JP7323073B2 - 車両の制御方法及び車両の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両を駆動する電動モータと、その電動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンとを備える車両の制御方法及び車両の制御システムに関する。

従来、車両を駆動する電動モータと、その電動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンとを備える車両、いわゆる、シリーズ型ハイブリッド車両が知られている。このシリーズ型ハイブリッド車両の場合には、バッテリの充電状態や車両の要求電力に応じて、エンジンが停止／運転する。

しかし、高地では空気密度が低くエンジン出力が低下するため、エンジンによる発電電力が平地よりも減少する。そこで、例えば、ＪＰ２０１４－１３３４５７Ａには、車両の現在位置における大気圧が低下するに伴ってエンジンの設定回転速度が上昇するように補正するハイブリッド車のエンジン運転制御装置が開示されている。

上述した従来技術では、大気圧が低下するに伴ってエンジンの設定回転速度を上昇させるため、高地でもある程度のエンジンによる発電量を確保することができる。しかし、高地で高速道路を走行した場合のように電動モータの出力が大きい状態が継続すると、バッテリのＳＯＣが低下してしまい、車両の走行距離が短くなるおそれがある。

本発明は、エンジンの出力が制限される場合であっても、バッテリのＳＯＣの低下を抑制し、車両の走行距離を延ばすことを目的とする。

本発明の一態様は、車両を駆動する電動モータと、電動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンと、発電機により充電可能に構成されるとともに電動モータに電気的に接続されたバッテリとを備える車両の制御方法である。この車両の制御方法は、エンジンの出力が制限される環境を車両が走行している場合に電動モータの駆動力を制限する制御ステップを含む。

図１は、本発明の第１実施形態における車両の構成例を示すブロック図である。 図２Ａは、通常時充放電マップの一例を示す図である。 図２Ｂは、高地用充放電マップの一例を示す図である。 図３Ａは、空気密度補正係数と標高との関係例を示す図である。 図３Ｂは、エンジン出力と標高との関係例を示す図である。 図３Ｃは、電動モータの駆動出力上限と標高との関係例を示す図である。 図３Ｄは、エンジン出力及びバッテリ出力の合計値と標高との関係例を示す図である。 図４は、要求駆動力と車速との関係例を示す図である。 図５は、車両の制御システムが実行する車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６は、第２実施形態における要求駆動力と車速との関係例を示す図である。 図７は、第３実施形態における車両の制御システムが実行する車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［車両の構成例］
図１は、本発明の第１実施形態における車両１の構成例を示すブロック図である。

車両１は、エンジン１１と、発電機１２と、バッテリ１３と、電動モータ１４と、インバータ１５と、駆動系コントローラ１００と、発電系コントローラ２００とを備える。また、車両１は、アクセルペダルを所定位置まで踏み込むことで作動するキックダウンスイッチ（図示省略）を備える。なお、キックダウンスイッチは、踏力段差ペダルと称することもある。

駆動系コントローラ１００及び発電系コントローラ２００のそれぞれは、各種機器を制御する制御装置であり、例えば中央演算装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory））、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ（Random Access Memory））及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ（input/output）インタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。

駆動系コントローラ１００は、特定のプログラムを実行することにより、車両１に備えられるバッテリ１３、電動モータ１４、インバータ１５等の各種機器の動作を制御する制御部として機能する。

発電系コントローラ２００は、特定のプログラムを実行することにより、車両１に備えられるエンジン１１、発電機１２、バッテリ１３等の各種機器の動作を制御する制御部として機能する。

なお、駆動系コントローラ１００及び発電系コントローラ２００のそれぞれは、一つのマイクロコンピュータで構成されるのではなく、複数のマイクロコンピュータにより構成されてもよい。また、駆動系コントローラ１００及び発電系コントローラ２００を一つのマイクロコンピュータで構成するようにしてもよい。このように、駆動系コントローラ１００及び発電系コントローラ２００により車両１の制御システムが構成される。

車両１は、エンジン１１の動力を用いて発電機１２で発電した電力をバッテリ１３にインバータ１５を介して供給し、バッテリ１３の電力に基づいて電動モータ１４を回転させることで車両１の駆動輪（図示省略）を駆動する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両として構成されている。したがって、車両１では、エンジン１１は、車両１を走行させるための動力源としてではなく、発電機１２を発電させるための動力源として使用される。

エンジン１１は、ガソリン等を燃料とするいわゆる内燃機関であって、発電機１２と機械的に接続されている。また、エンジン１１は、バッテリ１３の充電時等に発電機１２を回転駆動させるための駆動源として用いられる。

また、発電機１２は、エンジン１１からの動力に基づいて回転することで発電し、バッテリ１３を充電可能に構成されている。また、発電機１２は、バッテリ１３の電力により回転駆動することで、エンジン１１を力行運転（モータリング）させるようにも構成されている。このように発電機１２の動力を用いてエンジン１１を回転させるモータリング制御を実行することで、エンジン１１の始動時にエンジン１１をクランキングさせたり、ブレーキペダルアシスト用の負圧が必要な場合にスロットルバルブを閉じて吸気通路に負圧を生成させたりすることができる。上述の通り、発電機１２は、発電モータ兼エンジンスタータとして機能する。

駆動系コントローラ１００は、目標駆動力演算部１０１と、トルク変換部１０２と、高地判定部１０３と、Ｋ／Ｄ判定部１０４と、駆動トルク制限部１０５と、選択部１０６とを備える。

目標駆動力演算部１０１は、アクセル開度（ＡＰＯ）と、車速とに基づいて車両１が必要とする駆動力（電動モータ１４のトルク指令値）を演算するものであり、その演算結果を選択部１０６に出力する。なお、駆動力は、駆動トルクとも称する。また、アクセル開度は、車両１におけるアクセルペダルの操作量に基づいて取得可能であり、車速は、車両１における車速センサにより取得可能である。

トルク変換部１０２は、バッテリ１３の最大供給可能電力に基づいて、バッテリ１３から電動モータ１４に供給可能な駆動力を演算するものであり、その演算結果を選択部１０６に出力する。

