JPH02296053A

JPH02296053A - 遊星歯車装置のハブ接続構造

Info

Publication number: JPH02296053A
Application number: JP1116298A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Asada; 壽幸浅田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-10
Filing date: 1989-05-10
Publication date: 1990-12-06
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: DE4014869A1; DE4014869C2; JP2785325B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、遊星歯車装置のハブ接続構造に係り、特に自
動車等の車輌に用いられる自動変速機に組込まれる遊星
歯車装置のハブ接続構造に係る。

〔従来の技術］自動車等の車輌に用いられる自動変速機に組込まれる遊
星歯車装置に於ては、各種構成要素の中間軸の如き回転
軸に対する抜き差し可能な連結はスプライン嵌合により
行われている。これは、例えば特公昭５７−−３３４６
６号公報に示されている。

［発明が解決しようとする課題］変速用クラッチのクラッチ部材を回転軸に連結する如き
ハブが軸線方向に互いに隣接して二つ有り、この二つの
ハブが互いに異った回転軸に個別にスプライン嵌合され
る場合、第３図に（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示されている如
き構成が考えられる。

しかし、第３図（Ａ）に示されている如き構成では、大
きいスペースを必要としないが、充分なスプライン長さ
が得られない。これに対し第３図（Ｂ）或いは（Ｃ）に
示されている如き構成であれば、充分なスプライン長さ
が得られるが、しかし径方向寸法或いは軸線方向寸法の
増大を余儀なくされ、歯車列全体が大型化するようにな
る。このことは、スペース的な問題からして、車輌用自
動変速機を車輌に搭載する場合、大きい問題になる。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、充分なスプライン
長さが得られた上で、大きいスペースを必要としないハ
ブ接続構造を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］上述の如き目的は、本発明によれば、第一の７〜ブが第
一の回転軸の外周にスプライン嵌合し、前記第一のハブ
に対し軸線方向に隣接して配置された第二のハブが前記
第一の回転軸の外周に重合配置された中空の第二の回転
軸の端部の外周にスプライン嵌合する遊星歯車装置のハ
ブ接続構造に於て、前記第一のハブは前記第二の回転軸
の延長線上に配置されて前記第二のハブの径方向内側に
重合し該重合部を含む部分にて前記第一の回転軸の外周
にスプライン嵌合し、前記第二のノ１ブは前記第一のハ
ブと前記第一の回転軸とのスプライン嵌合部に対し軸線
方向に偏倚した位置にて前記第二の回転軸にスプライン
嵌合していることを特徴とするハブ接続構造によって達
成される。

［発明の作用及び効果］上述の如き構成によれば、第一のハブは第二の回転軸の
延長線上にて第二のハブと第一の回転軸との円環状空間
に延在することになり、これにより第一のハブと第一の
回転軸とのスプライン嵌合部の長さが充分長く設定され
てもこれに伴い第二のハブの軸長が長く設定されるだけ
で、歯車列の径方向寸法、軸線方向寸法を増大すること
がない。

また第二のハブと第二の回転軸とのスプライン嵌合部は
第一のハブと第一の回転軸とのスプライン嵌合部の外側
にあるから、このスプライン嵌合部より制約を受けるこ
とく充分なスブイライン長を設定されることになる。

［実施例］以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明によるハブ接続構造を備えた遊星歯車装
置の一つの実施例を示している。第１図に於て、１０は
歯車ケースを示しており、歯車ケース１０は、一端を端
壁１２より閉じられ、他端の開口を該歯車ケースに対し
着脱可能なエンドキャップ１４により閉じられるように
なっている。

歯車ケース１０内には軸線方向に互いに隔置された二つ
の円盤状のインタメゾイエイトケース１６．１８が各々
固定されており、これにより歯車ケース１０内は三つの
室１０ａと１０ｂと１０ｃとに分割されている。これら
三つの室１０ａ、１０ｂ、１０ｃには各々遊星歯車装置
の構成要素が配設され、その組付けは室１０ａの側より
順に行われるようになっている。

エンドキャップ１４は入力軸２０を回転可能に支持し、
端壁１２は入力軸２０と同心位置にて出力軸２２を回転
可能に支持している。入力軸２０と出力軸２２は、各々
中空軸受部２１及び２３を有しており、該中空軸受部間
にて第一の中間軸２４を同心に回転可能に支持している
。第一の中間軸２４の外周には中空の第二の中間軸２６
が回転可能に、更に第二の中間軸２６の外周には中空の
第三の中間軸２８及び第四の中間軸３０が各々回転可能
に嵌合している。

