JPH0239403B2 - - Google Patents

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JPH0239403B2
JPH0239403B2 JP56204330A JP20433081A JPH0239403B2 JP H0239403 B2 JPH0239403 B2 JP H0239403B2 JP 56204330 A JP56204330 A JP 56204330A JP 20433081 A JP20433081 A JP 20433081A JP H0239403 B2 JPH0239403 B2 JP H0239403B2
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air
compressor
temperature
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Akiro Yoshimi
Masao Nishimura
Masashi Takagi
Yasuyuki Nishi
Masao Sakurai
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NipponDenso Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04C28/00—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, pumps or pumping installations specially adapted for elastic fluids
    • F04C28/10—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, pumps or pumping installations specially adapted for elastic fluids characterised by changing the positions of the inlet or outlet openings with respect to the working chamber
    • F04C28/16—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, pumps or pumping installations specially adapted for elastic fluids characterised by changing the positions of the inlet or outlet openings with respect to the working chamber using lift valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
    • F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
    • F25B49/022—Compressor control arrangements
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D23/00—Control of temperature
    • G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
    • G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D23/00—Control of temperature
    • G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
    • G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、コンプレツサの吐出容量を可変して
冷房能力を制御する容量可変手段と、加熱器を通
過する空気量を制御するエアミツクスダンパとを
備えるカーエアコンの制御方法に関する。
〔従来の技術〕
従来、特公昭52−37858号に見られるように、
再加熱する熱量を調節するためのエアミツクスダ
ンパの位置をスイツチによつて検出し、エアミツ
クスダンパが加熱器を閉じる位置で加熱作用を停
止するようにした制御装置が付けられている。
また、特開昭56−146416号に見られるように、
必要吹出温度に応じてエアミツクスダンパの回路
