JP7331358B2 - 車両のシャッタ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両のシャッタ装置に関する。

車両では、グリル開口部からエンジンルーム内に導入される空気が、エンジン冷却水の流れるラジエータの放熱や、車両用空調装置の凝縮器の放熱に利用されている。このような車両には、グリル開口部からエンジンルームへの空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置が設けられているものがある。このようなシャッタ装置としては、例えば下記の特許文献１に記載のシャッタ装置がある。

特許文献１に記載のシャッタ装置は、四角枠状のフレームと、フレームの内部に配置される複数のブレードとを備えている。各ブレードは、フレーム内において鉛直方向に並べて配置されている。各ブレードは、水平方向に延びるように形成されるとともに、水平方向の両端部に軸部を有している。各ブレードの軸部は、フレームに形成された挿入孔に摺動可能に挿入されている。挿入孔は、フレームの内壁面から外壁面に貫通するように形成されている。各ブレードの軸部とフレームの挿入孔とからなる軸受け構造により、各ブレードは、フレームにより回転可能に支持されている。各ブレードの回転動作により、フレームの内側の空間が開閉される。このシャッタ装置では、複数のブレードが開状態であるとき、空気が通過することが可能であり、複数のブレードが閉状態であるとき、フレームを通じた空気の流れが遮断される。

特開２０１２－１１８４号公報

特許文献１に記載のシャッタ装置では、フレームの内壁面から外壁面に貫通するように挿入孔が形成されている。すなわち、挿入孔は、フレームの内壁面に開口部を有するだけでなく、フレームの外壁面にも開口部を有している。
一方、シャッタ装置では、例えば前方を走行する車両のタイヤにより巻き上げられた砂や粉じん等の異物がグリル開口部を通じてシャッタ装置まで到達する可能性がある。特許文献１に記載のシャッタ装置では、このような異物が、フレームの内壁面及び外壁面にそれぞれ形成される開口部から挿入孔の内部に進入する可能性がある。これにより挿入孔に異物が詰まると、異物によりブレードの開閉動作が阻害されるおそれがある。

このような問題を解決するための方法としては、例えば挿入孔に異物が詰まった状態であってもブレードの開閉動作が可能なように、ブレードを開閉動作させるモータを高出力化することが考えられる。しかしながら、モータを高出力化すると、モータの大型化を招くため、シャッタ装置の重量が増加する可能性がある。また、モータの大型化は、シャッタ装置の車両への搭載性の悪化やコストの増加等を招くおそれもある。さらに、モータを高出力化すると、モータの消費電力が増加するため、車両の燃費の悪化を招く可能性もある。

一方、挿入孔に異物が詰まった状態でシャッタ装置を作動させた場合、挿入孔の内壁面が著しく摩耗する可能性がある。これにより、挿入孔の内壁面とブレードの軸部との間に形成される隙間が大きくなると、シャッタ装置の性能の低下や寿命の低下を招くため、シャッタ装置の動作不良が発生するおそれがある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、異物に起因するブレードの開閉動作の不具合の発生を抑制することの可能な車両のシャッタ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両のシャッタ装置は、フレーム（２０，２１，２２，２３）と、複数のブレード（３０，３１，３２）と、を備える。フレームは枠状に形成され、車両のグリル開口部（２）から導入される空気が枠内の空間を流れる。ブレードは、フレームの枠内の空間に配置され、回転動作によりフレームの枠内の空間を開閉する。フレームの外壁面には、凸部（２３２）が形成されている。ブレードの端部には、凸部に挿入される凹部（３１２）が形成されている。ブレードは、凹部及び凸部からなる軸受け構造（７０）により回転可能に支持されている。軸受け構造の外側の部分には、ラビリンス構造（９０）が設けられる。フレームの外壁面には、軸受け構造の外側に対応する部分からフレームの内側に向かって突出するように突出壁（８０）が形成されており、ラビリンス構造は、突出壁及び凹部により構成されている。

