツチ３の投入時間の0.2
秒間を境に全く作動しない状態と0.6秒間作動す
る状態の２通りに限定される。従つて、全ドアの
ロツク動作の不完全実施も防止され、ドアのロツ
ク・アンロツク双方の動作に於ける安全性が確保
される。

更に、本例に於いては、調整回路１６，１７に
より、手元スイツチ３のロツク・アンロツク間の
短時間に於ける頻繁な切換操作によつても、アク
チユエータ７，１４の0.6秒間の動作が相互に妨
害されず確実に実施されるべく調整されている。
即ち、第５図に於いて、例えば、アクチユエータ
７，１４がロツク作動している時は保持回路１１
のトランジスタTr１５がオンしているから、点
p′，q′間の回路A′を通じて調整回路１７のトラン
ジスタTr９が正バイアスされている。従つて、
この時手元スイツチ３をアンロツク側に投入して
もトランジスタTr９がオンしている為、トラン
ジスタTr８はオンしない。故に、コンデンサＣ
８が充電されず第１、第２アクチユエータ７，１
４に対してアンロツク作動させるべき電流が通電
されない。逆に、アクチユエータ７，１４がアン
ロツク作動中に手元スイツチ３をロツク側に投入
した場合は調整回路１６により上述と同様な動作
で調整され、そのアンロツク作動が手元スイツチ
３のロツク側操作によつて妨害される事はない。
これにより、更にドアのロツク・アンロツク動作
が確実化され安全性がより一層向上される。

上述した手元スイツチ３の各種操作に対するア
クチユエータ７，１４の動作の関係が第６図のタ
イムチヤート図に示されている。第６図に於い
て、手元スイツチの投入時間が0.2秒以下の場合
（図中ケース）はアクチユエータが全く作動せ
ず、手元スイツチをロツク側に0.2秒間以上の0.4
秒間投入した場合（ケース）はアクチユエータ
が0.6秒間ロツク作動し、手元スイツチをロツク
側に0.9秒間投入した場合（ケース）でもアク
チユエータは同じ0.6秒間だけロツク作動する。
又、手元スイツチをロツク側に0.3秒間投入した
後0.1秒の間隔でアンロツク側に略連続的に0.3秒
間投入した場合（ケース）は、調整回路１７に
より先に投入したロツク作動が優先する様に調整
され、アクチユエータは0.6秒間のロツク作動を
実施するだけである。然るに、手元スイツチをロ
ツク側に0.3秒間投入した後0.1秒の間隔でアンロ
ツク側に0.7秒間投入した場合（ケース）は、
アクチユエータは優先する0.6秒間のロツク作動
の後0.2秒の間隔で0.6秒のアンロツク作動を実施
する。この場合、手元スイツチの後のアンロツク
側投入が0.5秒間である場合は、アクチユエータ
のアンロツク作動が開始されない。以上、手元ス
イツチのロツク側投入を先行させた場合について
説明したが、アンロツク側投入を先行させる場合
は、調整回路１６によりアクチユエータのアンロ
ツク動作が優先して実施されるべく調整される。
かくの如くして、アクチユエータの0.6秒間未満
の不完全な動作が確実に防止され、ドアロツク操
作の安全性が確保される。