とコンプレツサのON、OFF設定温度とを可変制
御するものも知られている。これは、必要吹出温
度が所定位置以下ではコンプレツサが作動となる
度合を変化させて吹出温度の制御を行い、必要吹
出温度が所定位置以上では、エアミツクスダンパ
の開度を制御して吹出温度の制御を行うものであ
る。
しかしながら、前者の制御装置では、単にエア
ミツクスダンパの開度を自動制御するのみで、圧
縮機は常に最大吐出容量で作動していた。そのた
め、圧縮機駆動動力が必要以上に要求されるとい
う欠点があつた。
また、後者の制御装置においても、圧縮機が作
動されるときには、常に最大容量で作動すること
となり、圧縮機駆動動力が必要以上に要求される
のみならず、圧縮機断続に伴うシヨツクが乗員に
加わり不快感をあたえることとなつていた。さら
に、後者の制御装置では、コンプレツサの作動、
作動を切り換える設定温度を最も高く変位させた
後でエアミツクスダンパを開き始めるよう制御す
るものであるため、実際の運転においてはエアミ
ツクスダンパが開き始める時点ではコンプレツサ
はほとんど非作動となつてしまう。換言すれば、
コンプレツサを作動させつつ、同時にエアミツク
スダンパの開度を制御して除湿運転を行うという
制御が実質上できないこととなる。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明は、上記点に鑑みて案出されたもので、
エアミツクスダンパと圧縮機の容量可変手段とを
有機的に結合させて自動制御し、圧縮機駆動動力
の無駄を省きつつ良好に室温制御できるようにす
ることを目的とする。
特に、本発明のカーエアコン制御方法では主に
冷房運転を圧縮機の吐出容量を制御することによ
つて温度制御することで、圧縮機断続の回数を大
幅に低減させ、全体としての省動力を図るととも
に圧縮機断続に伴う走行シヨツクを緩和すること
を目的とする。
さらに、本発明の制御方法では、圧縮機を小容
量運転としつつ、エアミツクスダンパの開度を制
御するモードを備えることで、良好な除湿運転が
達成できるようにすることを目的としている。
〔構成〕
上記目的を達成するため、本発明のカーエアコ
ン制御方法では、室内温度、設定温度等の空調環
境条件に基づいて車室内温度を調節するために必
要な吹出温度（TAO）を定め、この必要吹出温度
に応じてコンプレツサの吐出容量及びコンプレツ
サの作動、非作動さらにエアミツクスダンパの開
度を制御する。
必要吹出温度（TAO）が、第１基準値（T1）以
下の時、容量可変手段を駆動してコンプレツサの
吐出容量を大容量に制御し、かつエアミツクスダ
ンパを全閉状態に制御する。
必要吹出温度（TAO）が第１基準値（T1）以上
で第２基準値（TAO1）以下の時、容量可変手段
を駆動してコンプレツサの吐出容量を最大容量か
ら減少させるよう制御し、かつエアミツクスダン
パを全閉状態に制御する。
必要吹出温度（TAO）が第２基準値（TAO1）以
上で第３基準値（T3）以下の時、容量可変手段
を駆動してコンプレツサの吐出容量を小容量に制
御し、かつエアミツクスダンパを全閉状態から開
方向に駆動して加熱器を通る量を制御する。
そして、必要吹出温度（TAO）が第３基準値
（T3）以上の時、コンプレツサの作動を停止さ
せ、かつエアミツクスダンパの開度を駆動制御し
て加熱器を通る量を制御する。
〔作用〕
上記構成の採用により、本発明のカーエアコン
制御方法では以下のように最大冷房運転、通常冷
房運転、除湿運転及び暖房運転を制御することが
できる。
必要吹出温度（TAO）が第１基準値（T1）以下
の時は、カーエアコンに大きな冷房能力が必要と
される状態であり、この状態ではコンプレツサは
大容量で作動し、かつエアミツクスダンパは全閉
となつており、最大冷房能力が発揮できるよう作
動する。
必要吹出温度（TAO）が第１基準値（T1）以上
で第２基準値（TAO1）以下の時は、一般には、
カーエアコンに冷房運転が要求され、かつ、その
冷房能力は最大能力までは要求されていない状態
である。従つて、この場合では主に可変手段の作
動に伴いコンプレツサの吐出容量を制御すること
で吹出温度の制御を行うこととなる。エアミツク
スダンパは全閉としたままであるので、コンプレ
ツサからの冷房能力がそのまま吹出温度に影響を
与えることになる。そして、コンプレツサは常に
作動状態で単に容量のみ可変するものであるた
め、コンプレツサの作動、非作動に伴うシヨツク
が乗員に及ぼされることはない。特に、コンプレ
ツサの容量を制御することで吹出温度を制御する
ものであるため、冷房能力を最大限有効に活用す
ることができる。
必要吹出温度（TAO）が第２基準値（TAO1）以
上で第３基準値（T3）以下の時は、カーエアコ
