JPH0121689B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、液圧式緩衝装置を有する２室式のゴ
ム弾性的なエンジン支承装置に関する。

本発明の課題は、自動車のエンジンを支承する
ばあいに、以下のような要求、つまり低振動数で
大幅のエンジンケーシングの振動がエンジン支承
装置によつて液圧式に緩衝され、さらに0.1mmの
小振幅を有する高振動数の振動ができる限り緩衝
されずに残されておりかつこのことによつて支承
部もしくは自動車構造体を液圧式緩衝力によつて
負荷しないという要求を満たすような簡単な部材
を有するエンジン支承装置を提供することであ
る。

このような課題を解決するために本発明の構成
では、第１の金属製端面壁と、第２の金属製端面
壁と、金属支承部材と、筒状のゴム弾性部材と、
リング状部材とを有するゴムの弾性的なエンジン
支承装置において、 前記第１の金属製端面壁はエンジンケーシング
に接続されており、 前記第２の金属製端面壁は前記第１の金属製端
面壁から軸方向で間隔を置いて配置されており 前記金属製支承部材は、一方の端部がエンジン
支持フレームと結合されていて、かつ他方の端部
が前記ゴム弾性部材に埋込まれており、 前記筒状のゴム弾性部材は、第１の周壁と、中
間壁と、第２の周壁とから成つており、 前記第１の周壁が前記第１の端面壁と固定的に
結合されており、 前記第２の周壁が前記第２の端面壁と固定的に
結合されており、 しかも、第１の端面壁と第２の端面壁とが結合
部材によつて固定的に結合されており、 前記第１の周壁と、前記中間壁の一方側と、第
１の端面壁とによつて主要室が形成されており、
この主要室には容積変化される液体が充てんされ
ており、 前記第２の周壁と、前記中間壁の他方側と、第
２の端面壁とによつて副次室が形成されており、
この副次室にはやはり容積変化される液体が充て
んされており、 前記リング状部材は前記中間壁に設けられてい
て、かつ前記主要室と前記副次室とを連通させる
絞り開口を有しており、 前記リング状部材は、制限された運動により主
要室及び副次室内の規定された容積変化を補償
し、かつ室内の圧力が増大すると絞り開口を通つ
て一方の室から他方の室へ液体が流れるように、
前記中間壁に対して軸方向に運動可能であるよう
にした。

中間壁の中央部を通るリング状部材の行程は、
たとえば、リング状部材の行程容積が、0.2〜0.3
mmのエンジン支承装置の全振動距離において液体
で満たされた室の液体の押しのけ容積に相応する
ように決められる。このような形式でこのような
振動距離までのエンジン振動においては室間の液
体交換は行われずにリング状部材の移動が引き起
こされ、それによつて有利な形式で、周壁を介し
て直接支承部材に作用するきわめて小さな移動力
のみが生じる。これはリング状部材の寸法がきわ
めて小さく設計されているからである。増大する
振動によつて、徐々に緩衝力を生ぜしめる主要室
と副次室との間の液体交換が、たとえば５mm及び
それ以上の大きさの振動距離のばあいに絞り開口
の流れ抵抗によつて確実な緩衝力が生ぜしめられ
るまで行われる。

有利には円板状に形成されたリング状部材が、
内方へ開口する中間壁のみぞによつて囲まれてお
り、しかもみぞの環状の側面がリング状部材の軸
方向運動を制限するストツパとして形成されてお
り、あるいはみぞＵ字形に外方に向かう２つのフ
ランジを備えており、該フランジは中間壁に設け
られたストツパを越えている。このばあい中間壁
及びリング状部材のストツパが、簡単な形式で行
程制限された状態で緊密な接触面を形成する。リ
ング状部材が行程制限されない状態で中間壁に対
して相対的な自由な環状ギヤツプを有しているば
あいに、リング状部材は、リング状部材のストッ
パの間で緩衝されずに振動し、さらに環状ギヤツ
プによつて室相互間のできる限りの容積交換が、
小さな振幅のさいに液圧式緩衝力の発生を付加的
に阻止あるいは軽減することができる。絞り開口
を、円板状のリング状部材に直接、あるいはリン
グ状部材の中間部分壁に設けられることができ
る。たとえばリング状部材が唯１つの絞り開口を
有しており、該絞り開口がその完全な横断面積に
よつて流れ抵抗を決め、あるいは端面壁と結合す
るボルトによつて流れ抵抗を決めるリング状横断
面を形成する。絞り開口を備えたリング状部材の
中間部分壁あるいはリング状部材全体がゴム弾性
的な材料から成つており、このばあい絞り開口
は、開口に向かう側の特別に形成された流過成形
部を有するリツプ状の縁を有しており、該流過成
形部は、流れ力の影響下で流過横断面の拡大ある
いは縮小及び流出量の変化という効果を伴つて変
形されることができる。要するに絞り開口の流れ
抵抗は両方の室の増大する液体交換によつて所望
の形式で制御される。