高地判定部１０３は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行しているか否かを判定するものであり、その判定結果を駆動トルク制限部１０５に出力する。ここで、エンジン１１の出力が制限される環境は、例えば空気密度が低い環境である。すなわち、エンジン１１の出力が制限される環境は、例えばエンジン１１の吸気量が低下するような環境である。また、エンジン１１の出力が制限される環境は、エンジン１１による発電量が十分に確保できない環境であるとも考えることができる。エンジン１１の出力が制限される環境は、例えば、所定の標高を超えている場所、すなわち高地を意味する。また、エンジン１１の出力が制限される環境は、例えば、所定の温度以上の場所、例えば熱帯の地域を意味する。ただし、第１実施形態では、説明を容易にするため、車両１が標高ＴＨ１（図３Ａ乃至図３Ｄ参照）に達した場合を、エンジン１１の出力が制限される環境であると判定する例を示す。なお、標高ＴＨ１は、例えば２８００ｍ程度とすることができる。

具体的には、高地判定部１０３は、エンジン１１が吸気する空気の気圧を測定する気圧センサから気圧を取得し、エンジン１１が吸気する空気の温度を測定する温度センサから温度を取得する。そして、高地判定部１０３は、取得した気圧と温度とに基づいて、車両１が存在する場所での空気密度を求め、その空気密度に基づいて車両１が標高ＴＨ１に達したか否かを判定する。具体的には、高地判定部１０３は、その空気密度が所定値以上である場合には、高地でないと判定し、空気密度が所定値未満である場合には、高地であると判定する。なお、本実施形態では、気圧及び温度を用いて高地判定を行う例を示すが、気圧及び温度のうちの少なくとも一方を用いて高地判定を行うようにしてもよい。また、判定例については、図３Ａ乃至図３Ｄを参照して詳細に説明する。

Ｋ／Ｄ判定部１０４は、キックダウンスイッチからの信号に基づいて、ドライバによりキックダウンスイッチがオンされたか否かを判定するものであり、その判定結果を駆動トルク制限部１０５に出力する。

駆動トルク制限部１０５は、高地判定部１０３から出力された判定結果と、Ｋ／Ｄ判定部１０４から出力された判定結果とに基づいて、電動モータ１４の駆動力を制限した制限値を設定するものであり、その制限値を選択部１０６に出力する。なお、駆動力の制限値の設定方法については、図３Ｃ、図３Ｄ、図４を参照して詳細に説明する。

選択部１０６は、目標駆動力演算部１０１から出力された駆動力と、トルク変換部１０２から出力された駆動力と、駆動トルク制限部１０５から出力された制限値とに基づいて、車両１が必要とする駆動力（電動モータ１４のトルク指令値）を選択するものであり、その選択結果をインバータ１５及びパワー換算部２０１に出力する。具体的には、選択部１０６は、目標駆動力演算部１０１、トルク変換部１０２及び駆動トルク制限部１０５のそれぞれから出力された値のうちから最小の値を選択する。また、選択部１０６は、電動モータ１４の駆動トルクとして、どのくらいの駆動トルクが必要であるかを示す情報として、選択された値を発電系コントローラ２００のパワー換算部２０１に出力する。

発電系コントローラ２００は、パワー換算部２０１と、高地判定部２０２と、通常時充放電マップ保持部２０３と、高地用充放電マップ保持部２０４と、マップ選択部２０５と、加算部２０６と、変速数保持部２０７と、α線回転数演算部２０８と、最小値選択部２０９と、高地用回転数演算部２１０と、回転数選択部２１１と、最大値選択部２１２とを備える。

パワー換算部２０１は、選択部１０６から出力された駆動力（電動モータ１４のトルク指令値）をパワー値（バッテリ１３の出力電力値）に変換するものであり、変換後のパワー値を加算部２０６に出力する。

高地判定部２０２は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行しているか否かを判定するものであり、その判定結果をマップ選択部２０５及び回転数選択部２１１に出力する。なお、その判定方法については、高地判定部１０３と同様である。また、発電系コントローラ２００において高地判定部２０２を省略して高地判定部１０３からの判定結果を用いるようにしてもよい。

通常時充放電マップ保持部２０３は、車両１が高地以外の場所（通常の場所）にいると判定された場合に用いられる通常時充放電マップを保持するものであり、保持されている充放電マップをマップ選択部２０５に供給する。なお、通常時充放電マップについては、図２Ａを参照して詳細に説明する。

高地用充放電マップ保持部２０４は、車両１が高地にいると判定された場合に用いられる高地用充放電マップを保持するものであり、保持されている充放電マップをマップ選択部２０５に供給する。なお、高地用充放電マップについては、図２Ｂを参照して詳細に説明する。

マップ選択部２０５は、高地判定部２０２による判定結果に基づいて、バッテリ１３の充放電に用いる充放電マップを選択するものであり、選択された充放電マップを加算部２０６に供給する。具体的には、マップ選択部２０５は、高地判定部２０２により高地であると判定された場合には、高地用充放電マップを選択し、高地判定部２０２により高地であると判定されていない場合には、通常時充放電マップを選択する。

加算部２０６は、パワー換算部２０１から出力されたパワー値と、マップ選択部２０５から出力された充放電マップにより特定される値とを加算するものであり、加算結果をα線回転数演算部２０８及び高地用回転数演算部２１０に出力する。すなわち、電動モータ１４のトルク指令値に対応するパワー値（バッテリ１３の出力電力値）と、高地判定の結果に応じた充放電マップとを考慮して、α線回転数演算部２０８及び高地用回転数演算部２１０による演算が行われる。

変速数保持部２０７は、エンジン１１の燃費及び発生音が考慮された、エンジン１１の最適な回転数が車速毎に設定されている変速数（車速毎の回転数）を保持するものであり、保持されている変速数を最小値選択部２０９に供給する。

α線回転数演算部２０８は、加算部２０６から出力された加算値に基づいて、α線の回転数を演算するものであり、その演算結果を最小値選択部２０９に出力する。ここで、α線は、エンジン１１が一番燃費の良い回転数をエンジン出力毎に示すものである。すなわち、α線により一番燃費の良いエンジン１１の回転数を加算値毎に求めることができる。

