JP7115107B2 - 車両のシャッタ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両のシャッタ装置に関する。

車両では、グリル開口部からエンジンルーム内に導入される空気が、エンジン冷却水の流れるラジエータの放熱や、車両用空調装置の凝縮器の放熱に利用されている。このような車両には、グリル開口部からエンジンルームへの空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置が設けられているものがある。シャッタ装置は、例えばエンジンの冷間始動時にエンジンルームへの空気の流入を一時的に遮断することにより、エンジンの早期の暖機を可能とする。また、シャッタ装置は、例えば車両の高速走行時にエンジンルームへの空気の流入を一時的に遮断することにより、車両の空力性能を向上させる。このようなシャッタ装置としては、例えば特許文献１に記載のシャッタ装置がある。

特許文献１に記載のシャッタ装置は、軸部を両端に有する複数のブレードと、各ブレードの軸部を回転可能に嵌合支持するフレームとを有している。各ブレードは、その軸部を中心に回転することにより開閉動作する。このシャッタ装置では、複数のブレードが開状態であるとき、空気が通過することが可能であり、複数のブレードが閉状態であるとき、フレームを通じた空気の流れが遮断される。ブレードの軸部には、その軸方向に沿って伸びるように切欠き部が形成されている。これにより、ブレードの切欠き部とフレームとの間に隙間が形成されるため、仮に軸部とフレームとの間に異物が入り込んだとしても、ブレードの軸部とフレームとの間に形成される隙間を通過する空気により異物を除去することができる。よって、ブレードの動きが悪くなることを抑制できる。

特開２０１６－５５７１９号公報

ところで、車両のシャッタ装置の構造としては、例えばフレームに沿って配置されるシャフトと、シャフトを回転させるアクチュエータ装置と、シャフトの回転力を複数のブレードに伝達することにより複数のブレードを開閉動作させるリンク部材とを有する構造を採用することが考えられる。このような構造を有するシャッタ装置を用いれば、アクチュエータ装置により複数のブレードを一括で開閉動作させることが可能となる。

一方、このような構造を有するシャッタ装置では、シャフトの回転位置がずれると、ブレードの開位置及び閉位置にずれが生じる可能性がある。そのため、シャフトの回転位置を校正する、いわゆるキャリブレーション動作をシャッタ装置が行うことが好ましい。シャフトの回転位置のキャリブレーションは、例えばシャフトの外周面に形成された校正部をフレームの所定部位に物理的に接触させて、その接触位置におけるシャフトの回転位置をブレードの初期位置として学習することにより行うことが可能である。

一方、このようなシャッタ装置では、シャフトの校正部とフレームの所定部位との間の隙間に異物が入り混んだような場合、上述のようにシャフトの回転位置のキャリブレーションを行った際に、シャフトの校正部が異物に接触した位置をシャフトの初期位置として誤って学習する可能性がある。このようなシャフトの初期位置の誤学習を回避するためには、シャフトの校正部とフレームの所定部位との間の隙間に入り混む異物を除去する必要である。このような異物を除去する方法として、例えば特許文献１に記載されるシャッタ装置のように、空気の流れを利用する方法も考えられる。しかしながら、シャフトの校正部とフレームの所定部位との間に異物が詰まってしまったような場合には、空気の流れだけでは異物を除去することができず、結果としてシャフトの回転位置のキャリブレーションを適切に行うことができない可能性がある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より確実にシャフトの回転位置をキャリブレーションすることの可能な車両のシャッタ装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両のシャッタ装置（１０）は、ブレード（３０）と、ブレードを回転可能に支持するフレーム（２０）と、フレームに沿って配置されるシャフト（５０）と、シャフトを回転させるアクチュエータ装置（４０）と、シャフトの回転をブレードに伝達することによりブレードを開閉動作させるリンク部材（６０）とを有し、シャフトに形成された校正部（５３）をフレームの所定の校正面（２１１ａ）に接触させることによりシャフトの回転位置のキャリブレーションを行う。フレームには、シャフトの校正部とフレームの校正面との間に存在する異物を排出する排出構造（２１３，２１４，２２１）が形成されている。あるいは、シャフトの校正部には、シャフトの校正部とフレームの校正面との間に存在する異物を排出する排出構造（５３５）が形成されている。