第二の中間軸２６は、軸方向に見て中間部に位置するス
プライン５８よりサンギヤ８２の側にて二分割され、二
つの軸部材２６ａと２６ｂより構成されている。

軸部材２６ｂは、軸部材２６ａとの接続端にて拡径され
、その拡径部２７の内周側にドグクラッチ状の凹凸嵌合
部２９を有し、軸部材２６ａは軸部材２６ｂとの接続端
に凹凸嵌合部２９と噛合する凹凸嵌合部２５を有してお
り、軸部材２６ａの接続端が軸部材２６ｂの拡径部２７
内に挿入されることにより、凹凸嵌合部２５と２９が互
いに嵌合するようになっている。これにより軸部材２６
ａと２６ｂは抜差し可能に回転力伝達関係をもって互い
に連結されることになる。

室１０ｃには第一の遊星歯車機構４０が配置されている
。第一の遊星歯車機構４０は、第一の中間軸２４の外周
に回転可能に設けられたサンギヤ４２と、サンギヤ４２
と同心のリングギヤ４４と、サンギヤ４２とリングギヤ
４４とに噛合するプラネタリビニオン４６と、軸４８に
よりプラネタリビニオン４６を回転可能に担持するキャ
リヤ５０とを有し、キャリヤ５０はスプライン５２によ
り第一の中間軸２４の一端部にスプライン嵌合している
。

リングギヤ４４は第一クラッチ１００によって入力軸２
σと選択的に回転力伝達関係に連結されるようになって
いる。

第一クラッチ１００は、リングギヤ４４と一体の連結部
材５５に連結された内側クラッチ部材１０１と人力軸２
０に連結された外側クラッチ部材１０３との間に多板ク
ラッチ部１０２を有し、油圧サーボ室１０４の油圧によ
りサーボピストン１０６が図にて右方へ移動することに
より係合するようになっている。

サンギヤ４２は、連結部材５４によって第二クラッチ１
１０と連結され、第二クラッチ１１０により入力軸２０
に選択的に回転力伝達関係に連結されるようになってい
る。

第二クラッチ１１０は、第一のクラッチ１００の外側ク
ラッチ部材１０３に連結された内側クラッチ部材１１１
と連結部材５４に連結された外側クラッチ部材１１３と
の間に多板クラッチ部１１２を有し、油圧サーボ室１１
４の油圧によりサーボピストン１１６が図にて右方へ移
動することにより係合するようになっている。

室１０ａには第二の遊星歯車機構６０と第三の遊星歯車
機構８０とが配設されている。第二の遊星歯車機構６０
は、第三の中間軸２８の一端部に一体に成形されたサン
ギヤ６２と、サンギヤ６２と同心のリングギヤ６４と、
サンギヤ６２とリングギヤ６４とに噛合するプラネタリ
ビニオン６６と、軸６８によってプラネタリビニオン６
６を回転可能に担持したキャリヤ７０とを有し、キャリ
ヤ７０は、一方にて第二の中間軸２６の一端部に設けら
れたスプライン７２にて第二の中間軸２６にスプライン
嵌合し、また他方にてワンウェイクラッチ１７０のアウ
タレース１７４と結合している。リングギヤ６４は連結
部材７４によって出力軸２３と連結されている。

ワンウェイクラッチ１７０は、インナレース１７２にて
インタメゾイエイトケース１８と一体の固定スリーブ１
９に固定連結され、アウタレース１７４を第一ブレーキ
１６０によって歯車ケース１０に選択的に固定されるよ
うになっている。

第一ブレーキ１６０は、アウタレース１７４とインタメ
ゾイエイトケース１８との間に多板ブレーキ部１６２を
有し、油圧サーボ室１６４の油圧によりサーボピストン
１６６が図にて右方へ移動することにより係合するよう
になっている。

第三の遊星歯車機構８０は、第二の中間軸２６の一端部
に一体成形されたサンギヤ８２と、サンギヤ８２と同心
のリングギヤ８４と、サンギヤ８２とリングギヤ８４と
に噛合するプラネタリビニオン８６と、軸８８によりプ
ラネタリビニオン８６を回転可能に担持したキャリヤ９
０とを有し、キャリヤ９０は上述の連結部材７４によっ
て出力軸２２に連結され、リングギヤ８４はフランジ３
１によって第一の中間軸２４の一端部に連結されている
。これにより第一の中間軸２４は第一の遊星歯車機構４
０のキャリヤ５０と第三の遊星歯車機構８０のリングギ
ヤ８４とを互いに連結することになる。

第二の中間軸２６はサンギヤ８２が設けられている側と
は反対側の端部、即ち図にて左端部にて第三クラッチ１
２０により連結部材５４と選択的に回転力伝達関係に連
結されるようになっている。