この構成のように、フレームの凸部とブレードの凹部とからなる軸受け構造によりブレードを回転可能に支持すれば、フレームにおいて凸部が形成される壁面とは反対側の壁面に存在する異物が凹部及び凸部の軸受け構造に進入することがない。よって、軸受け構造に異物が進入し難くなるため、異物に起因するブレードの開閉動作の不具合の発生を抑制することが可能となる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、異物に起因するブレードの開閉動作の不具合の発生を抑制することの可能な車両のシャッタ装置を提供できる。

図１は、車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態のシャッタ装置の斜視構造を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態のシャッタ装置におけるリンク部材とシャフトとの接続部分周辺の拡大構造を示す拡大図である。 図４は、第１実施形態の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分周辺の断面構造を示す断面図である。 図５は、第１実施形態の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分を図４に示される矢印Ｐから見た構造を示す図である。 図６は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面構造を示す断面図である。 図７は、第１実施形態の第１変形例の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分周辺の断面構造を示す断面図である。 図８は、第１実施形態の第２変形例の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分周辺の断面構造を示す断面図である。 図９は、第２実施形態の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分を下方から見た構造を示す図である。 図１０は、他の実施形態の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分周辺の断面構造を示す断面図である。 図１１は、他の実施形態の左右補強用フレーム片と上側ブレードとの連結部分周辺の断面構造を示す断面図である。

以下、車両のシャッタ装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、第１実施形態のシャッタ装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示されるように、車両Ｃのボディ１の前方には、グリル開口部２が設けられている。グリル開口部２は、車両ボディ１の前方の空気をエンジンルーム３内に導入するために設けられている。エンジンルーム３には、車両Ｃのエンジン４の他、ラジエータ５や凝縮器６が配置されている。ラジエータ５は、エンジン４を冷却する冷却水と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより、冷却水を放熱する。凝縮器６は、車両Ｃに搭載される空調装置の冷凍サイクルの構成要素であって、冷凍サイクル内を循環する冷媒と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより、冷媒を放熱する。ラジエータ５及び凝縮器６は、グリル開口部２とエンジン４との間に配置されている。

ラジエータ５と凝縮器６との間には、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置１０が配置されている。シャッタ装置１０は、例えばエンジン４の冷間始動時にグリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、エンジン４の早期の暖機を可能とする。また、シャッタ装置１０は、例えば車両Ｃの高速走行時にエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、車両Ｃの空力性能を向上させる。

次に、シャッタ装置１０の具体的な構造について説明する。
図２に示されるように、シャッタ装置１０は、フレーム２０と、複数のブレード３０と、アクチュエータ装置４０と、シャフト５０と、リンク部材６０とを備えている。フレーム２０及びブレード３０は、樹脂材料により形成されている。

フレーム２０は、矩形枠状に形成されたフレーム本体２１と、フレーム本体２１の枠内に十字状に配置される補強用フレーム片２２，２３とを有している。
フレーム本体２１は、上側フレーム片２１０、下側フレーム片２１１、右側フレーム片２１２、及び左側フレーム片２１３を有している。フレーム本体２１の枠内の空間には、図１に示されるグリル開口部２から導入される空気が流れる。

以下では、上側フレーム片２１０及び下側フレーム片２１１の長手方向をＸ軸方向とも称し、右側フレーム片２１２及び左側フレーム片２１３の長手方向をＺ軸方向とも称する。なお、Ｚ軸方向は鉛直方向に相当する。具体的には、Ｚ軸方向の一方向であるＺ１方向が「鉛直方向上方」に相当し、Ｚ軸方向の他方向であるＺ２方向が「鉛直方向下方」に相当する。また、Ｘ軸方向及びＺ軸方向の両方に直交する方向をＹ軸方向とも称する。Ｙ軸方向は、車両前後方向に相当する。Ｙ軸方向は、空気の流れ方向にも相当するため、以下では、Ｙ軸方向を「空気流れ方向Ｙ」とも称する。