この構成によれば、シャフトの校正部とフレームの校正面との間に異物が詰まったような場合でも、その異物が排出構造を通じて排出される。これにより、シャフトの校正部が異物に接触した位置に基づいてシャフトの回転位置を誤学習するような状況が生じ難くなるため、より確実にシャフトの回転位置をキャリブレーションすることが可能となる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、より確実にシャフトの回転位置をキャリブレーションすることの可能な車両のシャッタ装置を提供できる。

図１は、車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態のシャッタ装置の斜視構造を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態のシャッタ装置におけるリンク部材とシャフトとの接続部分周辺の拡大構造を示す拡大図である。 図４は、第１実施形態のシャッタ装置におけるシャフトの先端部周辺の斜視構造を示す斜視図である。 図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面構造を示す断面図である。 図６は、第１実施形態のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図７は、第１実施形態の変形例のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図８は、第１実施形態の変形例のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図９は、第１実施形態の変形例のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図１０は、第１実施形態の変形例のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図１１は、第２実施形態のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図１２は、第２実施形態の変形例のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。 図１３は、他の実施形態のシャッタ装置におけるシャフトの校正部周辺の断面構造を示す断面図である。

以下、車両のシャッタ装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、第１実施形態のシャッタ装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示されるように、車両Ｃのボディ１の前方には、グリル開口部２が設けられている。このグリル開口部２を通じて車両ボディ１の前方の空気が車両ボディ１のエンジンルーム３内に導入される。エンジンルーム３には、車両Ｃのエンジン４の他、ラジエータ５や凝縮器６が配置されている。ラジエータ５は、エンジン４を冷却する冷却水と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより、冷却水を放熱する。凝縮器６は、車両Ｃに搭載される空調装置の冷凍サイクルの構成要素であって、冷凍サイクル内を循環する冷媒と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより、冷媒を放熱する。ラジエータ５及び凝縮器６は、グリル開口部２とエンジン４との間に配置されている。

ラジエータ５と凝縮器６との間には、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置１０が配置されている。シャッタ装置１０は、例えばエンジン４の冷間始動時にグリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、エンジン４の早期の暖機を可能とする。また、シャッタ装置１０は、例えば車両Ｃの高速走行時にエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、車両Ｃの空力性能を向上させる。

次に、シャッタ装置１０の具体的な構造について説明する。
図２に示されるように、シャッタ装置１０は、フレーム２０と、複数のブレード３０と、アクチュエータ装置４０とを備えている。

フレーム２０は、四角枠状に形成されており、上側フレーム片２１、下側フレーム片２２、右側フレーム片２３、及び左側フレーム片２４を有している。フレーム２０は、例えば樹脂材料により形成されている。フレーム２０の枠内には、図１に示されるグリル開口部２から導入される空気が流れる。図２に示されるように、フレーム２０は、その枠内に、各フレーム片２１～２４を補強するために十字状に配置される上下補強用フレーム片２５及び左右補強用フレーム片２６を有している。上下補強用フレーム片２５は、上側フレーム片２１及び下側フレーム片２２のそれぞれの中央部の間を連結するように設けられている。左右補強用フレーム片２６は、右側フレーム片２３及び左側フレーム片２４のそれぞれの中央部の間を連結するように設けられている。これらの補強用フレーム片２５，２６により、フレーム２０の枠内は４つの領域に区画されている。

以下では、上側フレーム片２１及び下側フレーム片２２のそれぞれの長手方向をＸ軸方向とも称し、右側フレーム片２３及び左側フレーム片２４のそれぞれの長手方向をＺ軸方向とも称する。本実施形態では、Ｚ軸方向が鉛直方向に相当する。図中には、Ｚ軸方向のうちの一方向をＺ１方向で示し、それとは反対側の方向をＺ２方向で示している。Ｚ１方向は鉛直方向上方であり、Ｚ２方向は鉛直方向下方である。また、Ｘ軸方向及びＺ軸方向の両方に直交する方向をＹ軸方向とも称する。Ｙ軸方向は、空気の流れ方向に相当する。