ンに冷房能力及び暖房能力が共にさほど必要とさ
れない状態である。即ち、このような状態では、
温度を保ちつつ空気の湿気を除去する除湿運転が
望まれる。そこで、本発明の制御方法では、この
ような状態であつてはコンプレツサの吐出容量を
小容量と制御しつつ、エアミツクスダンパの開度
を全閉状態から開方向に駆動制御して加熱器を通
る量を制御する。従つて、コンプレツサ駆動に要
する動力をほぼ最小状態としつつ所定の温度を保
持することとなり、効率的な除湿運転が達成でき
ることとなる。
必要吹出温度（TAO）が第３設定値（T3）以上
の時はカーエアコンが主に暖房運転を要求される
状態である。このような状態では、コンプレツサ
の作動を停止させ、動力の無駄を省きつつ、エア
ミツクスダンパの開度を制御することで、吹き出
し温度を必要な温度まで高めて良好な暖房運転を
行う。
〔発明の効果〕 上記作動に伴い、本発明では冷房運転から除湿
運転及び暖房運転まで、カーエアコンを幅広く自
動制御できると共に、運転状態に応じてコンプレ
ツサの吐出容量の減少もしくは非作動とすること
で、動力の無駄を省くことができるという優れた
効果を有する。
〔実施例〕
以下本発明を添付図面に示す一実施例について
説明する。まず第１図において、１は自動車のエ
アコンの冷暖房用空気を導くエアダクトで、外気
取入口１ａから外気を導入し、また内気取入口１
ｂから車室内気を循環させるものである。２は内
外気切替ダンパで、外気導入口と内気循環を手動
操作にて切替えるものであり、外気導入状態を実
線にて示し、内気循環状態を破線にて示してい
る。３はブロワモータで、外気取入口１ａ或は内
気取入口１ｂから空気を吹込んで車室８に向つて
送風するものである。４は前記ブロワモータ３に
よる送風空気を冷却通過させる冷却器としてのエ
バポレータで、エアダクト１内に横断配設してい
る。
９は冷媒を圧縮して循環させるコンプレツサ
で、自動車の車載駆動源をなすエンジンにベルト
にて連結してその回転駆動力により作動し、冷媒
の吸入圧縮吐出を行う。なお、このコンプレツサ
９へのエンジンからの駆動力の伝達・非伝達は図
示しない電磁クラツチの断続にて切り換え制御さ
れる。圧縮機で圧縮された冷媒は、凝縮器（図示
せず）に送られ、外気と熱交換し、高圧のまま液
化する。次いで、エキスパンシヨンバルブ（図示
せず）を通してその液化冷媒を低圧、低温液体に
変えて前記エバポレータ４に送り、送風空気より
その熱を吸収して低圧低温気体になり循環させて
いる。
次に、このコンプレツサ９の構造について第２
図を用いて説明する。図中９０１は円柱状のロー
タ、９０１ａはロータ９０１に設けたスリツト９
０１ｂ内に半径方向に摺動自在に挿入されたベー
ン、９０２はこのベーン９０１ａの半径方向の往
復運動を規制する円筒状のシリンダ、９０３，９
０４は前記ロータ９０１及びベーン９０１ａと微
小空隙を介し、シリンダ９０２の両端を狭むフロ
ントサイドプレート及びリアサイドプレートであ
る。そして、これらロータ９０１、ペーン９０１
ａ、シリンダ９０２及びフロントサイドプレート
９０３、リアサイドプレート９０４で作動空間Ｖ
を形成する。尚ロータ１は回転軸９０１ｃに一体
的に結合されており、回転軸９０１ｃは軸受９０
７によつてフロントサイドプレート９０３、リア
サイドプレート９０４に回転支持され、図示しな
い電磁クラツチ等を介して自動車エンジンからの
駆動力を受けるようになつている。
そして、フロントサイドプレート９０３とハウ
ジング９０５とによつて吸入室９０３ａが形成さ
れ、図示しない冷凍サイクルの蒸発器よりこの吸
入室９０３ａに吸入された冷媒は、フロントサイ
ドプレート９０３に開口した吸入ポート９０３ｓ
より作動空間Ｖ内へ吸い込まれるようになつてい
る。即ち、作動空間Ｖ内には吸入圧の冷媒が充填
される（第３図ａ図示）。そして作動空間Ｖに吸
い込まれた冷媒は作動空間Ｖの容積減少に伴なつ
て圧縮され、最も圧縮された状態で吐出口９０２
ｄより吐出室９０４ａへ吐出し、次いで冷凍サイ
クルの凝縮器へ吐出される。
P1，P2はアンドロード用ポートで、フロント
サイドプレート９０３に開口して作動空間Ｖと吸
入室９０３ａとを連通している。従つてこのアン
ロード用P1が開口状態では、作動空間Ｖがアン
ロード用ポートP1から離脱するまでの間は冷媒
の圧縮が行なわれないことになり、アンロード用
ポートP1開口状態における圧縮開始時の空間容
積V1はアンロード用ポートP1を塞いだ状態にお
ける圧縮開始時の空間容積Vcより小さくなつて
いる。本例ではV1がV0の70％程度となるような
位置にアンロード用ポートP1を開口させている
（第３図ｂ図示）。
又同様にアンロード用ポートP2開口状態にお