補強用フレーム片２２，２３は、フレーム本体２１を補強するために設けられている。上下補強用フレーム片２２は、上側フレーム片２１０及び下側フレーム片２１１のそれぞれの中央部の間を連結するように設けられている。図２及び図３に示されるように、左右補強用フレーム片２３は、右側フレーム片２１２及び左側フレーム片２１３のそれぞれの中央部の間を連結するように設けられている。図２に示されるように、これらの補強用フレーム片２２，２３により、フレーム２０の枠内の空間は４つの領域に区画されている。

複数のブレード３０は、フレーム２０の枠内の４つの領域に配置されている。フレーム２０の枠内の４つの領域において、複数のブレード３０は、Ｚ軸方向に長手方向を有するように配置されるとともに、Ｘ軸方向に並べて配置されている。以下では、便宜上、複数のブレード３０のうち、上側フレーム片２１０と左右補強用フレーム片２３との間に配置されるブレード３０を「上側ブレード３１」と称し、下側フレーム片２１１と左右補強用フレーム片２３との間に配置されるブレード３０を「下側ブレード３２」と称する。

上側ブレード３１は、その上端部３１０が上側フレーム片２１０により回転可能に支持され、その下端部３１１が左右補強用フレーム片２３により回転可能に支持されている。下側ブレード３２は、その上端部３２０が左右補強用フレーム片２３により回転可能に支持され、その下端部３２１が下側フレーム片２１１により回転可能に支持されている。

図２及び図３に示されるように、左右補強用フレーム片２３には、リンク部材６０が更に組み付けられている。リンク部材６０は、Ｘ軸方向に延びるように形成されている。リンク部材６０には、上側ブレード３１の下端部３１１及び下側ブレード３２の上端部３２０が連結されている。

図２に示されるように、シャフト５０は、右側フレーム片２１２の中央部から上方に向かって右側フレーム片２１２に沿って配置されている。シャフト５０の上端部は、上側フレーム片２１０の一端部の上面から突出している。
アクチュエータ装置４０は、上側フレーム片２１０の一端部の上方にねじ等により固定される。アクチュエータ装置４０は、電力の供給に基づいてシャフト５０の上端部を回転させる。シャフト５０の回転に基づいてリンク部材６０が左右補強用フレーム片２３に対してＸ軸方向に相対変位することにより、リンク部材６０から上側ブレード３１及び下側ブレード３２に回転力が付与される。これにより、上側ブレード３１及び下側ブレード３２が回転動作して、フレーム本体２１の枠内の空間が開閉される。具体的には、複数のブレード３０が開状態であるとき、各ブレード３０の間に隙間が形成されるため、その隙間を通じてグリル開口部２からエンジンルーム３に空気が流れ込むことが可能となる。複数のブレード３０が閉状態であるとき、各ブレード３０の間の隙間が閉塞されるため、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れが一時的に遮断される。

次に、フレーム２０においてブレード３０を回転可能に支持している部分の構造について具体的に説明する。
図４及び図５に示されるように、左右補強用フレーム片２３において鉛直方向上方Ｚ１に設けられる上壁面２３１には、鉛直方向上方Ｚ１に突出する凸部２３２が形成されている。本実施形態では、左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１が、フレーム２０の外壁面に相当する。凸部２３２は、鉛直方向Ｚに平行な軸線ｍ１を中心に円柱状に形成されている。

上側ブレード３１の下端部３１１には、円筒状の凹部３１２が形成されている。この凹部３１２は、左右補強用フレーム片２３の凸部２３２に挿入されている。上側ブレード３１は、凹部３１２と凸部２３２とからなる軸受け構造７０により、軸線ｍ１を中心に回転可能に支持されている。

図６に示されるように、上側ブレード３１の凹部３１２の内周面３１２ｂには、溝部３１３が形成されている。この溝部３１３により、上側ブレード３１の凹部３１２と左右補強用フレーム片２３の凸部２３２との隙間が部分的に拡大されている。本実施形態では、この溝部３１３が、上側ブレード３１の凹部３１２と左右補強用フレーム片２３の凸部２３２との摺動部の隙間を部分的に拡大する隙間拡大部に相当する。