以上詳述した如く、本考案によれば、運転席に
設けた操作ノブスイツチによるロツク及びアンロ
ツク動作の場合は、運転席のドアは手動でロツク
及びアンロツクされて第２アクチユエータは作動
せず、運転席以外のドアを第１アクチユエータに
よりロツク及びアンロツクさせるので、操作ノブ
スイツチの操作時にはバツテリーの消費電力を軽
減することができる。そして、手元スイツチの操
作時には、ロツク側の保持回路あるいはアンロツ
ク側の保持回路と第３リレー回路と第３電磁スイ
ツチとで運転席のドアの第２アクチユエータを導
通状態とすると共に運転席以外のドアの第１アク
チユエータと共通の電磁スイツチにより付勢して
ロツク及びアンロツク作動させるという極めて簡
単な構成でありながら、全てのドアのロツク・ア
ンロツク操作を操作ノブスイツチの操作に関係な
く確実に行うことが出来る。そして、複数の正逆
転可能なアクチユエータの付勢方向の切換えは共
通した１対の電磁スイツチで行い、運転席のドア
に設けた第２アクチユエータの導通を第３電磁ス
イツチで行い、これらの電磁スイツチにリレー回
路と保持回路を組み合わせる構成としたため、装
置の構成が簡単となり、制御回路をユニツト化す
ることが可能となるため車体への組み付け性を著
しく向上することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例を示したブロツク
図、第２図は自動車の運転席周りを示した説明
図、第３図は本考案の１実施例の回路図、第４図
は本考案の他の実施例を示したブロツク図、第５
図は本考案の他の実施例の回路図、第６図は本考
案の他の実施例に於けるスイツチ操作とアクチユ
エータの動作の関係を示したタイムチヤート図で
ある。符号の説明、１……操作ノブスイツチ、３……
手元スイツチ、４……第１保持回路、５……第１
リレー回路、６……第１電磁スイツチ、７……第
１アクチユエータ、８……第２保持回路、９……
第２リレー回路、１０……第２電磁スイツチ、１
１……第３保持回路、１２……第３リレー回路、
１３……第３電磁スイツチ、１５……第４保持回
路、１４……第２アクチユエータ、１６，１７…
…調整回路、１８，１９……遅延回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

自動車の運転席以外のドアに設けられた各ドア
を正転によりロツク及び逆転によりアンロツク作
動する正逆転可能な１又は２以上の第１アクチユ
エータ７と、該第１アクチユエータ７の一方の端
子に接続されてアンロツク側に通電する第１電磁
スイツチ６と、第１アクチユエータ７の他方の端
子に接続されてロツク側に通電する第２電磁スイ
ツチ１０と、第１電磁スイツチ６を付勢する第１
リレー回路５と、第２電磁スイツチ１０を付勢す
る第２リレー回路９と、自動車の運転席のドアに
設けられ該ドアを手動によりロツク及びアンロツ
クすると共にアンロツク側端子及びロツク側端子
をオン・オフする操作ノブスイツチ１と、前記操
作ノブスイツチ１のアンロツク側オンにより所定
時間第１リレー回路５を駆動して第１アクチユエ
ータ７を所定時間アンロツク作動させる第１保持
回路４と、前記操作ノブスイツチ１のロツク側オ
ンにより所定時間第２リレー回路９を駆動して第
１アクチユエータ７を所定時間ロツク作動させる
第２保持回路８と、自動車の運転席に設けられ該
ドアを正転によりロツク及び逆転によりアンロツ
ク作動する正逆転可能な第２アクチユエータ１４
と、該第２アクチユエータ１４の１対の端子が第
１及び第２電磁スイツチ６，１０にそれぞれ接続
され、前記第２アクチユエータ１４と第１又は第
２電磁スイツチとの間に介在して該第２アクチユ
エータを導通状態とする第３電磁スイツチ１３
と、第３電磁スイツチ１３を付勢する第３リレー
回路１２と、運転席近傍に設けられた手元スイツ
チ３と、該手元スイツチ３のロツク側オンにより
所定時間第２リレー回路９及び第３リレー回路１
２を駆動して第１アクチユエータ７及び第２アク
チユエータ１４を所定時間ロツク作動させる第３
保持回路１１と、前記手元スイツチ３のアンロツ
ク側オンにより所定時間第１リレー回路５及び第
３リレー回路１２を駆動して第１アクチユエータ
７及び第２アクチユエータ１４を所定時間アンロ
ツク作動させる第４保持回路１５とから成ること
を特徴とする自動車のドアロツク装置。