最小値選択部２０９は、α線回転数演算部２０８による演算結果と、変速数保持部２０７に保持されている変速数とのうちから、小さい値を選択するものであり、その選択された値を最大値選択部２１２に供給する。すなわち、最小値選択部２０９は、加算部２０６から出力された加算値に応じて求められたα線の回転数と、車両１の車速に応じた最適な回転数とのうちから、小さい値を選択する。

高地用回転数演算部２１０は、加算部２０６から出力された加算値に基づいて、高地用のエンジン１１の回転数を演算するものであり、その演算結果を回転数選択部２１１に出力する。なお、高地用のエンジン１１の回転数は、高地での環境を考慮して高地で必要なトルクをなるべく低い回転数で出すための値である。

回転数選択部２１１は、高地判定部２０２による判定結果に基づいて、発電機１２を駆動するエンジン１１の回転数として、高地用回転数演算部２１０による演算結果と「０」とのうちから１つを選択するものであり、選択された値を最大値選択部２１２に供給する。具体的には、回転数選択部２１１は、高地と判定された場合には、高地用回転数演算部２１０による演算結果が選択され、高地と判定されていない場合には「０」が選択される。

最大値選択部２１２は、最小値選択部２０９により選択された値と、回転数選択部２１１により選択された値とのうちから、大きい値を選択するものであり、その選択された値をエンジン１１に出力する。すなわち、最大値選択部２１２により選択された値に基づいてエンジン１１の回転数が制御される。

［通常時充放電マップ及び高地用充放電マップ例］
図２Ａは、通常時充放電マップの一例を示す図である。図２Ｂは、高地用充放電マップの一例を示す図である。なお、図２Ａ及び図２Ｂでは、縦軸はバッテリ１３の上乗せ充電量「ｋＷ」を示し、横軸はＳＯＣ（States Of Charge）「％」を示す。ここで、上乗せ充電量とは発電機１２が発電した電力のうち、バッテリ１３に充電される電力量を意味する。例えば、上乗せ充電量の値が正の値であれば充電となり、上乗せ充電量の値が負の値であれば放電となる。すなわち、放電の場合はバッテリ１３の電力を用いて電動モータ１４を駆動することとなる。また、図２Ａ及び図２Ｂでは、バッテリ１３の上乗せ充電量の下限値を制御する場合の例を示す。すなわち、図２Ａには、通常時での上乗せ充電量の下限線の一例を示し、図２Ｂには、高地での上乗せ充電量の下限線の一例を示す。

なお、充放電マップは、車速に応じて複数のマップを保持するが、図２Ａ及び図２Ｂでは、説明を容易にするため、車速がＶ１（ｋｐｈ（kilometer per hour））時のマップの一例を示す。Ｖ１は、例えば高速走行時の車速である。

図１で示したように、加算部２０６は、パワー換算部２０１の値（電動モータ１４のトルク指令値に対応するパワー値）と、図２Ａまたは図２Ｂに示す充放電マップの値とを加算する。この場合には、高地と判定されていない場合（通常時）には、図２Ａに示す通常時充放電マップが用いられ、高地と判定されている場合には、図２Ｂに示す高地用充放電マップが用いられる。また、バッテリ１３からの情報に基づいて、現在のバッテリ１３のＳＯＣに応じた上乗せ充電量「ｋＷ」（縦軸）の値が加算対象となる。

図２Ａに示すように、高地と判定されていない場合（通常時）であって、車速がＶ１の場合において、ＳＯＣがＳｏ１未満のときには、上乗せ充電量「ｋＷ」が正の値になる。また、通常時であり、車速がＶ１の場合には、ＳＯＣがＳｏ１以上になると、上乗せ充電量「ｋＷ」が負の値になる。このように、通常時であり、車速がＶ１の場合には、バッテリ１３のＳＯＣが最低でもＳｏ１以上になるように設定されている。

図２Ｂに示すように、高地と判定され、車速がＶ１の場合において、ＳＯＣがＳｏ２未満のときには、上乗せ充電量「ｋＷ」が正の値になる。また、高地と判定され、車速がＶ１の場合には、ＳＯＣがＳｏ２以上になると、上乗せ充電量「ｋＷ」が負の値になる。このように、高地と判定され、車速がＶ１の場合には、バッテリ１３のＳＯＣが最低でもＳｏ２以上になるように設定されている。

ここで、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、Ｓｏ１はＳｏ２よりも小さい値である。すなわち、図２Ａに示す上乗せ充電量（図２Ａの縦軸）が０ｋＷとなるＳＯＣが、図２Ｂに示す上乗せ充電量（図２Ｂの縦軸）が０ｋＷとなるＳＯＣよりも小さくなる。なお、本実施形態では、図２Ａ及び図２Ｂに示す上乗せ充電量が０ｋＷとなるＳＯＣ（図２Ａに示すＳｏ１、図２Ｂに示すＳｏ２）を「ＳＯＣ中心」と称して説明する。また、ＳＯＣ中心（Ｓｏ１、Ｓｏ２）については、バッテリ、エンジンや発電機の性能等の各種の実験データを用いて設定することが可能である。

なお、本実施形態では、バッテリ１３の上乗せ充電量の下限値のみを制御する例を示すが、バッテリ１３の上乗せ充電量の上限値を制御するようにしてもよい。また、本実施形態では、高地であると判定されたか否かに応じた２段階での制御をする例を示すが、車両１の標高に応じた３段階以上の制御を実行するようにしてもよい。

［駆動力の制限例］
図３Ａ乃至図３Ｄでは、高地判定閾値ＴＨ１を基準にした場合の駆動力の制限例を示す。なお、図３Ａ乃至図３Ｄでは、説明を容易にするため、各関係を簡略化して示す。

図３Ａは、空気密度補正係数と標高［ｍ］との関係例を示す図である。なお、空気密度は、気圧及び温度に基づいて求めることができる。また、空気密度に基づいて標高を判定することができる。また、図３Ａでは、説明を容易にするため、空気密度補正係数と標高［ｍ］との関係を直線ＡＤ１で簡略化して示す。

