JP7507310B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来から、例えば、車両開錠部を含むＥＣＵと通信部とが制御部として一体となり車両に設けられる技術が開示されている（例えば、特許文献１を参照）。
また、例えば、ライダーのシートの下に制御部を備える技術が開示されている（例えば、特許文献２を参照）。

ＷＯ２０２０／２０２３４３号公報 特開２０２０－１１１１８９号公報

しかしながら、従来の技術では、ハンドルロックモジュールを解除するための車両解錠部を備えたＥＣＵを車両に設置する技術が開示されているが、ハンドルロックモジュールを解除するための通信部を備えたＥＣＵを車両に設けるためには、通信部の通信安定性を図るとともに、盗難防止性を図ることが要求される。
本発明は、前記した点に鑑みてなされたものであり、ハンドルロックモジュールの解錠を行う通信部を備えたＥＣＵの通信安定性および盗難防止性を両立させることのできる車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回動するよう支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから車両後方に延出するメインフレームと、前記メインフレームと連続し、前記車両の乗員が着座するシートの下方に位置し、前記シートを固定するシートレールと、を含む車体フレームと、車両の動力を発生させる駆動装置と、を有する車両において、前記車両は、少なくとも前記車両に搭載された機器を制御する制御手段と、車両外の機器と通信するための通信部と、前記通信部と前記制御手段とを備える制御装置と、を備え、前記通信部は、前記シートレールの下方かつ前記シートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けられ、前記車両は、前記ステアリングシャフトの回転をロックするハンドルロックモジュールを備え、前記制御手段は、前記ハンドルロックモジュールの解除を判断することを特徴とする。
なお、この明細書には、２０２１年３月３１日に出願された日本国特許出願・特願２０２１－０５９６９５号の全ての内容が含まれるものとする。

本発明によれば、通信部が、シートレールの下方かつシートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けられるので、通信部による通信が金属部品で妨げられることがなく、通信安定性の向上を図ることができる。また、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けることで、通信部を車両から簡単に取り外されにくくなり、盗難防止を図ることができる。

図１は、本実施の形態に係る車両の構成を示す斜視図である。 図２は、本実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、本実施の形態における車体の平面図である。 図４は、本実施の形態における車体の右側面から見た斜視図である。 図５は、図１のＡ－Ａ線における断面図である。 図６は、本発明の変形例を示す断面図である。 図７は、本発明の他の変形例を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

図２は、制御装置の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、制御装置４０は、制御手段としてのＥＣＵ４１を備えている。ＥＣＵ４１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等のプロセッサと、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部とを有する。
記憶部には、エンジンの制御プログラムなどのデータが格納されている。具体的には、ＥＣＵ４１のプロセッサが制御プログラムを実行することによって、車両の各部を制御する。
ＥＣＵ４１は、ハンドルロックモジュール４２と接続されている。ハンドルロックモジュール４２は、駐車中にハンドルの旋回動作をロックするためのものである。

制御装置４０は、乗員が所持する車両外の機器としてのスマートキー４３の信号を受信する通信部４４を備えている。
制御装置４０は、通信部４４が受信するスマートキー４３の信号がハンドルロックモジュール４２の解除可能な信号であるか否かを判断する判断部４５と、スマートキー４３の信号が解除可能な信号であると判断した場合に、ハンドルロックモジュール４２の解除を行う解錠部４６と、を備えている。
そして、乗員がスマートキー４３を操作することで、スマートキー４３から通信部４４を介してＥＣＵ４１に信号が送られ、ＥＣＵ４１の判断部４５によりスマートキー４３からの信号が解除可能な信号であるか否かを判断し、判断部４５が解除可能な信号であると判断した場合は、解錠部４６によりによりハンドルロックモジュール４２の解錠を行う。

図３は、車体の平面図である。図４は、車体の右側面から見た斜視図である。図５は、図１のＡ－Ａ線における断面図である。
図３および図４に示すように、リアフレーム２０は、シート１７を支持するシートレール３０を備えている。リアフレーム２０の上方と、シートレール３０の下方とで囲まれる空間には、例えば、エアクリーナ３１などの車体部品が収容されている。シートレール３０とリアフレーム２０とで囲まれる空間の外側には、車体カバーとしてのサイドカバー３２が取付けられている。
図１および図２に示すように、車体フレーム１１の右側には、パワーユニット１２の排気口に連結される後方に延在する排出機構としての排気装置２５が取付けられている。
また、車両の排気装置２５が取付けられている右側と反対側には、蓄電機器としてのバッテリ３３が設置されている。