リング状部材は薄いゴム弾性的なフランジによ
つて中間壁と結合しており、このばあいフランジ
の変形抵抗及びリング状部材の行程を制限するこ
とができる。

結合ボルトによつて貫通されるリング状部材
が、中間壁に対して相対的に自由な環状ギヤツプ
及び（又は）少なくとも絞り開口の範囲でゴム弾
性的な材料から成る可縮性のリツプ状部材を有し
ているばあいに、このことによつて、結合ボルト
によつて固定的に結合された端壁の、わずかにし
か収縮しない中間壁に対する簡単な横運動性の利
点が与えられる。

さらに、本発明の課題を解決するために別の構
成では、第１と金属製端面壁と、第２の金属製端
面壁と、金属製支承部材、筒状のゴム弾性部材と
を有するゴム弾性的なエンジン支承装置におい
て、 前記第１の金属製端面壁と前記第２の金属製端
面壁とは互いに固定的に結合されており、 前記筒状のゴム弾性的部材は、２つの周壁と、
１つの中間壁とから成つており、 前記中間壁は金属製支承部材に接続されてお
り、 前記第１の金属製端面壁と、前記第２の金属製
端面壁と、前記ゴム弾性部材とによつて室が形成
されており、 この室は、液体を充てんされていて、かつ１つ
の絞り開口を介して液圧式に連通される２つの室
に仕切られており、 前記各室に、液圧の変化に抵抗する可縮性の端
面壁部分が設けられており、 少なくとも一方の室の前記端面壁部分が、単数
あるいは複数の貫通部を被う可縮性のダイヤフラ
ムとして形成されているようにした。

要するに小振幅で高振動数のばあいには室内で
時間単位毎に押しのけられる液体容積が、可縮性
のダイヤフラムの相応する変位によつて、著しい
液体交換が絞り開口によつて行われることなしに
補償され、これに対して大振幅で低振動数のばあ
いには時間単位毎に押しのけられる液体容積のご
とくわずかな一定量が、可縮性の中間壁部分によ
つて受け取られ、さらに可縮性のダイヤフラムが
その都度その可縮性の限界に達するとすぐに、液
体の大部分が絞り開口を通つて専ら流される。

本発明の構成によつて有利な形状で、高い振動
数を有する小さな振幅のばあいに室内で上昇する
圧力が可縮性のダイヤフラムの相応する寸法及び
形状によつて小さく保持され、要するに液圧式の
緩衝がわずかにあるいはほとんど重要でない程に
生ぜしめられ、これに対して低い振動数を有する
大きな振幅のばあいには上昇する圧力が絞り開口
の相応する寸法及び形状によつて大きく保持さ
れ、要するに液圧式の緩衝が必要な大きさで達成
される。

運転準備されたエンジン支承装置の体止状態で
は、室はたとえば外気圧を全く越えないかあるい
はほんのわずかだけ越えるかあるいは下回る圧力
を有している。エンジン側の端面壁の支承部材へ
の接近が圧力段階として、かつ端面壁の支承部材
からの隔たりが引張段階として示されるさいに、
大きな振幅によつて惹起される大きな押しのけ容
積のばあいに主要室において圧力段階でのみ、か
つ副次室において引張段階でのみ絞り開口のそれ
ぞれの流れ抵抗によつて決められる可縮性のダイ
ヤフラムが外方へ変位する著しく高い圧力差を生
ぜしめ、これに対して副次室が圧力段階で、かつ
主要室が引張段階でほぼ出発出力を維持しかつそ
れに従つて両方の室内でほんのわずかな可縮性ダ
イヤフラムが内方へ変位する圧力差を生ぜしめ
る。