空気密度補正係数は、車両１の標高が０ｍである場合を「１」とした場合の、エンジン１１が吸入できる空気量の割合を示す値である。例えば、最高出力が１００ｋｗのエンジン１１を例にすると、空気密度補正係数が１の場合には１００ｋｗのエンジン出力が可能であり、空気密度補正係数が０．９の場合には９０ｋｗのエンジン出力が可能である。すなわち、直線ＡＤ１に示すように、車両１の標高が高くなるのに応じて、空気密度補正係数の値が小さくなる。

上述したように、第１実施形態では、車両１が標高ＴＨ１、例えば２８００ｍに達した場合を高地であると判定する例を示す。すなわち、標高ＴＨ１を高地判定閾値ＴＨ１とする例を示す。なお、高地判定閾値ＴＨ１については、標高に応じたバッテリ、エンジンや発電機の性能等の各種の実験データを用いて設定することが可能である。

このように、空気密度に対して高地判定閾値ＴＨ１を設け、高地であるか否かを判定し、高地における電動モータ１４の駆動力の制限、バッテリ１３のＳＯＣの確保に関する制御を行うことができる。

図３Ｂは、エンジン出力［ｋｗ］と標高［ｍ］との関係例を示す図である。なお、図３Ｂでは、説明を容易にするため、エンジン出力［ｋｗ］と標高［ｍ］との関係を直線ＥＰ１で簡略化して示す。

上述したように、標高に応じたエンジン出力は、エンジン１１の最高出力に、図３Ａに示す空気密度補正係数を乗算して求めることができる。すなわち、エンジン出力は、標高が高くなるのに応じて低下する。

図３Ｃは、電動モータ１４の駆動出力上限［ｋｗ］と標高［ｍ］との関係例を示す図である。

図３Ｃの線ＤＬ１に示すように、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１未満である場合には、電動モータ１４の駆動力を制限しない。すなわち、目標駆動力演算部１０１及びトルク変換部１０２により求められた駆動力のうちの最小値が、電動モータ１４の駆動力として設定される。

図３Ｃの線ＤＬ３に示すように、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えた場合には、電動モータ１４の駆動力の上限値を制限する。また、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えて閾値ＴＨ２（ただし、ＴＨ１＜ＴＨ２）に達するまでの間は、その制限量を徐々に増加させる。また、車両１の標高が閾値ＴＨ２を越えた場合には、その制限量を一定とする。このように、電動モータ１４の駆動力の上限値を制限することにより、バッテリ１３のＳＯＣを使い過ぎないようにできる。

ここで、ドライバが加速を意図してアクセルを踏み込んだ時にはキックダウンスイッチがオンされる。この場合に、電動モータ１４の駆動力の上限値を制限してしまうと、ドライバは意図した加速感を得ることができず、ドライバに違和感を与えることも考えられる。そこで、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えた場合でも、キックダウンスイッチがオンされたときには、図３Ｃの線ＤＬ２に示すように、電動モータ１４の駆動力の制限を緩和する。

このように、キックダウンスイッチがオンされた場合には、キックダウン踏抜き時用の駆動力で制限する。これにより、高地であってもドライバの加速意図を反映させることができる。また、既存のキックダウンスイッチを用いてドライバの加速意図を判定し、電動モータ１４の駆動力の制限に関する制御に用いることができる。

このように、第１実施形態では、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を超えた場合には、線ＤＬ３に示すように、電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。ただし、キックダウンスイッチのオン操作がされた場合には、線ＤＬ２に示すように、キックダウンスイッチのオン操作（車両１の加速操作の一例）に基づいて電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。

図３Ｄは、エンジン出力及びバッテリ出力の合計値［ｋｗ］と標高［ｍ］との関係例を示す図である。図３Ｄの縦軸は車両１の駆動で使える出力を意味する。すなわち、エンジン１１及びバッテリ１３の出力に関する情報をパワー軸で見た場合の関係例を示す。

図３Ｄに示す直線ＥＢ１は、図３Ｂに示す直線ＥＰ１の値と、図３Ｃに示す線ＤＬ１の値とを加算した値を示す。同様に、図３Ｄに示す線ＥＢ２は、図３Ｂに示す直線ＥＰ１の値と、図３Ｃに示す線ＤＬ２の値とを加算した値を示す。同様に、図３Ｄに示す線ＥＢ３は、図３Ｂに示す直線ＥＰ１の値と、図３Ｃに示す線ＤＬ３の値とを加算した値を示す。

また、図３Ｄに示す点線ＥＢ４は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えた場合に、図３Ｃで示した制限（電動モータ１４の駆動力の上限値の制限）をしないと仮定した場合の値を示す。

また、図３Ｄに示す点線ＢＴ１は、図３Ｂの直線ＥＰ１に対応するエンジン出力により発電される電力量を示す。図３Ｄにおいて、点線ＢＴ１と線ＥＢ３との関係で示すように、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越え、さらに閾値ＴＨ２付近になると、点線ＢＴ１の値よりも線ＥＢ３の値が小さくなる。すなわち、電動モータ１４の駆動力の上限値を制限することにより、エンジン出力により発電可能な電力のうち、電動モータ１４の駆動に使用しない電力量が生じることになる。すなわち、充電余力が生じることになる。このため、車両１の標高が閾値ＴＨ２を越え、かつ、キックダウンスイッチがオンされていない場合には、エンジン出力により発電される電力をバッテリ１３に充電することが可能であり、バッテリ１３の枯渇を防止することができる。なお、バッテリ１３の枯渇とは、バッテリ１３のＳＯＣが所定値未満となることを意味する。例えば、バッテリ１３のＳＯＣが４０％未満となった場合に、バッテリ１３のＳＯＣが枯渇したと判定される。