制御装置４０は、本実施の形態においては、排気装置２５が設けられている一側であって、シートレール３０とリアフレーム２０とで囲まれる空間に設置されている。この状態で、制御装置４０は、シートレール３０より車幅方向外側に配置されるとともに、サイドカバー３２の内側に配置される。
サイドカバー３２の位置は、乗員が乗車した場合に、側面視において乗員の足が重ならない位置であるため、制御装置４０をサイドカバー３２の内側に配置することで、制御装置４０の通信部４４による通信が乗員により妨げられることがない。

制御装置４０をシートレール３０の内側に配置すると、金属であるシートレール３０による通信障害を発生させるおそれがある。しかしながら、本実施の形態においては、制御装置４０は、シートレール３０の外側に配置されるとともに、排気装置２５の設置側でありバッテリ３３の設置側と反対側に配置されるので、通信障害を引き起こす金属からなるシートレール３０やバッテリ３３による影響を抑制することができ、制御装置４０の通信部４４による通信の安定性を図ることができる。
なお、制御装置４０を配置している箇所に通信部４４のみを配置するようにしてもよい。通信部４４を配置することで、通信部４４がシートレール３０などの金属部品により通信障害を引き起こすおそれがなくなる。

また、制御装置４０を金属部品が多く、取り外し容易な形式で設けられるバッテリ３３とは反対側に設けることで、通信安定性を向上させることができるとともに、追加の部品を用いることなく盗難防止性を向上させることができる。
また、制御装置４０は、車体フレーム１１に固定されている。これにより、制御装置４０を剛性の高い車体フレーム１１に固定することで、組み付けの際に安定して作業することができ、作業効率を向上させることができる。

次に、本実施の形態の作用について説明する。
本実施の形態においては、ハンドルロックモジュール４２の解除を行う場合、乗員がスマートキー４３を操作することで、スマートキー４３から通信部４４を介してＥＣＵ４１に信号が送られる。ＥＣＵ４１の判断部４５は、スマートキー４３からの信号が解除可能な信号であるか否かを判断し、判断部４５が解除可能な信号であると判断した場合は、解錠部４６によりによりハンドルロックモジュール４２の解錠を行う。
これにより、ハンドルロックモジュール４２が解除され、ハンドルの旋回が可能となる。

本実施の形態においては、制御装置４０をシートレール３０とリアフレーム２０とが囲まれる空間のシートレール３０の外側であって、サイドカバー３２の内側に配置するようにしているので、制御装置４０の通信部４４による通信が金属部品で妨げられることがなく、通信安定性の向上を図ることができる。
また、車体部品を保護するサイドカバー３２の内側で囲まれる空間に設けることで、制御装置４０を車両から簡単に取り外されにくくなり、盗難防止を図ることができる。さらに、排気装置２５の設置側に制御装置４０を設けることで、転倒した際に排気装置２５が最初に当接し、制御装置４０への衝撃が和らぐことで、制御装置４０自体の耐久性を向上させずとも、制御装置４０の転倒に対する耐衝撃性を向上させることができる。
加えて、制御装置４０を車体フレーム１１に固定することで、制御装置４０を強固に固定することができ、耐衝撃性を向上させることができる。

以上述べたように、本実施の形態においては、スマートキー４３（車両外の機器）と通信するための通信部４４とを備え、通信部４４は、シートレール３０の下方かつシートレール３０より車幅方向外側で、車体部品を保護するサイドカバー３２（車体カバー）の内側で囲まれる空間に設けられる。
これにより、通信部４４が、車幅方向の排気装置２５が設けられている一側にて、シートレール３０の下方かつシートレール３０より車幅方向外側で、車体部品を保護するサイドカバー３２の内側で囲まれる空間に設けられるので、通信部４４による通信が金属部品で妨げられることがなく、通信安定性の向上を図ることができる。また、車体部品を保護するサイドカバー３２の内側で囲まれる空間に設けることで、通信部４４が車両から簡単に取り外されにくくなり、盗難防止を図ることができる。

また、本実施の形態においては、車両に搭載された機器を制御するＥＣＵ４１（制御手段）を備え、通信部４４とＥＣＵ４１とを備える制御装置４０を備える。
これにより、通信部４４を備えた制御装置４０をシートレールの下方かつシートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護するサイドカバー３２内側で囲まれる空間に設けることで、通信部４４による通信安定性の向上を図ることができる。また、車体部品を保護するサイドカバー３２の内側で囲まれる空間に設けることで、制御装置４０を車両から簡単に取り外されにくくなり、盗難防止を図ることができる。