図４に示されるように、上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａと左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１との間には、幅Ｈ１の隙間Ｇ１が形成されている。
左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１には、その軸受け構造７０の外側に対応する部分から鉛直方向上方Ｚ１に向かって突出するように突出壁８０が形成されている。突出壁８０は、軸受け構造７０の外周を囲うように軸線ｍ１を中心に円筒状に形成されている。突出壁８０の内周面８１と上側ブレード３１の凹部３１２の外周面３１２ｃとの間には、所定の隙間Ｇ２が形成されている。左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１から突出壁８０の先端面８２までの長さＨ２は、左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１から上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａまでの長さＨ１よりも長くなっている。

図４及び図５に示されるように、左右補強用フレーム片２３には、その上壁面２３１において突出壁８０の内側に対応する部分から、左右補強用フレーム片２３の底壁面２３３に貫通するように排出孔２２２が形成されている。左右補強用フレーム片２３の底壁面２３３は、左右補強用フレーム片２３において鉛直方向下方Ｚ２に設けられている壁面である。排出孔２２２は、突出壁８０において車両前方に配置される部分の内側に設けられている。上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａと左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１との間に形成される隙間Ｇ１は、この排出孔２２２を通じて左右補強用フレーム片２３の底壁面２３３に設けられる空間に連通されている。

なお、上側ブレード３１の上端部３１０には、上側フレーム片２１０の内壁面に設けられる凹部に挿入される凸部が形成されている。この凹部と凸部とからなる軸受け構造により、上側ブレード３１の上端部３１０は、上側フレーム片２１０により回転可能に支持されている。

また、下側ブレード３２の下端部３２１及び下側フレーム片２１１の構造は、上側ブレード３１の下端部３１１及び左右補強用フレーム片２３の構造と同一の構造、すなわち図４～図６に示される構造と同一であるため、それらの詳細な説明は割愛する。また、下側ブレード３２の上端部３２０及び左右補強用フレーム片２３の構造は、上側ブレード３１の上端部３１０及び上側フレーム片２１０の構造と同一であるため、それらの詳細な説明は割愛する。

以上説明した本実施形態のシャッタ装置１０によれば、以下の（１）～（６）に示される作用及び効果を得ることができる。なお、上側ブレード３１及び左右補強用フレーム片２３により得られる作用及び効果と、下側ブレード３２及び下側フレーム片２１１により得られる作用及び効果とは基本的には同一であるため、以下では、前者の作用及び効果について代表して説明する。

（１）左右補強用フレーム片２３の凸部２３２と上側ブレード３１の凹部３１２とからなる軸受け構造７０により上側ブレード３１を回転可能に支持すれば、左右補強用フレーム片２３において凸部２３２が形成される上壁面２３１とは反対側の底壁面２３３に存在する異物が軸受け構造７０に進入することがない。よって、軸受け構造７０への異物の侵入を抑制することができるため、異物に起因する上側ブレード３１の開閉動作の不具合の発生を抑制することができる。

（２）例えば車両Ｃの前方を走行する車両のタイヤに砂や粉じん、水等の異物が巻き込まれることにより異物が飛散した場合、その異物がグリル開口部２から凝縮器６を通過してシャッタ装置１０に到達する可能性がある。この異物は鉛直方向下方Ｚ２に向かって落下するため、凹部３１２及び凸部２３２の軸受け構造７０に対して上方から異物が飛散し易い。本実施形態のシャッタ装置１０では、上側ブレード３１の凹部３１２が鉛直方向下方Ｚ２に向かって開口しているため、軸受け構造７０に対して上方から飛散する異物が軸受け構造７０に進入し難くなっている。よって、異物に起因する上側ブレード３１の開閉動作の不具合の発生を更に抑制することができる。具体的には、上側ブレード３１を回転させるために必要なアクチュエータ装置４０の高出力化や、軸受け構造７０の摩耗及び固着を抑制することができる。また、水の滞留に起因して発生する上側ブレード３１や左右補強用フレーム片２３の凍結を抑制することもできる。