有利にはダイヤフラムが、所属の貫通部の縁と
緊密に結合されている。貫通部と結合する端壁及
び貫通部の縁と固定的に結合したゴム弾性的なダ
イヤフラムが加硫されたゴム・金属部材を形成す
るばあいに特に簡単に可縮性の端面壁部分が実現
される。平らな形状から両側方へ一般的に同じ大
きさの可縮性が有利なばあいにダイヤフラムは、
運転準備されたエンジン支承装置の動的な中央位
置でほぼ平らであるように形成される。相応して
設計されかつ形成されるダイヤフラムが基本位置
から比較的強く外方へあるいは内方へ湾曲される
とすぐに、ダイヤフラムの変形抵抗が段階的に上
昇して、大きな振幅のばあいに望まれる圧力が室
内で生ぜしめられる。ダイヤフラムあるいは別の
可縮性の端面壁部分の変形抵抗が十分でないばあ
いに、簡単な機械的な補助手段によつて可縮性の
端面壁部分の、生ぜしめられた圧力差に対する抵
抗が支持され、たとえば端壁と結合する円板がス
トツパを形成し、該ストツパがダイヤフラムある
いは類似の部分の可縮性を予め決められた行程に
より制限する。可縮性の端面壁部分は、貫通部を
備えた端壁の内側に設けられたダイヤフラム部分
によつても実現され、このばあい全内側を有利に
被うダイヤフラムが自由に端壁に位置しあるいは
端壁と固定的に結合されることができる。このよ
うなダイヤフラムのための材料として個々の小
泡、たとえばポリウレタンから生ぜしめるフオー
ム材も使用され、このばあいダイヤフラムの可縮
性が、貫通部及びフオーム材の自然の可縮性に対
して加えられかつ一般的に高振動数で小さな振幅
のばあいに室の押しのけられた容積が補償され
る。このようなフオーム材から成るダイヤフラム
が、液体に向かう側に金属あるいはプラスチツク
から成る薄いシートを備えているばあいに、この
ような構成によつて個々の小泡と所属の室との間
のガスあるいは液体交換が確実に排除され、さら
に室内の圧力が相応して大きくされるばあいにシ
ートを備えていないダイヤフラムが貫通部によつ
て孔を開けられることも排除される。

一般に有利には、小さな振幅で高振動数のばあ
いに両方の室内で押しのけられた容積が補償され
るために、エンジン支承装置のエンジン側の端面
壁もエンジンとは逆の側の端面壁も可縮性の端面
壁部分を有している。エンジン側の周壁が大体に
おいてエンジン支承装置の弾性的な支持力を決定
しかつエンジンとは逆の側の周壁を、相応する変
形によつて小さな振幅で高い振動数のばあいの押
しのけられた容積が受容されるように可縮性に構
成するばあいには、可縮性の端面壁部分がエンジ
ン側の端面壁のためにだけ設けられていれば十分
である。別の理由で端面壁のみが本発明による可
縮性の端面壁部分を備えており、たとえばエンジ
ン支承装置において別の形式の付加的な構成を設
けるばあいにも、小さな振幅を有する高振動数の
振動の液圧式の緩衝は妨げられることは明らかで
ある。ここで述べられた効果を強め、あるいは別
の特色のある振動数−振幅範囲のために緩衝を所
望のように制御し、たとえば強めあるいは減少す
るために、全く一般的な別の振動数及び振幅に関
連する構成が本発明による構成と組み合わされる
ことができる。