また、本実施の形態においては、車両は、ステアリングシャフトの回転をロックするハンドルロックモジュール４２を備え、ＥＣＵ４１（制御手段）は、ハンドルロックモジュールの解除を判断する。
この構成によれば、ＥＣＵ４１によりハンドルロックモジュールの解除を判断することで、制御装置４０によりハンドルロックモジュールの解錠を行うことができる。

また、本実施の形態においては、パワーユニット１２（駆動装置）の稼働過程で発生する物質を車両外に排出するための排気装置２５（排出機構）を有し、通信部４４は、車幅方向の排気装置２５が設けられている一側に設けられる。
これにより、排気装置２５の設置側に通信部４４を設けることで、転倒した際に排気装置２５が最初に当接し、通信部４４への衝撃が和らぐことで、制御装置４０自体の耐久性を向上させずとも、通信部４４の転倒に対する耐衝撃性を向上させることができる。

また、本実施の形態においては、通信部４４は、車体フレーム１１に取り付けられる。
これにより、通信部４４を車体フレーム１１に固定することで、通信部４４を強固に固定することができ、耐衝撃性を向上させることができる。

また、本実施の形態においては、車両は、車両に備えられた少なくとも一つの電装品を稼働させるためのバッテリ３３（蓄電機器）を備え、バッテリ３３は、通信部４４に対して、車両中心を軸として車幅方向他側方に設けられている。
これにより、通信部４４を、金属部品が多く、取り外し容易な形式で設けられるバッテリ３３とは反対側に設けることで、通信安定性および追加の部品を用いることなく盗難防止性を向上させることができる。

［変形例］
次に、本発明の変形例について説明する。
図６は、本発明の変形例を示す断面図である。
図６に示すように、本変形例では、通信部４４を備えた制御装置４０は、サイドカバー３２の内面側に取り付けられている。
このように通信部４４を備えた制御装置４０をサイドカバー３２の内面側に取付けることで、車体の振動を、サイドカバー３２で吸収することができるため、通信部４４を備えた制御装置４０自体の耐震性を向上させることなく車両に設置することができる。

図７は、本発明の他の変形例を示す断面図である。
図７に示すように、シートレール３０の下方には、車両外の空気を車両内に取り込む際に不純物を取り除くためのエアクリーナ３１が設けられている。
本変形例では、通信部４４を備えた制御装置４０は、エアクリーナ３１の車幅方向外側に取付けられている。この状態で、通信部４４を備えた制御装置４０は、シートレール３０より車幅方向外側に配置される。
エアクリーナ３１は、車体振動が少ない箇所に設置され、かつ、樹脂など非金属材料で構成されているので、通信部４４を備えた制御装置４０をエアクリーナ３１に取り付けることで、通信部４４を備えた制御装置４０自体の耐震性を向上させることなく、かつ、通信安定性を維持することが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。
例えば、本発明に係る車両は、パワーユニット１２として、エンジンを用いた場合に限定されるものではなく、電動モータを用いた車両についても適用することが可能である。

［上記実施形態によりサポートされる構成］
上記実施形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）ステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回動するよう支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから車両後方に延出するメインフレームと、前記メインフレームと連続し、前記車両の乗員が着座するシートの下方に位置し、前記シートを固定するシートレールと、を含む車体フレームと、車両の動力を発生させる駆動装置と、を有する車両において、車両外の機器と通信するための通信部を備え、前記通信部は、前記シートレールの下方かつ前記シートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けられることを特徴とする車両。
この構成によれば、通信部が、シートレールの下方かつシートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けられるので、通信部による通信が金属部品で妨げられることがなく、通信安定性の向上を図ることができる。また、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けることで、通信部を車両から簡単に取り外されにくくなり、盗難防止を図ることができる。

（構成２）前記車両は少なくとも前記車両に搭載された機器を制御する制御手段を備え、前記通信部と前記制御手段とを備える制御装置を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両。
この構成によれば、通信部を備えた制御装置をシートレールの下方かつシートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けることで、通信部による通信安定性の向上を図ることができる。また、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けることで、制御装置を車両から簡単に取り外されにくくなり、盗難防止を図ることができる。