このように、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越え、さらに閾値ＴＨ２を超えた場合には、線ＥＢ３を点線ＢＴ１よりも下側に設定することにより、バッテリ１３の充電が可能となるため、バッテリ１３のＳＯＣの枯渇を防止することができる。ただし、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を超えた直後に、線ＥＢ３が点線ＢＴ１よりも下側になるように電動モータ１４の駆動力の上限値を制限してしまうと、駆動力の急激な変化がドライバに違和感を与えてしまうおそれがある。そこで、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えて閾値ＴＨ２に達するまでの間は、図３Ｄの線ＥＢ３に示すように、車両１の標高に応じて電動モータ１４の駆動力の上限値を徐々に制限していく。そして、車両１の標高が閾値ＴＨ２を超えた場合には、線ＥＢ３が点線ＢＴ１よりも下側になるように電動モータ１４の駆動力の上限値を制限する。

ここで、例えば、高地でエンジン出力が低下している状態で高速道路を走行している場合において、ドライバのアクセルペダルの踏込量に応じて、バッテリ１３から電動モータ１４への出力供給を制限なく行うと、すぐにバッテリ１３が枯渇してしまうおそれがある。すなわち、高地においてエンジン出力が低下しているのにも関わらず、制限なく駆動出力してしまうと、バッテリ１３のＳＯＣがすぐに枯渇してしまうおそれがある。このように、バッテリ１３が枯渇してしまうと、エンジン１１による発電電力のみで電動モータ１４の出力を賄う必要があるため、電動モータ１４の駆動力を著しく制限する必要が生じ、加速不足感につながる。例えば、高速道路において、そのような制限が生じると、ドライバが不満を感じるおそれがある。

そこで、第１実施形態では、高地判定閾値ＴＨ１を基準にして電動モータ１４の駆動力の上限値を制限する。また、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えている場合において、閾値ＴＨ２付近を基準にして、充電余力が生じるように設定する。すなわち、車両１が高地判定閾値ＴＨ１から閾値ＴＨ２付近までの標高となっている場合には、充電余力が生じない設定となるが、車両１の標高が閾値ＴＨ２を越えている場合には、充電余力が生じる設定とする。このように、第１実施形態では、高地判定閾値ＴＨ１、閾値ＴＨ２を基準にして、電動モータ１４の駆動力の制御、バッテリ１３の充電余力の制御を変更する。

このように、第１実施形態では、高地ではバッテリ１３のＳＯＣ中心を高く推移させることができる。具体的には、高地用の充放電マップを用意し、高地であると判定された場合には、高地用の充放電マップに切り替える。すなわち、バッテリ１３のＳＯＣの目標値を平地用から高地用に切り替えて使用する。

また、バッテリ１３の発電電力を確保できるようにするため、高地であると判定されている場合には、高地用の回転数や高地用のα線の回転数を演算し、高地に必要な回転数を指示できるようにする。このように、第１実施形態では、高地であると判定された場合には、電動モータ１４の駆動力を制限するとともに、バッテリ１３のＳＯＣ中心を高く推移させることにより、高地での加速意図に耐えうるＳＯＣを担保することができる。

また、図３Ｄにおいて、点線ＢＴ１と線ＥＢ２との関係で示すように、車両１の標高が閾値ＴＨ２を越えた場合でも、線ＥＢ２の値は点線ＢＴ１の値よりも大きくなる。すなわち、電動モータ１４の駆動力の上限値の制限を緩和する場合には、エンジン出力により発電される電力以外にも、電動モータ１４の駆動にバッテリ１３の電力が必要になる可能性ある。このような状態が継続すると、バッテリ１３が枯渇する可能性もある。しかし、キックダウンスイッチがオンされていない場合には、電動モータ１４の駆動力を制限しているため、ドライバによる加速意図があるときまでその制限を継続すると、ドライバに加速不足感を与える可能性がある。そこで、キックダウンスイッチがオンされた場合には、線ＥＢ２に示すような制御を実行する。

［車速に応じた駆動力の制限例］
図４は、要求駆動力と車速との関係例を示す図である。なお、図４では縦軸で要求駆動力「Ｎ」を示し、横軸は車速「ｋｐｈ」を示す。ここで、車速と電動モータ１４の回転数とは比例関係となるため、図４に示す要求駆動力と車速との関係例は、要求駆動力と電動モータ１４の回転数との関係例としても把握できる。

線ＲＤ１は、高地と判定されていない環境における要求駆動力と車速との関係例を示す。ここで、電動モータ１４の回転数が第１回転数ＮＲ１以下の低回転数領域Ｒ１では、電動モータ１４の回転数の変化に対して要求駆動力が略一定値をとる。したがって、この領域Ｒ１はモータトルク一定領域と称することができる。

また、電動モータ１４の回転数が第１回転数ＮＲ１から第２回転数ＮＲ２（ただしＮＲ１＜ＮＲ２）の間の中回転数領域Ｒ２では、電動モータ１４の回転数の変化に対して電動モータ１４の出力が略一定値をとる。したがって、この領域Ｒ２はモータ出力一定領域と称することができる。

なお、電動モータ１４の回転数が第２回転数ＮＲ２を越える領域Ｒ３では、電動モータ１４の回転数の変化に対して要求駆動力及び電動モータ１４の出力が急激に減少する。すなわち、第２回転数ＮＲ２が電動モータ１４の実用上の性能を発揮させることのできる上限回転数に相当する。

線ＲＤ３は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合における要求駆動力と車速との関係例を示す。線ＲＤ２は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合において、キックダウンスイッチがオンされた場合における要求駆動力と車速との関係例を示す。

図４に示すように、車速がＳ６になるまでの間は、高地と判定されているか否かにかかわらず、駆動力の制限をしない。例えば、シリーズ型のハイブリッド車両は、心地よい加速感を出すことが可能である。また、高速道路ではアクセルペダルの踏み込みの頻度は少ないことが多いが、市街地ではアクセルペダルの踏み込みの頻度は比較的多いと考えられる。このように、市街地等のようにＳ６未満で走行する場合には適度な加速が必要なことが多い。そこで、比較的低速で走行すると想定される市街地等では、シリーズ型のハイブリッド車両の特徴を活かすため、駆動力の制限をしない設定とする。すなわち、所定の車速未満となる市街地では通常制御となる。