以下に図示の実施例につき本発明を説明する。

第１図においてエンジン側のゴム弾性的な周壁
１がその外周で金属製の被覆２と、かつその内周
で円すい被覆４と結合されている。被覆２が縁部
２′によつてエンジン側の端面壁７に固定されて
いる。円すい被覆４及びそれと一体のフランジ１
５が支承部材２７を形成し、該支承部材がねじ４
０によつて図示されない自動車構造体のエンジン
フレーム４１に固定されている。エンジンとは逆
の側のゴム弾性的な周壁８が、その外周において
その最大直径において金属製の被覆９と、かつそ
の内周において被覆９より小さい直径のスロツト
状の範囲８′で支承部材２７と固定的に結合され
ている。被覆９が、縁部９′によつてエンジンと
は逆の側の端面壁１４に固定されている。エンジ
ンとは逆の側の肩１８′とエンジン側の肩１８″と
を備えた結合ボルト２１が、ナツト６０によつて
端面壁１４と緊密に締め付けられており、かつ円
板６１によつて端面壁７と緊密に固着されてお
り、従つて両方の端面壁１４，７が互いに固定的
に結合されている。端面壁７が、ボルト２１を延
長するピン２４及びナツト２５によつて図示のエ
ンジンケーシング２６に固定されている。せん断
応力を受けるゴム弾性的な中間壁３が、その外周
において支承部材２７の円すい被覆４と固定的に
結合されていてかつ周壁８と一体に構成されてい
る。

中間壁３が内方に開口するみぞ２８を備えてお
り、該みぞ２８がエンジン側のゴム弾性的なみぞ
側面２９と、中間壁内に固着された剛性の円板３
１によつて形成されたエンジンとは逆の側のみぞ
側面３０とを有している。図示の位置であらゆる
方向に可動であり中間部分壁３２を備えかつ結合
ボルト２１によつて貫通されるリング状部材３３
がみぞ２８によつて取り囲まれており、リング状
部材の運動は軸方向でストツパとして作用するみ
ぞ側面２９，３０によつて制限されている。リン
グ状部材３３がみぞ２８の背面と一緒に自由な環
状ギヤツプ３４を形成する。中間部分壁３２が結
合ボルト２１と一緒にリング状の絞り開口３５を
形成し、かつ絞り開口３５の範囲で円弧形状を有
するリツプ状の縁３６を有しており、該縁の頂点
３７が絞り開口３５の中央に位置している。縁３
６が、固定保持されたリング状部材３３のばあい
に、該リング状部材に接近する結合ボルト２１か
ら横方向へ比較的簡単に変形される。

主要室１９が周壁１及び端面壁７によつて制限
されていて、かつ中間壁３及びリング状部材３３
によつて副次室から区分されており、該副次室は
周壁８及び端面壁１４によつて制限されている。
主要室１９と副次室２０とが液圧式液体を充てん
されていてかつ絞り開口３５を介して接続されて
いる。リング状部材３３の図示の位置において、
室１９と２０との別の接続が、みぞ側面２９とリ
ング状部材３３とによつて形成されるギヤツプ３
８及び、環状ギヤツプ３４並びに、みぞ側面３０
とリング状部材３３とによつて形成されるギヤツ
プ３９を介する流れ通路に存在する。

リング状部材３３の軸方で作用する押しのけ面
に、ギヤツプ３８，３９の合計されたギヤツプ厚
を乗じて、リング状部材３３の最大行程容積を規
定する。軸方向で支承部材２７に比べて、端面壁
７，１４の振動振幅が著しく小さい場合に、しか
も室１９，２０内で押しのけられる液体容積がリ
ング状部材３３の行程容積を越えない場合に、み
ぞ側面２９と３０との間でリング状部材３３が往
復振動し、このばあい室１９と２０との間の液体
交換は行われない。要するにエンジン支承装置の
振動の液力式の緩衝は行われない。リング状部材
３３の行程容積を越えるような室１９，２０の容
積押しのけを伴う大きな振動振幅のばあいには、
みぞ側面２９あるいは３０へのリング状部材３３
のその都度流れ制限された当て付けにより絞り開
口３５を通つて室１９と２０との間で液体交換が
行われる。このばあい絞り開口３５の流出量が大
きくなればなるほど、みぞ側面２９あるいは３０
へのリング状部材３３の当て付け後に残つている
振動距離がだんだん大きくなり、かつ室１９と２
０との間で圧力差が絞り開口３５の流れ抵抗によ
つて引き起こされ、このばあい所定の流出量にお
ける流出速度は、絞り開口３５の流出横断面及び
縁３６の輪郭によつて規定される絞り開口３５の
流量係数に関連している。