（２）グリル開口部２から導入される異物は、上側ブレード３１に衝突することにより鉛直方向下方Ｚ２に落下するため、左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１に堆積し易い。この点、本実施形態の左右補強用フレーム片２３には排出孔２２２が形成されているため、仮に突出壁８０の内周面８１と上側ブレード３１の凹部３１２の外周面３１２ｃとの間に形成される隙間Ｇ２を通じて、上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａと左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１との間に形成される隙間Ｇ１に異物が堆積した場合であっても、この異物を、排出孔２２２を通じて外部に排出することができる。すなわち、排出孔２２２は、突出壁８０の内側に進入した異物を排出する機能を有している。この排出孔２２２により、異物に起因する上側ブレード３１の開閉動作の不具合の発生を更に抑制することができる。

（３）グリル開口部２から導入される異物は、上側ブレード３１の車両前方側の部分に衝突し易いため、突出壁８０において車両前方側に配置される部分の内側に特に異物が堆積し易い。この点、本実施形態のシャッタ装置１０では、突出壁８０の内側の部分に排出孔２２２が形成されているため、突出壁８０の内側の部分に堆積する異物を、より的確に排出することが可能である。

（４）左右補強用フレーム片２３の突出壁８０と、上側ブレード３１の凹部３１２とにより、軸受け構造７０まで異物が進入し難くなるようなラビリンス構造９０が構成されている。特に、左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１から突出壁８０の先端面８２までの長さＨ２が、左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１から上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａまでの長さＨ１よりも長くなっているため、軸受け構造７０まで異物が更に進入し難くなっている。そのため、上側ブレード３１の開閉動作の不具合の発生を更に抑制することができる。

（５）上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａと左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１との間には隙間Ｇ１が形成されている。これにより、仮に左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１に異物が落下するような状況であっても、隙間Ｇ１に異物が堆積することにより、軸受け構造７０まで異物が到達し難いため、軸受け構造７０への異物の進入に対する冗長化が可能となっている。

（６）上側ブレード３１の凹部３１２と左右補強用フレーム片２３の凸部２３２との摺動部には、それらの間の隙間が部分的に大きくなるように溝部３１３が形成されている。これにより、摺動部よりも溝部３１３に異物が優先的に進入するため、摺動部への異物の進入に対する冗長化が可能となっている。

（第１変形例）
次に、第１実施形態のシャッタ装置１０の第１変形例について説明する。
図７に示されるように、本変形例の上側ブレード３１の凹部３１２の外周面３１２ｃには、突出壁８０を覆うように凹状のカバー部３１４が形成されている。左右補強用フレーム片２３の突出壁８０と、上側ブレード３１の凹部３１２と、カバー部３１４とによりラビリンス構造９０が構成されている。このような構造からなるラビリンス構造９０は、図４に示される第１実施形態のラビリンス構造９０と比較すると、より複雑な構造を有しているため、軸受け構造７０まで異物が更に進入し難くなっている。よって、上側ブレード３１の開閉動作の不具合の発生を更に抑制することができる。

なお、下側ブレード３２及び下側フレーム片２１１に関しても、図７に示される構造を採用することが可能である。
（第２変形例）
次に、第１実施形態のシャッタ装置１０の第２変形例について説明する。

図８に示されるように、本変形例の上側ブレード３１の凹部３１２の下端部３１１には、その内径が大きくなるように形成された拡径部３１５が設けられている。拡径部３１５の内周面３１５ａと左右補強用フレーム片２３の凸部２３２の外周面２３２ａとの間には隙間Ｇ３が形成されている。

本変形例のシャッタ装置１０では、上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａと左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１との間の隙間から進入する異物が軸受け構造７０よりも隙間Ｇ３に堆積し易いため、軸受け構造７０まで異物が到達し難い。よって、軸受け構造７０への異物の進入に対する冗長化が可能となっている。

なお、下側ブレード３２及び下側フレーム片２１１に関しても、図８に示される構造を採用することが可能である。
＜第２実施形態＞
次に、車両のシャッタ装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態のシャッタ装置１０との相違点を中心に説明する。