また、車速がＳ６を越えた場合には、高地と判定されると駆動力を制限する。なお、図４では、Ｓ６を車速閾値ＴＨ１１として示し、Ｓ８を車速閾値ＴＨ１２として示す。なお、Ｓ６は、市街地等を走行する際の車速であり、Ｓ８は、Ｓ６よりも数１０（ｋｐｈ）程度高い値である。なお、Ｓ６、Ｓ８については、標高や車速に応じたバッテリ、エンジンや発電機の性能等の各種の実験データを用いて設定することが可能である。

すなわち、モータトルク一定領域Ｒ１では、高地と判定されているか否かにかかわらず、駆動力の制限をしない。また、モータ出力一定領域Ｒ２では、高地と判定されると駆動力を制限する。

また、点線ＤＤ１は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合において、バッテリ１３のＳＯＣが枯渇したと判定されたときの電動モータ１４の駆動力の限界値を示す。すなわち、点線ＤＤ１は、バッテリ１３のＳＯＣが枯渇したと判定され、バッテリ１３の電力を使用できなくなった場合において、エンジン出力により発電された電力のみを用いて電動モータ１４を駆動させる際の駆動力を示す。

図４に示す例では、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合において、バッテリ１３のＳＯＣが枯渇したと判定されたときでも、点線ＤＤ１の値までは電動モータ１４の駆動力を確保することが可能である。また、車両１の要求駆動力と車速との関係を点線ＤＤ１よりも下側に設定することにより、エンジン出力により発電された電力をバッテリ１３に充電することが可能となる。

このように、第１実施形態では、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合において、その環境下でエンジン１１により発電される電力に基づいて、電動モータ１４の駆動力を制限する。言い換えると、その環境下でのエンジン１１による発電電力が、電動モータ１４の要求電力よりも大きくなるように、電動モータ１４の駆動力を制限する。

上述したように、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合には、車両１の要求駆動力と車速との関係を点線ＤＤ１よりも下側に設定することにより、バッテリ１３の充電が可能となるため、バッテリ１３のＳＯＣの枯渇を防止することができる。しかし、車速が車速閾値ＴＨ１１を超えた直後に、点線ＤＤ１よりも下側になるように電動モータ１４の駆動力を制限してしまうと、駆動力の急激な変化がドライバに違和感を与えてしまうおそれがある。そこで、車速が車速閾値ＴＨ１１を超えて車速閾値ＴＨ１２に達するまでの間は、図４の線ＲＤ３に示すように、車速の増加に応じて電動モータ１４の駆動力を徐々に制限していく。そして、車速が車速閾値ＴＨ１２を超えた場合には、線ＲＤ３が点線ＤＤ１よりも下側になるように電動モータ１４の駆動力を制限する。

ただし、キックダウンスイッチがオンされた場合には、車速が車速閾値ＴＨ１２を超えた場合でも、線ＲＤ２に示すように、電動モータ１４の駆動力の制限を緩和する。

このように、第１実施形態では、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１を超えた場合には、線ＲＤ２、ＲＤ３に示すように、車両１の車速に基づいて電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。また、線ＲＤ２に示すように、車両１の車速と車両１の加速操作（キックダウンスイッチのオン操作）とに基づいて電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。

〔制御装置の動作例〕
図５は、車両１の制御システムが実行する車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、車両１の制御システムの記憶部（図示略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。

ステップＳ５０１において、高地判定部１０３及び高地判定部２０２は高地判定を行う。高地であると判定された場合には、ステップＳ５０５に進み、高地でないと判定された場合には、ステップＳ５０２に進む。

ステップＳ５０２において、発電系コントローラ２００は、通常時の目標ＳＯＣ中心を設定する。具体的には、マップ選択部２０５が通常時充放電マップ保持部２０３に保持されている通常時充放電マップを選択し、通常時充放電マップに基づくバッテリ１３の充放電が設定される。なお、通常時の目標ＳＯＣ中心は、通常時に目標とするＳＯＣ中心（上乗せ充電量が０ｋＷとなるＳＯＣ）を意味する。

ステップＳ５０３において、発電系コントローラ２００は通常時のエンジン回転数を設定する。具体的には、α線回転数演算部２０８は、通常時充放電マップに基づくα線の回転数を演算する。また、回転数選択部２１１は「０」を選択する。そして、最大値選択部２１２は、最小値選択部２０９により選択された値（通常時充放電マップに基づくα線の回転数と、車両１の車速に応じた最適な回転数とのうちの小さい値）をエンジン回転数として選択する。

ステップＳ５０４において、駆動系コントローラ１００は、選択部１０６により選択された値に基づいて、車両１の駆動力を制御するための指示をインバータ１５に出力する。なお、高地と判定されていないため、選択部１０６は、目標駆動力演算部１０１及びトルク変換部１０２により求められた駆動力のうちの最小値を選択する。

ステップＳ５０５において、発電系コントローラ２００は高地用の目標ＳＯＣ中心を設定する。具体的には、マップ選択部２０５が高地用充放電マップ保持部２０４に保持されている高地用充放電マップを選択し、高地用充放電マップに基づくバッテリ１３の充放電が設定される。なお、高地用の目標ＳＯＣ中心は、高地であると判定された場合に目標とするＳＯＣ中心（上乗せ充電量が０ｋＷとなるＳＯＣ）を意味する。このように、第１実施形態では、高地であると判定された場合には、高地であると判定される前よりも、バッテリ１３の目標ＳＯＣ中心を大きい値に設定する。

ステップＳ５０６において、発電系コントローラ２００は高地用のエンジン回転数を設定する。具体的には、α線回転数演算部２０８は、高地用充放電マップに基づくα線の回転数を演算する。また、最小値選択部２０９は、高地用充放電マップに基づくα線の回転数と、車両１の車速に応じた最適な回転数とのうちの小さい値を選択する。また、回転数選択部２１１は、高地用回転数演算部２１０により演算された、高地用のエンジン１１の回転数を選択する。そして、最大値選択部２１２は、最小値選択部２０９により選択された値と、回転数選択部２１１により選択された値（高地用のエンジン１１の回転数）とのうちから大きい値をエンジン回転数として選択する。