中間部分壁３２の図示の位置において、縁３６
がノズル状の流入流及びノズル状の流出流を可能
にする。中間部分壁３２が室１９と２０との間の
相応する大きさの圧力差のために曲げられるばあ
いに、流入流がノズル状に残つているのではなく
角がとがつているので、流出横断面も、なかんず
く絞り開口３５の流量係数も変化される。このこ
とは、縁３６の不変の輪郭に較べて、絞り開口３
５の流れ抵抗の大きな増大を生じる。縁３６が適
当に構成されるさいに、特に、柔軟な中間部分壁
３２の曲げが増大するにつれて絞り開口３５の流
出横断面が決定的な形式で大きくなるばあいに、
流れ抵抗は少ししか増大しないということも達成
される。図示の装置の流れ特性は、リング状部材
３３の付加的な制御機能によつて制御され、たと
えば、リング状部材３３がみぞ側面３０に当接す
るさいに開いたままであり、リング状部材３３が
みぞ側面２９に当接するさいに作用しないような
円板３１の貫通部によつて制御される。要するに
この装置の流れ抵抗は流れ方向に応じて種々異な
る大きさに形成され、前述のばあいには、流れ抵
抗は、主要室１９が副次室２０内へ排出される場
合には、主要室が副次室２０から充てんされるば
あいより小さい。

第２図によるエンジン支承装置のばあい、主要
室１１９が、支承部材１２７と固定的に結合され
た周壁１０１及び端面壁１０７によつて制限され
ており、かつ支承部材１２７と固定的に結合され
た中間壁１０３によつてリング状部材１３３と関
連して副次室１２０から区分されており、該副次
室は周壁１０８及び端面壁１１４によつて制限さ
れている。支承部材１２７は図示されない形式で
エンジンフレームと結合されている。端面壁１０
７，１１４が、外方へ突出するピン４６もしくは
４５を有しており、かつＣ字形の支持アーム４３
を有するナツト４７，４４によつて締め付けられ
ており、このばあいピン４６及び４５は側方で支
持アーム４３内に差し嵌め可能である。支持アー
ム４３が端面壁１０７と１１４とを互いに固定的
に結合していて、かつ図示されない形式でエンジ
ンケーシングと結合されあるいは支持アーム自体
エンジンケーシングの一部分である。

金属製のリング及びこれと固定的に結合された
ゴム弾性的な中間部分壁１３２から成るリグ状部
材１３３が、外方へ向かうＵ字形の２つのフラン
ジ４８，４９を有しており、該フランジが中間壁
１０３を越えていてかつ中間壁１０３に対して相
対的にあらゆる方向に運動可能である。リング状
部材１３３の軸方向の行程は、中間壁１０３の端
面１２９，１３０によつて制限かつ決定されてい
る。中間部分壁１３２が絞り開口１３５を有し、
主要室１１９に向かう絞り開口１３５の縁５２は
鋭つており、かつ副次室１２０に向かう絞り開口
の縁５１は丸くされている。従つて絞り開口は流
れ両方向で種々異なる流量係数を有している。エ
ンジン支承装置の機能は、第１図によるエンジン
支承装置で述べられた機能と同様である。

第３図において、中間部分壁２３２を設けたゴ
ム弾性的なリング状部材２３３が、中間壁２０３
と一体に形成されていてかつ薄いフランジ５０に
よつて中間壁２０３と結合されている。中間部分
壁２３２が、リング状部材２３３を貫通するボル
ト２２１と一緒に絞り開口２３５を形成してい
る。リング状部材２３３のわずかな軸方向運動は
フランジ５０にほんのわずか抵抗し、従つてわず
かに運動するさいにリング状部材２３３の機能
は、第１図によるリング状部材３３の機能と同様
である。相応して大きく運動するさいには、フラ
ンジ５０の変形抵抗は多大であり、かつリング状
部材２３３は本発明の意味で行程制限されてい
る。