ける、圧縮開始時の空間容積V2はV0の30％程度
である（第３図ｃ図示）。
９１０及び９１１は可変容量手段をなす開閉弁
で、アンロード用ポートP1及びP2を開閉する。
（尚、開閉弁９１１は弁９１０と同一構造である
為図示しない。）開閉弁９１０を説明すると、第
２図の如くポートに着脱する弁体９１０ｂと、こ
の弁体９０ｂを開方向に所定荷重で付勢するばね
９１０ａと、ばね座を兼ね弁体９１０ｂを駆動す
るベロフラム９１０ｃとを備えている。そしてベ
ロフラム９１０ｃの背面側の室９１０ｅはパイロ
ツト圧力導入通路９３０が連通しており、電磁弁
９５０の制御によりパイロツト圧力、即ち吸入圧
若しくは吐出圧が印加されるようになつている。
一方、ベロフラム９１０ｃの表面側の室９１０ｆ
には吸入室９０３ａの圧力が印加されている。ま
たもう一方の開閉弁９１１も電磁弁９５１（電磁
弁９５０と同構造）で制御されている。
電磁弁９５０は図に示すように３つの圧力口、
即ち吸入圧力導入口９５０ｂ、吐出圧力導入口９
５０ｃ及びパイロツト圧力導出口９５０ａが設け
られており、電磁弁９５０のパイロツト圧力導入
口９５０ａは、コイルのON、OFFにより吸入
圧、吐出圧がそれぞれ選択されて導入されるよう
になつている。
従つてパイロツト圧力導入口９５０ａに吸入圧
力が導入された時にはパイロツト室９１０ｅが吸
入圧力になり、そのため、ばね９１０ａの設定力
で弁体９１０ｂが開放向に移動し開閉弁９１０，
９１１は開口する。逆に、パイロツト圧力導入口
９５０ａに吐出圧力が導入された時には、同様に
パイロツト室９１０ｅが吐出圧力になるため、弁
体９１０ｂはばね９１０ａの設定力に抗して閉放
向に移動し、開閉弁９１０，９１１は開口する。
ここで再び第１図に戻つてエアコンの説明をす
る。図中６はエアダクト１内に配設した加熱器と
してのヒータコアで、エンジン冷却水を導入して
その熱により送風空気を加熱通過させるものであ
る。７はエアミツクスダンパで、エバポレータ４
を通過した除湿、冷却空気に対し、ヒータコア６
側に導入して加熱する空気量と側別する空気量と
の割合を調整し、冷却空気の冷風と加熱空気の暖
風の混合によつて温度調整して車室８内に吹出し
ている。このエアミツクスダンパ７の開度は、内
気、外気温度、設定温度およびダンパ開度のフイ
ードバツクなどの各種情報に基いて室内温度を制
御目標の設定温度に保つよう自動制御される。
１０は車室８内の温度を検出して室温信号を発
生する室温センサ、１１はエアミツクスダンパ７
の開度位置を検出して開度信号を発生する開度セ
ンサで、エアミツクスダンパ７の動きに連動する
ポテンシヨメータを用いてその開度を温度制御の
ためにフイードバツクしている。２は外気の温度
を検出して外気温信号を発生する外気温センサ、
１５は制御目標の設定温度を定める温度設定器
で、乗員がマニユアルにて希望の室温を定めてい
る。１３はヒータコア入口水温を検出する水温セ
ンサ、１４はエバポレータ４出口の空気温度を検
出するエバポレータ出口温センサ、３０は日射量
を検出する日射センサである。また、２０はモー
ド設定器で、オートエアコンにおけるヒータモー
ド、テフロスタモード、クーラモードなどの各種
運転モードをマニユアルにて定めてそれぞれのデ
イジタルモード信号を発生するものである。１６
はアナログ信号をデイジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器で、室温センサ１０よりの室温信号Tr、
開度センンサ１１よりの開度信号Ar、外気温セ
ンサ１２よりの外気温信号Tam、水温センサ１
３よりの水温信号Tw、エバポレータ出口温セン
サ１４より出口温信号TE、及び日射センサ３０
からの信号Tsを順次デイジタル信号に変換する
ものである。
１７は予め定めた空調制御プログラムに従つて
ソフトウエアのデイジタル演算処理を実行するシ
ングルチツプのマイクロコンピユータで、演算処
理手段を構成しており、数メガヘルツ（ＭHz）の
水晶振動子１８を接続するとともに、車載バツテ
リよりの電源供給に基いて安定化電圧を発生する
安定化電源回路（図示せず）よりの安定化電圧の
供給を受けて作動状態になるものである。そし
て、このマイクロコンピユータ１７の演算処理に
よつてブロワモータ３の回転数を調整するための
指令信号温水弁２２駆動用アクチユエータ２４を
作動させるための指令信号、コンプレツサ９の吐
出容量を効率的に可変する指令信号、電磁クラツ
チをオンオフさせるための指令信号、およびエア
ミツクスダンパ７の開度を調整するための指令信
号を発生している。
このマイクロコンピユータ１７は、上記の指令
信号を発生するための演算手順を定めた空調制御
プログラムを記憶している読出専用メモリ