ステップＳ５０７において、Ｋ／Ｄ判定部１０４はキックダウンスイッチがオンされたか否かを判定するＫ／Ｄ判定を行う。そして、キックダウンスイッチがオンされた場合には、ステップＳ５０９に進み、キックダウンスイッチがオンされていない場合には、ステップＳ５０８に進む。

ステップＳ５０８において、駆動トルク制限部１０５は、高地用の駆動力の制限値を設定する。具体的には、図３Ｃの線ＤＬ３、図４の線ＲＤ３のように、高地用の駆動力の制限値が設定される。

ステップＳ５０９において、駆動トルク制限部１０５は、高地用の駆動力制限を所定値だけ開放した設定を行う。具体的には、図３Ｃの線ＤＬ２、図４の線ＲＤ２のように、キックダウンスイッチがオンされた場合の高地用の駆動力の制限値が設定される。

ステップＳ５１０において、選択部１０６は、車速が所定値以上であるか否かを判定する車速判定を行う。そして、車速が所定値以上である場合には、選択部１０６は、ステップＳ５０８またはＳ５０９で駆動トルク制限部１０５により設定された高地用の駆動力の制限値を選択し、ステップＳ５０８に進む。ただし、駆動トルク制限部１０５により設定された値が、目標駆動力演算部１０１またはトルク変換部１０２により求められた値よりも大きい場合には、目標駆動力演算部１０１及びトルク変換部１０２により求められた駆動力のうちの最小値が選択される。一方、車速が所定値未満である場合には、選択部１０６は、目標駆動力演算部１０１及びトルク変換部１０２により求められた駆動力のうちの最小値を選択し、ステップＳ５０４に進む。

すなわち、車速が所定値、例えば図４に示すＳ６（ｋｐｈ）未満である場合には、高地と判定されている場合でも駆動力の制限を行わない。ただし、車速が所定値未満であるか否かにかかわらず、高地と判定されている場合には、高地用の目標ＳＯＣ中心が設定され、高地用のエンジン回転数が設定される。

ステップＳ５１１において、駆動系コントローラ１００は、選択部１０６により選択された値に基づいて、車両１の駆動力を制御するための指示をインバータ１５に出力する。

ここで、バッテリのＳＯＣが低下した後に車両の駆動力を制限する制御を実行する技術を想定する。この技術では、バッテリのＳＯＣが低下した後には、バッテリのＳＯＣを増加させるため、エンジンにより発電された電力が使用される。このように、エンジンにより発電された電力のうちの一部が、バッテリのＳＯＣを増加させるために使用されるため、電動モータを駆動させる際の駆動力として使用される電力が制限される。すなわち、バッテリのＳＯＣを増加させるため、車両の駆動力がさらに制限されることになる。このように、車両の駆動力が著しく制限されると、バッテリのＳＯＣが低下する前後で車両の駆動力が大きく異なるため、ドライバが不満を感じるおそれがある。

これに対して、第１実施形態では、高地と判定された場合には、バッテリ１３のＳＯＣが低下していない状態でも車両１の駆動力を制限する制御を実行する。すなわち、高地と判定された場合には、バッテリ１３のＳＯＣにかかわらず車両１の駆動力を制限する制御を実行する。これにより、高出力で走行できる距離を延ばすことができる。すなわち、バッテリ１３のＳＯＣが大きい状態でも車両１の駆動力を制限しているため、上述した技術に比べてバッテリ１３のＳＯＣの低下を緩やかにすることができる。これにより、車両１の駆動力を著しく制限する低いＳＯＣ状態となるまでの時間を延ばすことができ、高出力で走行できる距離（時間）を延ばすことができる。

また、第１実施形態では、高地と判定され、かつ、加速意図がない場合（すなわちキックダウンスイッチがオンされていない場合）には、電動モータ１４の駆動力を制限する。一方、高地と判定され、かつ、加速意図がある場合（すなわちキックダウンスイッチがオンされた場合）には、電動モータ１４の駆動力の制限を緩和する。このようにすることで、ドライバの加速意図に応えつつ、車両１の駆動力を著しく制限する低いＳＯＣ状態となるまでの時間を延ばすことができ、高出力で走行できる距離（時間）を延ばすことができる。

このように、第１実施形態によれば、車両１が高地に存在する場合において、エンジン出力の低下に伴って電動モータ１４の駆動力を制限することができる。また、電動モータ１４の駆動力を制限することによりバッテリ１３のＳＯＣを温存できる。また、高地用の充放電マップへの切り替えや、高地用のエンジン回転数の演算により、バッテリ１３のＳＯＣ中心を高めに推移させることができる。また、ドライバの加速意図の有無を判定し、ドライバの加速意図があるときには、電動モータ１４の駆動力の制限を緩和することができる。これらにより、車両１が高地に存在する場合において、バッテリ１３のＳＯＣの低下を抑制しつつ、アクセルペダルを踏み込めば最低限の車速が長時間続くように制御することができる。

このように、第１実施形態によれば、エンジン１１の出力が制限される環境であっても、バッテリ１３のＳＯＣの低下を抑制し、車両１の走行距離を延ばすことができる。

［第１実施形態の作用効果］
第１実施形態に係る車両の制御方法は、車両１を駆動する電動モータ１４と、電動モータ１４に供給する電力を発電する発電機１２を駆動するエンジン１１と、発電機１２により充電可能に構成されるとともに電動モータ１４に電気的に接続されたバッテリ１３とを備える車両１の制御方法である。この制御方法は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合に、電動モータ１４の駆動力を制限する制御ステップ（ステップＳ５０５乃至Ｓ５１１）を含む。

このような車両の制御方法によれば、高地ではエンジン出力が低下するのに応じて、電動モータ１４の駆動力を制限することにより、バッテリ１３のＳＯＣの低下を抑制し、車両１の走行距離を延ばすことができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５１０、Ｓ５１１）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合において、車両１の車速に基づいて電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。