（構成３）前記車両は、前記ステアリングシャフトの回転をロックするハンドルロックモジュールを備え、前記制御装置は、前記ハンドルロックモジュールの解除を判断することを特徴とする構成２に記載の車両。
この構成によれば、制御手段によりハンドルロックモジュールの解除を判断することで、制御装置によりハンドルロックモジュールの解錠を行うことができる。

（構成４）前記駆動装置の稼働過程で発生する物質を前記車両外に排出するための排出機構を有し、前記通信部は、車幅方向の前記排出機構が設けられている一側に設けられることを特徴とする構成１から構成３のいずれか一項に記載の車両。
この構成によれば、排出機構の設置側に制御装置を設けることで、転倒した際に排出機構が最初に当接し、制御装置への衝撃が和らぐことで制御装置自体の耐久性を向上させずとも制御装置の転倒に対する耐衝撃性を向上させることができる。

（構成５）前記通信部は、前記車体フレームに取り付けられることを特徴とする構構成１から構成４のいずれか一項に記載の車両。
この構成によれば、制御装置を車体フレームに固定することで、制御装置を強固に固定することができ、耐衝撃性を向上させることができる。

（構成６）前記通信部は、前記車体カバーに取り付けられることを特徴とする構成１から構成４のいずれか一項に記載の車両。
この構成によれば、制御装置を車体カバーの内面側に取付けることで、車体の振動を、車体カバーで吸収することができるため、制御装置自体の耐震性を向上させることなく車両に設置することができる。

（構成７）前記車両は、車両外の空気を車両内に取り込む際に不純物を取り除くためのエアクリーナを前記シートの下方に備え、前記通信部は、前記エアクリーナに取り付けられることを特徴とする構成１から構成４のいずれか一項に記載の車両。
この構成よれば、車体振動が少ない箇所に設置され、かつ、樹脂など非金属材料で構成されるエアクリーナに、制御装置を取り付けることで、制御装置自体の耐震性を向上させることなく、かつ、通信安定性を維持することが可能となる。

（構成８）前記車両は、車両に備えられた少なくとも一つの電装品を稼働させるための蓄電機器を備え、前記蓄電機器は、前記通信部に対して、車両中心を軸として車幅方向他側方に設けられていることを特徴とする構成１から構成７のいずれか一項に記載の車両。
この構成によれば、制御装置を金属部品が多く、取り外し容易な形式で設けられる蓄電機器とは反対側に設けることで、通信安定性を向上させることができるとともに、追加の部品を用いることなく盗難防止性を向上させることができる。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１７ シート
１９ フロントフレーム
２０ リアフレーム
２１ ハンドル
２３ クランクケース
２４ シリンダー部
２５ 排気装置
２６ フロントフェンダー
２７ リアフェンダー
２８ ステップ
２９ 燃料タンク
３０ シートレール
３１ エアクリーナ
３２ サイドカバー
３３ バッテリ
４０ 制御装置
４２ ハンドルロックモジュール
４３ スマートキー
４４ 通信部
４５ 判断部
４６ 解錠部

Claims (6)

1. ステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回動するよう支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから車両後方に延出するメインフレームと、前記メインフレームと連続し、前記車両の乗員が着座するシートの下方に位置し、前記シートを固定するシートレールと、を含む車体フレームと、
   車両の動力を発生させる駆動装置と、
   を有する車両において、
   前記車両は、少なくとも前記車両に搭載された機器を制御する制御手段と、
   車両外の機器と通信するための通信部と、
   前記通信部と前記制御手段とを備える制御装置と、を備え、
   前記通信部は、前記シートレールの下方かつ前記シートレールより車幅方向外側で、車体部品を保護する車体カバーの内側で囲まれる空間に設けられ、
   前記車両は、前記ステアリングシャフトの回転をロックするハンドルロックモジュールを備え、前記制御手段は、前記ハンドルロックモジュールの解除を判断することを特徴とする車両。
2. 前記駆動装置の稼働過程で発生する物質を前記車両外に排出するための排出機構を有し、前記通信部は、車幅方向の前記排出機構が設けられている一側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記通信部は、前記車体フレームに取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両。
4. 前記通信部は、前記車体カバーに取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両。
5. 前記車両は、車両外の空気を車両内に取り込む際に不純物を取り除くためのエアクリーナを前記シートの下方に備え、
   前記通信部は、前記エアクリーナに取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両。
6. 前記車両は、車両に備えられた少なくとも一つの電装品を稼働させるための蓄電機器を備え、
   前記蓄電機器は、前記通信部に対して、車両中心を軸として車幅方向他側方に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両。

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