複数のブレード３０は、フレーム２０の枠内の４つの領域に配置されている。フレーム２０の枠内の４つの領域において、複数のブレード３０は、Ｚ軸方向に長手方向を有するように配置されるとともに、Ｘ軸方向に並べて配置されている。複数のブレード３０のうち、上側フレーム片２１と左右補強用フレーム片２６との間に配置される各ブレード３０は、その上端部に設けられる軸部が上側フレーム片２１により回転可能に支持され、その下端部に設けられる軸部が左右補強用フレーム片２６により回転可能に支持されている。複数のブレード３０のうち、下側フレーム片２２と左右補強用フレーム片２６との間に配置される各ブレード３０は、その上端部に設けられる軸部が左右補強用フレーム片２６により回転可能に支持され、その下端部に設けられる軸部が下側フレーム片２２により回転可能に支持されている。

左右補強用フレーム片２６には、リンク部材６０が更に組み付けられている。リンク部材６０は、Ｘ軸方向に延びるように形成されている。図３に示されるように、リンク部材６０には、各ブレード３０の一端部に形成された連結部３３が連結されている。リンク部材６０の一端部には、シャフト５０の下端部が連結されている。

図２に示されるように、シャフト５０は、右側フレーム片２３の中央部から上方に向かって右側フレーム片２３に沿って配置されている。シャフト５０の上端部は、上側フレーム片２１の一端部の上面から突出している。このシャフト５０の上端部には、歯車５１が形成されている。

アクチュエータ装置４０は、上側フレーム片２１の一端部の上方にねじ等により固定されている。アクチュエータ装置４０は、シャフト５０の歯車５１に歯合される駆動軸を有しており、電力の供給に基づいてシャフト５０を回転させる。シャフト５０の回転によりリンク部材６０が左右補強用フレーム片２６に対してＸ軸方向に相対変位することにより、複数のブレード３０が開閉動作する。すなわち、リンク部材６０は、シャフト５０の回転力を複数のブレード３０に伝達することにより複数のブレード３０を開閉動作させる。複数のブレード３０が開状態であるとき、各ブレード３０の間に隙間が形成されるため、その隙間を通じてグリル開口部２からエンジンルーム３に空気が流れ込むことが可能となる。複数のブレード３０が閉状態であるとき、各ブレード３０の間の隙間が閉塞されるため、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れが一時的に遮断される。

図４に示されるように、シャフト５０における歯車５１の基端部には、歯車５１の外径よりも大きい外径を有する円盤部５２が形成されている。円盤部５２の外周面には、その径方向外側に突出するように突出形状とした校正部５３が形成されている。校正部５３は、上側フレーム片２１の第１フレーム部２１０に形成された円弧状の切欠き部２１１内に配置されている。第１フレーム部２１０は、上側フレーム片２１においてシャフト５０の円盤部５２の外周に沿って設けられている部分である。このような構造により、校正部５３の移動範囲は、切欠き部２１１の一端に設けられる第１内壁面２１１ａから、切欠き部２１１の他端部に設けられる第２内壁面２１１ｂまでの範囲に規制されている。校正部５３が第１内壁面２１１ａに接触する位置までシャフト５０が回転することにより、複数のブレードが開状態となる。校正部５３が第２内壁面２１１ｂに接触する位置までシャフト５０が回転することにより、複数のブレードが閉状態となる。

また、本実施形態のシャッタ装置１０では、例えば車両Ｃのイグニッションスイッチがオン操作された際に、シャフト５０の回転位置のキャリブレーションを行う。具体的には、車両Ｃのイグニッションスイッチがオン操作されたとき、アクチュエータ装置４０は、図４に矢印Ｄで示される方向、すなわち校正部５３がフレーム部２１０の第１内壁面２１１ａに接触する方向にシャフト５０を回転させる。そして、アクチュエータ装置４０は、校正部５３が矢印Ｄで示される方向に変位して停止した位置をシャフト５０の初期位置として学習する。以下では、フレーム部２１０の第１内壁面２１１ａを「校正面２１１ａ」とも称する。また、アクチュエータ装置４０は、その後にシャフト５０を逆方向に回転させて、校正部５３がフレーム部２１０の第２内壁面２１１ｂに接触した位置を他方の位置としてキャリブレーションする。