第４図によればエンジン側のゴム弾性的な周壁
１が、その外周において金属製の被覆２と、かつ
その内周において円すい被覆４と固定的に結合さ
れている。被覆２が、縁部２′によつてエンジン
側の端面壁７と固定している。円すい被覆４及び
これと一体のフランジ１５が支承部材２７を形成
し、該支承部材がねじ４０によつて図示されない
自動車構造体のエンジンフレーム４１に固定され
ている。エンジンとは逆の側のゴム弾性的な周壁
８が、その外周において最大直径の範囲で金属製
被覆９と、かつその内周において被覆９より小さ
な直径の円すい形範囲８′で支承部材２７と固定
的に結合されている。被覆９が、縁部９′によつ
てエンジンとは逆の側の端面壁１４と固定されて
いる。エンジンとは逆の側の肩１８′及びエンジ
ン側の肩１８″を備えた結合ボルト２１が、ナツ
ト６０によつて端面壁１４と緊密に締め付けられ
ていてかつ円板６１によつて端面壁７と緊密に固
着されており、従つて両方の端面壁１４と７とが
互いに固定的に結合されている。端面壁７がボル
ト２１を延長するピン２４及びナツト２５によつ
て図示のエンジンケーシング２６に固定されてい
る。ゴム弾性的な中間壁３が、その外周において
円すい被覆と固定的に結合されており、かつエン
ジンとは逆の側に向かう頚状部１０を備えてお
り、該頚状部が山形状の金属ライナ１２によつて
補強されたカラー１１に通じている。主要室１９
が周壁１及び端面壁７によつて形成されており、
かつ中間壁３によつて副次室２０から区分されて
いて、該副次室が周壁８及び端面壁１４によつて
形成されている。室１９と２０とが絞り開口とし
て役立つカラー１１とボルト２１との間の環状ギ
ヤツプ３４を介して接続されている。カラー１１
が横運動で支承部材２７に対して相対的にわずか
に抵抗する。

エンジン支承装置は運転準備された休止状態で
示されており、この状態は同時にエンジン支承装
置の動的な中央位置である。端面壁７が４つの貫
通部５３を備えており、あるいは車輪状にリム５
４及び４つのスポーク５５から成つている。貫通
部５３が、該貫通部の縁５６と固定的に結合され
たゴム弾性的材料から成るダイヤフラム４２によ
つて被われている。スポーク５５が両側でゴム弾
性的な材料によつて被われている。第４図の左側
においてスポーク５５が断面で示されており、か
つ右側においてダイヤフラム４２が断面で示され
ている。円板６１の端面壁７に向かう端面６２が
ストツパを形成していて、該ストツパは、ダイヤ
フラム４２の外方へ向かう、たとえば１mmの行程
を制限しており、このばあい主要室１９内の相応
する容積押しのけを惹起する端面壁７の所属の行
程は支承部材２７に比べて小さく、たとえば0.2
mmである。端面壁１４が複数の貫通部５７を備え
ており、該貫通部は、第４図の左側で示すように
端面壁１４の内側に取り付けられたフオーム材か
ら成るダイヤフラム５８によつて被われている。
第４図の右側には、端面壁１４を被うフオーム材
から成るダイヤフラム５９が示されており、副次
室２０に向かうダイヤフラム５９の側方がシート
６３によつて補強されている。