（Read Cnly Memory：ROM）と、このROMの
空調制御プログラムを順次読出してそれに対応す
る演算処理を実行する中央処理部（Central
Processing Unit；CPU）と、このCPUの演算処
理に関連する各種データを一時記憶するとともに
そのデータのCPUによる読出しが可能なメモリ
（Randam Access Memory；RAM）と、水晶
振動子１８を伴つて上記各種演算のための基準ク
ロツクパルスを発生するクロツク発生部と、各種
信号の入出力を調整する入出力（Ｉ／Ｏ）回路部
とを主要部に構成した１チツプの大規模集積回路
（LSI）製のものである。
１９はエアミツクスダンパ７の開度を調整する
開度調整アクチユエータで、マイクロコンピユー
タ１７よりの温度制御の演算処理に基づいて出力
される開度指令信号を受けて、その開度指令信号
に対応する作動を行なうものであり。５は送風機
３の回転数制御を行なう駆動回路でマイクロコン
ピユータ１７よりの信号により送風機の回転数を
制御している。
２２はヒータコア６を循環するエンジン２３よ
りの冷却水の通路を開閉制御する温水弁で、マイ
クロコンピユータ１７よりの指令信号によつて作
動する温水弁駆動用アクチユエータ２４により開
閉される。
上記構成においてその作動を第４図のフローチ
ヤートとともに説明する。なお、このフローチヤ
ートは本発明の要点に係る容量可変手段（電磁弁
９５０開閉弁９１０，９１１等）の開閉制御や、
エアミツクスダンパ７の位置調節や、電磁弁の開
閉、及び温水弁２２の開閉とを示すが、その他に
制御機能については公知技術を参照し得る。
いまマイクロコンピユータ１７が作動状態にな
ると、数百ｍsecの周期にて図示の空調制御プロ
グラムの演算処理を実行する。まず、信号入力ス
テツプ101では、室温センサ１０よりＡ／Ｄ変換
器１６を介したデイジタルの室温信号Tr、同様
に外気温信号Tam、エバポレータ出口温信号TE、
水温信号Tw、エアミツクスダンパ開度信号Ar、
日射量信号Ts1設定信号Tsetを入力記憶し、必要
吹出温度TAO計算ステツプ102に進む。ステツプ
102では信号入力ステツプ101にて入力記憶したデ
ータより必要吹出温度TAOを次式より求める。
TAO＝Kset×Tset−Kr×Tr−Kam ×Tam−Ks.Ts＋Ｃ （ただし、Kset、Kr、Kam、Ks、Ｃは予め決め
られた定数である。） 次にステツプ103ではステツプ102で求めた符要
吹出温度TAOと予め設定しておいた基準温度TAO1
との比較を行なう。この基準温度TAO1より必要
吹出温度TAOが低いときは、車室８に要求される
熱量が少ないことを表わし、従つて、主に冷房が
要求される状態となる。
ステツプ104では必要吹出温度TAOに応じてコ
ンプレツサ９の吐出容量を可変制御する。即ち、
必要吹出温度TAOが低側基準温度T1以下のとき
は、最大能力で冷房運転をする必要があり、従つ
て、その状態では、コンプレツサ９の開閉弁９１
０，９１１の背圧室９１０ｅには高圧が導入さ
れ、第３図ａで示す様に最大吐出容量となる。ま
た、必要吹出温度TAOが低側基準温度T1と中側基
準温度T2との間では、一方の開閉弁９１０のみ
アンロード用ポートP1を開き、コンプレツサ９
は第３図ｂで示すように70％程度の吐出容量で運
転される。そして必要吹出温度TAOが上昇してく
ると、冷却する必要は段々少なくなるため、中側
基準温度T2以上では、開閉弁９１０，９１１は
共にアンロード用ポートP1，P2を開き、第３図
ｃに示すように30％程度の吐出容量で運転され
る。
尚、ステツプ104が行なわれる冷房状態は、ス
テツプ105によりエアミツクスダンパ７の開度
SWは最少となつており、空気流はヒータコア６
に流入しない。
ステツプ106は、主に暖房時であるが、必要吹
出温度TAOが第２中側基準温度T3より更に高い時
に、その状態を判別して電磁クラツチを切る。こ
れは、必要吹出温度TAOがT3以上の時はもはや空
気の冷却が不要となるからである。一方、TAO1
とT3の間は、コンプレツサの吐出容量は30％容
量となる。すなわち、この間ではコンプレツサ９
が小容量運転を行いつつ、同時にエアミツクスダ
ンパ７が開度制御されることになる。従つて、
T3を低くすれば、それだけ除湿運転が可能なシ
ーズンが長くなることになる。
ステツプ107では必要吹出温度TAOに対応する
目標とするエアミツクスダンパ開度Swを計算す
る。
Sw＝TAO−TE／Tw−15−TE×100（％） 続いて、ステツプ108では、計算で求めた目標
ダンパ開度Swと現実のダンパ開度Arとを比較し
て、現実のダンパ開度Arが目標ダンパ開度Swに
接近する様に開度調整アクチユエータ１９へ指令