ところで、シャフト５０の校正部５３とフレーム部２１０の校正面２１１ａとの間に異物が詰まったような場合、シャフト５０の回転位置のキャリブレーションを行った際に、シャフト５０の校正部５３が異物に当たって停止した位置をシャフト５０の初期位置として誤学習する可能性がある。このような誤ったキャリブレーションを回避するために、本実施形態のフレーム部２１０には、異物を除去するための排出構造が設けられている。

フレーム部２１０の校正面２１１ａの鉛直方向下方に位置する部分には、Ｚ軸方向に貫通するように排出孔２２１が形成されている。なお、排出孔２２１は、図５に示されるように単数の孔により構成されていてもよいし、複数の孔により構成されていてもよい。

また、シャフト５０の校正部５３において第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに対向する対向面５３０は、凸状に形成されている。具体的には、シャフト５０の校正部５３の対向面５３０は、その鉛直方向の上端部分が最も第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって突出するように形成されている。シャフト５０の校正部５３の対向面５３０における先端部５３１を除く部分は、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに対して傾斜するようにテーパ状に形成されている。

次に、本実施形態のシャッタ装置１０の動作例について説明する。
本実施形態のシャッタ装置１０において、図６に示されるように、仮に第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとシャフト５０の校正部５３との間に泥等の異物Ｅが詰まったとする。この場合、シャフト５０の回転位置のキャリブレーションを行うために、シャフト５０の校正部５３が第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって変位すると、まずはシャフト５０の対向面５３０の先端部５３１が異物Ｅに接触する。そのため、異物Ｅにおいてシャフト５０の先端部５３１が接触している部分に集中して力が加わることにより、図５に示されるように、異物Ｅは、シャフト５０においてテーパ状に形成された校正部５３の対向面５３０に沿って鉛直方向下方に押し出される。シャフト５０の校正部５３により押し出された異物Ｅは、シャフト５０から受ける力と自身の重力とにより、第２フレーム部２２０に形成された排出孔２２１を通じて外部に排出される。よって、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとシャフト５０の校正部５３との間に存在する異物Ｅを除去することができる。このように、本実施形態のシャッタ装置１０では、第２フレーム部２２０に形成された排出孔２２１が、異物Ｅを排出するための排出構造として機能する。

以上説明した本実施形態のシャッタ装置１０によれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）フレーム２０には、シャフト５０の校正部５３と第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとの間に存在する異物を排出する排出構造として、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに対して鉛直方向下方に排出孔２２１が形成されている。このような構成によれば、排出孔２２１を通じて異物を除去することができる。そのため、シャフト５０の校正部５３が異物に接触した位置に基づいてシャフト５０の回転位置を誤学習するような状況が生じ難くなるため、より確実にシャフト５０の回転位置をキャリブレーションすることができる。

（２）シャフト５０の対向面５３０において突出した部分の先端部５３１が第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに接触する。このような構成によれば、異物においてシャフト５０の先端部５３１が接触している部分に集中して力が加わるため、シャフト５０の先端部５３１が異物を突き抜けて第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに接触する可能性が高まる。したがって、シャフト５０の校正部５３と第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとの間に異物が詰まったような場合でも、シャフト５０の回転位置をキャリブレーションすることが可能となる。

（３）シャフト５０の対向面５３０において先端部５３１を除く部分は、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに対して傾斜するようにテーパ状に形成されている。このような構成によれば、シャフト５０の先端部５３１により押し出された異物がシャフト５０の対向面５３０に沿って移動するようになるため、異物が除去され易くなる。

（変形例）
次に、第１実施形態のシャッタ装置１０の変形例について説明する。
例えば図７に示されるように、シャフト５０の校正部５３の対向面５３０は、その鉛直方向の下端部が第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって突出するように凸状に形成されていてもよい。