第三クラッチ１２０は、ハブ部１２１ａにてスプライン
５６により第二の中間軸２６の他端部にスプライン嵌合
した内側クラッチ部材１２１と連結部材５４に係合した
外側クラッチ部材１２３との間に多板クラッチ部１２２
を有し、油圧サーボ室１２４の油圧によりサーボピスト
ン１２６が図にて左方へ移動することにより係合するよ
うになっている。

また第二の中間軸２６は中間部にスプライン５８を有し
、スプライン５８にはワンウエイクラブチ１８０のイン
ナレース１８２がスプライン嵌合している。

ワンウェイクラッチ１８０は、アウタレース１８４にて
第四クラッチ１３０により第四の中間軸３０及びもう一
つのワンウェイクラッチ１９０或いは第五クラッチ１４
０によって第三の中間軸２８、換言すれば第三の遊星歯
車機構６０のサンギヤ６２に回転力伝達関係をもって連
結されるようになっている。

第四のクラッチ１３０は、アウタレース１８４と第四の
中間軸３０に連結された外側クラッチ部材１３３との間
に多板クラッチ部１３２を有し、油圧サーボ室１３４の
油圧によりサーボピストン１３６が図にて右方へ移動す
ることより係合するようになっている。

第四の中間軸３０は、スプライン５９にてスプライン嵌
合した連結部材７９により第三クラッチ１２０の外側ク
ラッチ部材１２３、連結部材５４を介して第二クラッチ
１１０の外側クラッチ部材１１３に連結されている。

ワンウェイクラッチ１９０は、そのインナレース１９２
をスプライン７６により第三の中間軸２８の端部にスプ
ライン結合され、アウタレース１９４にて第四クラッチ
１３０のバックアッププレート１３５によってその外側
クラッチ部材１３３に連結されている。

即ち、連結部材７９は外側クラッチ部材１２３と一体に
連結されていてハブ部７９ａにて第四の中間軸３０の端
部のスプライン５９に嵌合している。このハブ部７９ａ
と上述のハブ部１２１ａとは、第２図によく示されてい
る如く、互いに軸線方向に隣接して配置されている。ハ
ブ部１２１ａは第二の中間軸２６の延長線上にあってハ
ブ部７９ａより径方向内側にて該ハブ部と径方向に見て
一部重合し、該重合部にてスプライン５６により第二の
中間軸２６にスプライン嵌合している。即ち、第二の中
間軸２６は第四の中間軸３０よりスプライン５６の軸長
の相当する長さ突出しており、この突出部分はハブ部７
９ａと径方向に見て重合し、ハブ部７９ａとの間に円環
状空間を郭定している。この円環状空間にハブ部１２ａ
が挿入されている。第二の中間軸２６と第四の中間軸４
０とは各々スプライン５６．５９を有する端部にて段違
いになっていることから、スプライン５６によるハブ部
１２１ａと第二の中間軸２６とのスプライン嵌合部と、
スプライン５９によるハブ部７９ａと第四の中間軸３０
とのスプライン嵌合部とは互いに軸線方向に偏倚した位
置に存在することになり、前者は後者より径方向内方で
且組付は方向手前側に位置している。

第五クラッチ１４０は、アウタレース１９４と外側クラ
ッチ部材１４３との間に多板クラッチ部１４２を有し、
油圧サーボ室１４４の油圧によりサーボピストン１４６
が図にて左方へ移動することにより係合するようになっ
ている。外側クラッチ部材１４３はスプライン７６にス
プライン嵌合した連結部材７８によって第三の中間軸２
８、即ちサンギヤ６２に連結されている。

第五クラッチ１４０の外側クラッチ部材１４３にはブレ
ーキドラム１４５が固定され、ブレーキドラム１４５は
バンドブレーキとして構成された第ニブレーキ２００に
より歯車ケース１０に選択的に固定されるようになって
いる。

上述の如き構成よりなる遊星歯車装置は、クラッチ１０
０．１１０．１２０．１３０．１４０とブレーキ１６０
．２００が第１表に示されている如き組合せにて係合す
ることにより、前進亘設と後進−段を選択的に達成する
。尚、第１表に於てＯ印は当該クラッチ、ブレーキ或い
はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態時に於て
係合されることを示し、◎印は当該クラッチ或いはブレ
ーキが係合されればエンジンブレーキ作用が得られるこ
とを示し、Δ印は当該クラッチ或いはワンウェイクラッ
チが係合されてもよいことを示している。

尚、上述の如き構成よりなる遊星歯車装置の作用につい
てより詳細な説明が必要であるならば、本願出願人と同
一の出願人による特願平１−２５３２０号の明細書を参
照されたい。