エンジン側の周壁１が、エンジンとは逆の側の
周壁８より強くされており、かつ大体においてエ
ンジン支承装置の弾性的な支持力を決定してい
る。端面壁７，１４が規定されて軸方向に移動す
るばあいに主要室１９及び副次室内に生ぜしめら
れる押しのけ容積が互いに種々異なるばあいに、
周壁８が平らなリング状フランジ８″を形成する
範囲のダイヤフラム状の構成によつて容積補償を
提供することができる。要するに、室１９あるい
は２０の一方内で雑音を有する負圧を引き起こす
液体内の中空室形成が生ぜしめられないようにす
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジン支承装置の第１
実施例の縦断面図、第２図は第２実施例の縦断面
図、第３図は第３実施例の部分縦断面図、第４図
は第４実施例の縦断面図、第５図は第４図による
エンジン支承装置のエンジン側端面壁方向で見た
上面図である。 １……周壁、２……被覆、２′……縁部、３…
…中間壁、４……円すい被覆、７……端面壁、８
……周壁、８′……範囲、８″……リング状フラン
ジ、９……被覆、９′……縁部、１０……頚状部、
１１……カラー、１２……金属ライナ、１４……
端面壁、１５……フランジ、１８′，１８″……
肩、２１……ボルト、２４……ピン、２５……ナ
ツト、２６……エンジンケーシング、２７……支
承部材、２８……みぞ、２９，３０……みぞ側
面、３１……円板、３２……中間部分壁、３３…
…リング状部材、３４……環状ギヤツプ、３５…
…絞り開口、３６……縁、３７……頂点、３８，
３９……ギヤツプ、４０……ねじ、４１……エン
ジンフレーム、４２……ダイヤフラム、４３……
支持フレーム、４４……ナツト、４５，４６……
ピン、４７……ナツト、４８，４９……フラン
ジ、５０……フランジ、５１，５２……縁、５３
……貫通部、５４……リム、５５……スポーク、
５６……縁、６０……ナツト、６１……円板、６
２……端面、６３……ホイール、１０１……周
壁、１０３……中間壁、１０７……端面壁、１０
８……周壁、１１４……端面壁、１１９……主要
室、１２０……副次室、１２９，１３０……端
面、１３２……中間部分壁、１３３……リング状
部材、２２１……ボルト、２３２……中間部分
壁、２３３……リング状部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１の金属製端面壁７，１０７と、第２の金
   属製端面壁１４，１１４と、金属製支承部材２
   ７，１２７と、筒状のゴム弾性部材と、リング状
   部材３３，１３３，２３３とを有するゴム弾性的
   なエンジン支承装置において、 前記第１の金属製端面壁７，１０７はエンジン
   ケーシング２６に接続されており、 前記第２の金属製端面壁１４，１１４は前記第
   １の金属製端面壁から軸方向で間隔を置いて配置
   されており、 前記金属製支承部材２７，１２７は、一方の端
   部がエンジン支持フレーム４１と結合されてい
   て、かつ他方の端部が前記ゴム弾性部材内に埋込
   まれており、 前記筒状のゴム弾性部材は、第１の周壁１，１
   ０１と、中間壁３，１０３と、第２の周壁８，１
   ０８とから成つており、 前記第１の周壁１，１０１が前記第１の端面壁
   ７，１０７と固定的に結合されており、 前記第２の周壁８，１０８が前記第２の端面壁
   １４，１１４と固定的に結合されており、 しかも、第１の端面壁７，１０７と第２の端面
   壁１４，１１４とが結合部材２１，２２１，４３
   によつて固定的に結合されており、 前記第１の周壁１，１０１と、前記中間壁の一
   方側と、第１の端面壁７，１０７とによつて主要
   室１９，１１９が形成されており、この主要室に
   は容積変化される液体が充てんされており、 前記第２の周壁８，１０８と、前記中間壁の他
   方側と、第２の端面壁１４，１１４とによつて副
   次室２０，１２０が形成されており、この副次室
   にはやはり容積変化される液体が充てんされてお
   り、 前記リング状部材３３，１３３，２３３は前記
   中間壁３，１０３，２０３に設けられていて、か
   つ前記主要室１９，１１９と前記副次室２０，１
   ２０とを連通させる絞り開口３５，１３５，２３
   ５を有しており、 前記リング状部材３３，１３３，２３３は、制
   限された運動により主要室及び副次室内の規定さ
   れた容積変化を補償し、かつ室内の圧力が増大す
   ると絞り開口３５，１３５，２３５を通つて一方