あるいは、図８に示されるように、シャフト５０の校正部５３の対向面５３０は、その鉛直方向の中央部分が第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって突出するように凸状に形成されていてもよい。
あるいは、図９に示されるように、シャフト５０の校正部５３の対向面５３０は、その鉛直方向の中央部分が第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって突出し、且つその突出した先端部５３１に凹状の溝５３２が設けられるような形状を有していてもよい。

あるいは、図１０に示されるように、シャフト５０の校正部５３の対向面５３０は、谷部５３３及び山部５３４が交互に設けられるような形状を有していてもよい。
なお、シャフト５０の対向面５３０の形状として、図９及び図１０に示されるような形状を採用した場合、その形状に合わせて第１フレーム部２１０の校正面２１１ａの形状を変更してもよい。

シャフト５０の校正部５３の対向面５３０の形状として，図７～図１０に示されるような形状を採用した場合であっても、上記の第１実施形態のシャッタ装置１０と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。
また、シャフト５０の対向面５３０の形状として、図９及び図１０に示されるような形状を採用した場合、シャフト５０の対向面５３０には、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって突出した部分が複数設けられることになる。このような構成によれば、シャフト５０の対向面５３０が異物に接触した際に、凸状に形成された各部分の先端部５３１が異物を突き抜けて第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに接触する可能性が高まるため、より確実にシャフト５０の回転位置をキャリブレーションすることが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態のシャッタ装置１０について説明する。以下、第１実施形態のシャッタ装置１０との相違点を中心に説明する。
本実施形態のシャッタ装置１０では、図１１に示されるように、シャフト５０の対向面５３０が、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに対して平行な平面として形成されている。

一方、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａには、その一部を切り欠くように切欠き部２１３が形成されている。切欠き部２１３は、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａと第１フレーム部２１０の底面２１１ｃとに開口するように形成されている。なお、切欠き部２１３は、単数に限らず、複数形成されていてもよい。

また、第２フレーム部２２０の排出孔２２１は、第２フレーム部２２０において第１フレーム部２１０の校正面２１１ａの鉛直方向下方にあたる部分、及び第２フレーム部２２０において第１フレーム部２１０の切欠き部２１３の鉛直方向下方にあたる部分にわたって形成されている。

次に、本実施形態のシャッタ装置１０の動作例について説明する。
本実施形態のシャッタ装置１０において、仮に第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとシャフト５０の校正部５３との間に泥等の異物Ｅが詰まったとする。この場合、シャフト５０の回転位置のキャリブレーションを行うために、シャフト５０の校正部５３が第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに向かって変位すると、シャフト５０の校正部５３により異物Ｅが第１フレーム部２１０の切欠き部２１３に押し出される。切欠き部２１３に押し出された異物Ｅは第２フレーム部２２０の排出孔２２１から外部に排出される。よって、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとシャフト５０の校正部５３との間に存在する異物Ｅを除去することができる。このように、本実施形態のシャッタ装置１０では、第２フレーム部２２０に形成された排出孔２２１だけでなく、第１フレーム部２１０に形成された切欠き部２１３が、異物Ｅを排出するための排出構造として機能する。

以上説明した本実施形態のシャッタ装置１０によれば、以下の（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
（４）フレーム２０には、シャフト５０の校正部５３と第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとの間に存在する異物を排出する排出構造として、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａに対して鉛直方向下方に設けられる排出孔２２１と、第１フレーム部２１０の校正面２１１ａの一部を切り欠くように設けられる切欠き部２１３とが形成されている。このような構成によれば、切欠き部２１３及び排出孔２２１を通じて異物を除去することができる。そのため、シャフト５０の校正部５３が異物に接触した位置に基づいてシャフト５０の回転位置を誤学習するような状況が生じ難くなるため、より確実にシャフト５０の回転位置をキャリブレーションすることができる。

（変形例）
次に、第２実施形態のシャッタ装置１０の変形例について説明する。
図１２に示されるように、本変形例の第１フレーム部２１０には、その校正面２１１ａから底面２１１ｃに向かって第１フレーム部２１０の内部を貫通するように貫通孔２１４が形成されている。本変形例では、第１フレーム部２１０の底面２１１ｃが、校正面２１１ａとは別の外面に相当する。