上述の如くハブ部１２１ａが第四の中間軸３゜の延長線
上にてハブ部７９ａと第二の中間軸２６との円環状空間
に延在してスプライン５６により第二の中間軸２６とス
プライン嵌合するがら、このスプライン長さが充分長く
設定されてもこれに伴いハブ部７９ａの軸長が長く設定
されるだけで、歯車列の径方向寸法、軸線方向寸法を増
大することにはならない。ハブ部７９ａと第四の中間軸
３０とのスプライン嵌合部は、ハブ部１２１ａと第二の
中間軸２６とのスプライン嵌合部より径方向外方にある
から、これより制約を受けることなくスプライン長を自
由に設定される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるハブ接続構造を備えた遊星歯車装
置の一つの実施例を示す半断面図、第２図は本発明によ
るハブ接続構造の一つの実施例を解図的に示す半断面図
、第３図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は好ましくないハブ接続構
造例を示す半断面図である。１０・・・歯車ケース１２・・・端壁、１４・・・エン
ドキャップ、１６．１８・・・インタメゾイエイトケー
ス。１９・・・固定スリーブ、２０・・・入力軸、２１・・
・中空軸受部、２２・・・出力軸、２３・・・中空軸受
部、２４・・・第一の中間軸、２５・・・凹凸嵌合部、
２６・・・第二の中間軸、２６ａ　ｓ　２６ｂ・・・軸
部材、２７・・・各糸回、２８・・・第二の中間軸、２
９・・・凹凸嵌合部、３０・・・第四の中間軸、３１・
・・フランジ、４０・・・第一の遊星歯車機構、４２・
・・サンギヤ、４４・・・リングギヤ、４６・・・プラ
ネタリビニオン、４８・・・軸、５０・・・キャリヤ、
５２・・・スプライン、５４．５５・・・連結部材、５
６．５８．５９・・・スプライン、６０・・・第二の遊
星歯車機構、６２・・・サンギヤ、６４・・・リングギ
ヤ、６６・・・プラネタリビニオン、６８・・・軸、７
０・・・キャリヤ、７２・・・スプライン、７４・・・
連結部材、７６・・・スプライン、７８．７９・・・連
結部材、７９ａ・・・ハブ部、８０・・・第三の遊星歯
車機構、８２・・・サンギヤ、８４・・・リングギヤ、
８６・・・プラネタリビニオン、８８・・・軸、９０・
・・キャリヤ。１００・・・第一クラッチ、１０１・・・内側クラッチ
部材、１０２・・・多板クラッチ部、１０３・・・外側
クラッチ部材、１０４・・・油圧サーボ室、１ｏ６・・
・サーボピストン、１１０・・・第二クラッチ、１１１
・・・内側クラッチ部材、１１２・・・多板クラッチ部
、１１３・・・外側クラッチ部、１１４・・・油圧サー
ボ室、１１６・・・サーボピストン、１２０・・・第三
クラッチ。１２１・・・内側クラッチ部材、１２１ａ・・・ハブ部
。１２２・・・多板クラッチ部、１２３・・・外側クラッ
チ部材、１２４・・・油圧サーボ室、１２６・・・サー
ボピストン、１３０・・・第四クラッチ、１３２・・・
多板クラッチ部、１３３・・・外側クラッチ部材、１４
ｏ・・・第五クラッチ、１４２・・・多板クラッチ部、
１４３・・・外側クラッチ部材、１４４・・・油圧サー
ボ室、１４６・・・サーボピストン、１６ｏ・・・第一
ブレーキ。１６２・・・多板ブレーキ部、１７ｏ・・・ワンウェイ
クラッチ、１７２・・・インナレース、１７４・・・ア
ウタレース、１８０・・・ワンウェイクラッチ、１８２
・・・インナレース、１９０・・・ワンウェイクラッチ
、１９２・・・インナレース、１９４・・・アウタレー
ス、２００・・・第二ブレーキ第図第図（Ａ）

Claims

【特許請求の範囲】

第一のハブが第一の回転軸の外周にスプライン嵌合し、
前記第一のハブに対し軸線方向に隣接して配置された第
二のハブが前記第一の回転軸の外周に重合配置された中
空の第二の回転軸の端部の外周にスプライン嵌合する遊
星歯車装置のハブ接続構造に於て、前記第一のハブは前
記第二の回転軸の延長線上に配置されて前記第二のハブ
の径方向内側に重合し該重合部を含む部分にて前記第一
の回転軸の外周にスプライン嵌合し、前記第二のハブは
前記第一のハブと前記第一の回転軸とのスプライン嵌合
部に対し軸線方向に偏倚した位置にて前記第二の回転軸
にスプライン嵌合していることを特徴とするハブ接続構
造。