   の室から他方の室へ液体が流れるように、前記中
   間壁に対して軸方向に運動可能であることを特徴
   とする、ゴム弾性的なエンジン支承装置。 ２ 端面壁７，１４；１０７，１１４が支承部材
   ２７，１２７に対してほぼ0.3mmの距離を振動す
   る際に前記主要室１９，１１９内で押しのけられ
   る液体の容積と、前記リング状部材３３，１３
   ２，２３３の行程容積が等しくなるように、該リ
   ング状部材の行程を制限する手段２９，３０，１
   ２９，１３０が設けられている特許請求の範囲第
   １項記載のエンジン支承装置。 ３ 前記リング状部材３３は円板状であり、かつ
   リング状部材の外周面が、中間壁の内方へ開口す
   るみぞ２８によつて囲まれており、しかも該みぞ
   の環状の側面２９，３０が、リング状部材の軸方
   向運動を制限するストツパを形成している特許請
   求の範囲第１項記載のエンジン支承装置。 ４ 前記中間壁のストツパの一方が、リング状部
   材が前記ストツパに当接する際に開放したままで
   ある貫通部を有している特許請求の範囲第３項記
   載のエンジン支承装置。 ５ 前記リング状部材１３３が、前記中間壁１０
   ３の端面１２９，１３０を越えて半径方向で外方
   へ向かうフランジ４８，４９を有している特許請
   求の範囲第１項記載のエンジン支承装置。 ６ 前記リング状部材３３，１３３の外周が、前
   記中間壁３，１０３と一緒に環状ギヤツプ３４を
   形成している特許請求の範囲第１項記載のエンジ
   ン支承装置。 ７ 前記結合部材は、前記両端面壁７，１４の間
   で延びるボルト２１，２２１であり、該ボルト
   が、前記絞り開口３５，２３５を規定する間〓を
   有して前記リング状部材を貫通している特許請求
   の範囲第１項記載のエンジン支承装置。 ８ 前記絞り開口を規定する前記リング状部材の
   少なくとも一部分は弾性的であり、絞り開口の流
   出横断面及び流出量を変化させるたわみによつて
   絞り開口の縁３６が変化されるようになつている
   特許請求の範囲第１項記載のエンジン支承装置。 ９ 前記リング状部材２３３が、ゴム弾性的なフ
   ランジ５０によつて中間壁２０３と結合されてい
   る特許請求の範囲第１項記載のエンジン支承装
   置。 １０ 第１の金属製端面壁７と、第２の金属製端
   面壁１４と、金属製支承部材２７と、筒状のゴム
   弾性部材とを有するゴム弾性的なエンジン支承装
   置において、 前記第１の金属製端面壁７と前記第２の金属製
   端面壁１４とは互いに固定的に結合されており、 前記筒状のゴム弾性的部材は、２つの周壁１，
   ８と、１つの中間壁３とから成つており、 前記中間壁３は金属製支承部材に接続されてお
   り、 前記第１の金属製端面壁７と、前記第２の金属
   製端面壁１４と、前記ゴム弾性部材とによつて室
   が形成されており、 この室は、液体を充てんされていて、かつ１つ
   の絞り開口を介して液圧式に連通される２つの室
   に仕切られており、 前記各室に、液圧の変化に抵抗する可縮性の端
   面壁部分が設けられており、 少なくとも一方の室１９，２０の前記端面壁部
   分が、単数あるいは複数の貫通部を被う可縮性の
   ダイヤフラム４２，５８，５９として形成されて
   いることを特徴とするゴム弾性的なエンジン支承
   装置。 １１ 前記ダイヤフラム４２，５８，５９が、所
   属の貫通部５３，５７の縁とシールされて結合さ
   れている特許請求の範囲第１０項記載のエンジン
   支承装置。 １２ 前記ダイヤフラム４２が、貫通孔の縁５６
   と固定的に結合されたゴム−金属部材を形成して
   いる特許請求の範囲第１１項記載のエンジン支承
   装置。 １３ 前記ダイヤフラム５８が、端面壁１４の内
   側に取付けられていてかつ端面壁の貫通部５７を
   被つている特許請求の範囲第１０項記載のエンジ
   ン支承装置。 １４ 前記ダイヤフラム５８，５９がフオーム材
   から成つている特許請求の範囲第１０項記載のエ
   ンジン支承装置。 １５ 前記フオームから成るダイヤフラム５９
   が、液体に向いた側で、金属あるいはプラスチツ
   クから成るシート６３によつて補強されている特
   許請求の範囲第１４項記載のエンジン支承装置。 １６ 前記可縮性のダイヤフラム４２の軸方向運
   動が、端面壁７と結合された円板６１の端面６２
   によつて制限されている特許請求の範囲第１０項
   記載のエンジン支承装置。