このような構成であっても、シャフト５０の校正部５３と第１フレーム部２１０の校正面２１１ａとの間に存在する異物を、第１フレーム部２１０の貫通孔２１４及び第２フレーム部２２０の排出孔２２１を通じて外部に排出することができるため、より確実にシャフト５０の回転位置をキャリブレーションすることができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第２実施形態のシャッタ装置１０では、第１フレーム部２１０に切欠き部２１３を形成するといった構成に代えて、図１３に示されるように、シャフト５０の校正部５３に切欠き部５３５を形成してもよい。すなわち、異物の排出構造をシャフト５０の校正部５３に形成してもよい。なお、シャフト５０の校正部５３には、切欠き部５３５に代えて、図１２の第１フレーム部２１０に形成されるような貫通孔を形成してもよい。また、図１１又は図１２に示される第１フレーム部２１０の構造と、図１３に示されるシャフト５０の構造とを組み合わせることにより、第１フレーム部２１０及びシャフト５０の両方に排出構造が形成されていてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Ｃ：車両
１０：シャッタ装置
２０：フレーム
３０：ブレード
４０：アクチュエータ装置
５０：シャフト
５３：校正部
６０：リンク部材
２１１ａ：校正面
２１３：切欠き部（排出構造）
２１４：貫通孔（排出構造）
２２１：排出孔（排出構造）
５３５：切欠き部（排出構造）

Claims (8)

1. ブレード（３０）と、前記ブレードを回転可能に支持するフレーム（２０）と、前記フレームに沿って配置されるシャフト（５０）と、前記シャフトを回転させるアクチュエータ装置（４０）と、前記シャフトの回転力を前記ブレードに伝達することにより前記ブレードを開閉動作させるリンク部材（６０）とを有し、前記シャフトに形成された校正部（５３）を前記フレームの所定の校正面（２１１ａ）に接触させることにより前記シャフトの回転位置のキャリブレーションを行う車両のシャッタ装置（１０）であって、
   前記フレームには、前記シャフトの前記校正部と前記フレームの前記校正面との間に存在する異物を排出する排出構造（２１３，２１４，２２１）が形成されている
   車両のシャッタ装置。
2. 前記排出構造は、前記フレームの前記校正面に対して鉛直方向下方に設けられる排出孔（２２１）からなる
   請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
3. 前記排出構造は、前記フレームの前記校正面の一部を切り欠くように設けられる切欠き部（２１３）、又は前記校正面から前記フレームの別の外面に貫通するように設けられる貫通孔（２１４）からなる
   請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
4. 前記フレームには、前記排出構造が複数形成されている
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
5. ブレード（３０）と、前記ブレードを回転可能に支持するフレーム（２０）と、前記フレームに沿って配置されるシャフト（５０）と、前記シャフトを回転させるアクチュエータ装置（４０）と、前記シャフトの回転力を前記ブレードに伝達することにより前記ブレードを開閉動作させるリンク部材（６０）とを有し、前記シャフトに形成された校正部（５３）を前記フレームの所定の校正面（２１１ａ）に接触させることにより前記シャフトの回転位置のキャリブレーションを行う車両のシャッタ装置（１０）であって、
   前記シャフトの前記校正部には、前記シャフトの前記校正部と前記フレームの前記校正面との間に存在する異物を排出する排出構造（５３５）が形成されている
   車両のシャッタ装置。
6. 前記シャフトの前記校正部において前記フレームの前記校正面に対向する対向面は、その一部が前記フレームの前記校正面に向かって突出するように凸状に形成されており、
   前記シャフトの前記対向面において突出した部分の先端部が前記フレームの前記校正面に接触する
   請求項１～５のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。
7. 前記シャフトの前記対向面において前記先端部を除く部分は、前記フレームの前記校正面に対して傾斜するようにテーパ状に形成されている
   請求項６に記載の車両のシャッタ装置。
8. 前記シャフトの前記対向面には、前記フレームの前記校正面に向かって突出するように形成された部分が複数設けられている
   請求項６又は７に記載の車両のシャッタ装置。

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