図９に示されるように、本実施形態のシャッタ装置１０では、左右補強用フレーム片２３の幅Ｈ３が、上側ブレード３１の凹部３１２の外径Ｈ４よりも短くなっている。なお、下側ブレード３２及び下側フレーム片２１１に関しても、同様の構造が採用されている。
本実施形態のシャッタ装置１０によれば、上記の（２）に代わる作用及び効果として、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。

（７）本実施形態の左右補強用フレーム片２３によれば、第１実施形態の左右補強用フレーム片２３よりも幅が小さい分だけ、異物の堆積量を減少させることができる。結果的に、軸受け構造７０まで異物が到達し難くなるため、軸受け構造７０への異物の進入に対する冗長化が可能となっている。下側ブレード３２及び下側フレーム片２１１に関しても同様の採用及び効果を得ることが可能である。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図１０に示されるように、左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１に形成される円環状の凹部２３４と、上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａに形成される円環状の凸部３１６とにより、ラビリンス構造９０を構成してもよい。

・図４に示される構造では、上側ブレード３１の凹部３１２の底面と左右補強用フレーム片２３の凸部２３２の先端面とが接触する構造となっている。この構造では、上側ブレード３１が回転する際に、上側ブレード３１の凹部３１２の底面が左右補強用フレーム片２３の凸部２３２の先端面に対して摺動する。このような構造に代えて、図１１に示されるように、上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａと左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１とを接触させてもよい。この構造では、上側ブレード３１が回転する際に、上側ブレード３１の凹部３１２の先端面３１２ａが左右補強用フレーム片２３の上壁面２３１に対して摺動する。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

２：グリル開口部
１０：シャッタ装置
２０：フレーム
２１：フレーム本体
２２，２３：補強用フレーム片
３０：ブレード
３１：上側ブレード
３２：下側ブレード
７０：軸受け構造
８０：突出壁
９０：ラビリンス構造
２２２：排出孔
２３２：凸部
３１２：凹部
３１３：溝部（隙間拡大部）

Claims (8)

1. 枠状に形成され、車両のグリル開口部（２）から導入される空気が枠内の空間を流れるフレーム（２０，２１，２２，２３）と、
   前記フレームの枠内の空間に配置され、回転動作により前記フレームの枠内の空間を開閉する複数のブレード（３０，３１，３２）と、を備え、
   前記フレームの外壁面には、凸部（２３２）が形成され、
   前記ブレードの端部には、前記凸部に挿入される凹部（３１２）が形成され、
   前記ブレードは、前記凹部及び前記凸部からなる軸受け構造（７０）により回転可能に支持され、
   前記軸受け構造の外側の部分には、ラビリンス構造（９０）が設けられ、
   前記フレームの外壁面には、前記軸受け構造の外側に対応する部分から前記フレームの内側に向かって突出するように突出壁（８０）が形成されており、
   前記ラビリンス構造は、前記突出壁及び前記凹部により構成されている
   車両のシャッタ装置。
2. 前記フレームの外壁面から前記突出壁の先端面までの長さは、前記フレームの外壁面から前記ブレードの前記凹部の先端面までの長さよりも長い
   請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
3. 前記フレームには、前記突出壁の内側に進入した異物を排出する排出孔（２２２）が形成されている
   請求項１又は２に記載の車両のシャッタ装置。
4. 前記突出壁は、前記凹部及び前記凸部の軸受け構造の外周を囲うように円筒状に形成されており、
   前記排出孔は、前記突出壁において車両前方に配置される部分の内側に設けられている
   請求項３に記載の車両のシャッタ装置。
5. 前記凹部の内周面と前記凸部の外周面との摺動部には、それらの間の隙間が部分的に大きくなるように隙間拡大部（３１３）が形成されている
   請求項１～４のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
6. 前記凹部の先端面と前記フレームの外壁面との間には、隙間が形成されている
   請求項１～５のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
7. 前記ブレードは、鉛直方向に延びるように形成されるとともに、その鉛直方向の端部に前記凹部を有している
   請求項１～６のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
8. 前記ブレードは、その鉛直方向下方の端部に前記凹部を有している
   請求項７に記載の車両のシャッタ装置。

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