信号を出す。
次にステツプ109へ進み、ステツプ107で求めた
目標ダンパ開度Swが10％以上の時は、温水弁２
２の開弁指令信号を温度弁駆動用アクチユエータ
２４へ与え、またダンパ開度が５％以下の時には
温水弁２２の開弁信号を温水弁駆動用アクチユエ
ータ２４へ与える。
ステツプ110では必要吹出温度TAOに応じてブ
ロワモータ３の回転数を制御する。即ち、低側基
準温度T1以下の最大冷房時や高側基準温度T4以
上の最大暖房時等には、ブロワモータ３を高速回
転して、充分な冷房・暖房量を得るようにする。
そして、上記制御プログラムを繰り返し実行し
て、冷房運転から暖房運転まで幅広く自動制御運
転ができる。
なお、上述の例ではコンプレツサ９としていわ
ゆるベーンタイプのコンプレツサを示したが、他
のタイプのコンプレツサでも使用可能なことはも
ちろんである。また、コンプレツサ９の可変可能
な容量は、上述の100％、70％、30％の他に適宜
設定可能であり、また、吐出容量を連続的に可変
制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図図示コンプレツサを示す断面図、
第３図ａ，ｂ，ｃは第２図図示コンプレツサの吐
出容量を示す説明図、第４図は第１図図示マイク
ロコンピユータの制御プログラムを示すフローチ
ヤート。 １……通風ダクト、３……ブロワモータ、４…
…冷却器としてのエバポレータ、６……加熱器と
してのヒータコア、７……エアミツクスダンパ、
１０……室温センサ、１２……外気温センサ、１
３……水温センサ、１４……エバ出口温センサ、
１５……温度設定器、１６……アナログ−デイジ
タル変換器、１７……マイクロコンピユータ、１
９……開度調整アクチユエータ、９１０，９１
１，９５０……容量可変手段をなす開閉弁及び電
磁弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車室に向かつて空気を送るための通風ダクト
    と、 この通風ダクトにおいて、車室に向かう空気流
    を生じさせるブロワと、 前記通風ダクトに配置され、前記空気流を冷却
    する冷却器と、 この冷却器に冷媒を圧送するコンプレツサと、 このコンプレツサの吐出容量を可変する容量可
    変手段と、 前記通風ダクト内に配置され、エンジン冷却水
    を循環して前記冷却器を通過した空気を選択的に
    加熱する加熱器と、 前記通風ダクト内に配置され、冷却された空気
    流の前記加熱器を通る量と、前記加熱器の側度を
    通る量との配分を選択的に変化させるエアミツク
    スダンパとを備え、 車室内温度、設定温度等の空調環境条件に基づ
    いて、車室内温度を調節維持するために必要な吹
    出温度（TAO）を定め、 この必要吹出温度（TAO）が、第１基準値
    （T1）以下の時、前記容量可変手段を駆動して、
    前記コンプレツサの吐出容量を大容量に制御し、
    かつ前記エアミツクスダンパを全閉状態に制御
    し、 前記必要吹出温度（TAO）が、第１基準値
    （T1）以上で、第２基準値（TAO1）以下の時、前
    記容量可変手段を駆動して、前記コンプレツサの
    吐出容量を最大容量から減少させるように制御
    し、かつ前記エアミツクスダンパを全閉状態に制
    御し、 前記必要吹出温度（TAO）が、第２基準値
    （TAO1）以上で、第３基準値（T3）以下の時、前
    記容量可変手段を駆動して、前記コンプレツサの
    吐出容量を小容量に制御し、かつ、前記エアミツ
    クスダンパを全閉状態から開方向に駆動して、前
    記加熱器を通る量を制御し、 前記必要吹出温度（TAO）が、第２基準値
    （T3）以上の時、前記コンプレツサの作動を停止
    させ、かつ前記エアミツクスダンパの開度を駆動
    制御して前記加熱器を通る量を制御する。 カーエアコン制御方法。 ２ 前記第１基準値（T1）、第２基準値（TAO1）
    及び（T3）は、所定のヒステリシスを有するも
    のであることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    記載のカーエアコン制御方法。 ３ 前記容量可変手段は、前記コンプレツサの吐
    出容量を大容量、中容量、小容量の３段階に切替
    制御するものであることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項記載のカーエアコン制御方法。
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