このような車両の制御方法によれば、車両１の車速に基づいて、電動モータ１４の駆動力を調整し、ドライバに快適な操作環境を提供することができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５１０、Ｓ５１１）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合において、車両１の車速が所定値（例えば図４に示すＳ６（ｋｐｈ））を基準として大きいときには電動モータ１４の駆動力を制限し、車両１の車速が所定値を基準として小さいときには電動モータ１４の駆動力を制限しない。

このような車両の制御方法によれば、低速で走行すると想定される市街地等では、電動モータ１４の駆動力を制限せず、高速で走行すると想定される高速道路等では、電動モータ１４の駆動力を制限する。このように、車両１の車速に基づいて、電動モータ１４の駆動力を調整できるようにする。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５０７、Ｓ５０９）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行し、かつ、車両１の車速が所定値を基準として大きい場合において、キックダウンスイッチのオン操作（所定の加速操作の一例）がされたときには、電動モータ１４の駆動力の制限を緩和する。

このような車両の制御方法によれば、ドライバの加速意図の有無を判定し、ドライバの加速意図と車速に基づいて、電動モータ１４の駆動力を調整することができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５０７、Ｓ５０９）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合において、車両１のキックダウンスイッチのオン操作（所定の加速操作の一例）に基づいて電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。

このような車両の制御方法によれば、ドライバの加速意図の有無を判定し、電動モータ１４の駆動力を調整することができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５０７乃至Ｓ５１１）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合において、車両１の車速と車両１の加速操作とに基づいて電動モータ１４の駆動力の制限量を設定する。

このような車両の制御方法によれば、ドライバの加速意図の有無を判定し、ドライバの加速意図と車速に基づいて、電動モータ１４の駆動力を調整することができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５０５）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合には、その環境を車両１が走行する前よりも、バッテリ１３の上乗せ充電量が０ｋＷとなるＳＯＣを大きい値に設定する。すなわち、バッテリ１３の目標とするＳＯＣ中心を、その環境を車両１が走行する前よりも高く設定する。なお、バッテリ１３の上乗せ充電量が０ｋＷとなるＳＯＣは、図２Ａに示すＳｏ１、図２Ｂに示すＳｏ２であり、ＳＯＣ中心とも称される。

このような車両の制御方法によれば、高地におけるバッテリ１３のＳＯＣ枯渇を抑制するため、高地ではエンジン出力が低下するのに応じて、電動モータ１４の駆動力を制限し、同時にバッテリ１３のＳＯＣ中心を高めに制御する。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５０８）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合には、その環境下でのエンジン１１による発電電力に基づいて、電動モータ１４の駆動力を制限する。

このような車両の制御方法によれば、高地ではエンジン１１による発電量が下がるため、高地におけるエンジン１１の最大出力値を基準にして電動モータ１４の出力値を設定することにより、バッテリ１３のＳＯＣの低下を抑制し、車両１の走行距離を延ばすことができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５０８）は、エンジン１１の出力が制限される環境下でのエンジン１１による発電電力が電動モータ１４の要求電力よりも大きくなるように電動モータ１４の駆動力を制限する。

このような車両の制御方法によれば、高地ではエンジン１１による発電量が下がるため、高地におけるエンジン１１の最大出力値よりも電動モータ１４の出力値を小さく設定することにより、バッテリ１３のＳＯＣの低下を抑制し、車両１の走行距離を延ばすことができる。

また、第１実施形態に係る車両の制御方法では、制御ステップ（ステップＳ５１０、Ｓ５１１）は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合には、電動モータ１４の出力一定領域で駆動力を制限する。

このような車両の制御方法によれば、出力一定領域で電動モータ１４の駆動力を調整することにより、ドライバに快適な操作環境を提供することができる。

第１実施形態に係る車両１の制御システムは、車両１を駆動する電動モータ１４と、電動モータ１４に供給する電力を発電する発電機１２を駆動するエンジン１１と、発電機１２により充電可能に構成されるとともに電動モータ１４に電気的に接続されたバッテリ１３と、電動モータ１４を制御する駆動系コントローラ１００（コントローラの一例）とを備える。駆動系コントローラ１００は、エンジン１１の出力が制限される環境を車両１が走行している場合に電動モータ１４の駆動力を制限する。

このような車両１の制御システムによれば、高地ではエンジン出力が低下するのに応じて、電動モータ１４の駆動力を制限することにより、バッテリ１３のＳＯＣの低下を抑制し、車両１の走行距離を延ばすことができる。

［第２実施形態］
第１実施形態では、車両の標高が高地判定閾値ＴＨ１を越えた場合に電動モータの駆動力の上限値を制限する例を示した。すなわち、高地と判定された場合の制御を１段階で行う例を示した。ただし、複数の高地判定閾値を設定しておき、これらの高地判定閾値を車両の標高が超えたタイミングで、各高地判定閾値に応じた制限を実行するようにしてもよい。そこで、第２実施形態では、複数の高地判定閾値を設定して、電動モータの駆動力の上限値を制限する例を示す。なお、第２実施形態は、第１実施形態の一部を変形した例であり、第１実施形態と共通する部分については、図示及びその説明の一部を省略する。

［車速に応じた駆動力の制限例］
図６は、第２実施形態における要求駆動力と車速との関係例を示す図である。なお、図６は、図４の一部を変形した例であり、図４と共通する部分については、同一の符号を付してその説明の一部を省略する。

第２実施形態では、２つの高地判定閾値、すなわち高地判定閾値ＴＨ１（例えば２８００ｍ程度）、高地判定閾値ＴＨ３（例えば２３００ｍ程度）を設定する例を示す。

線ＲＤ５は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ３である場合における要求駆動力と車速との関係例を示す。線ＲＤ４は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ３である場合において、キックダウンスイッチがオンされた場合における要求駆動力と車速との関係例を示す。

図６に示すように、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ３である場合において、車速が車速閾値ＴＨ１１を越えたときには、電動モータ１４の駆動力を制限する。ただし、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ３である場合における制限値は、車両１の標高が高地判定閾値ＴＨ１である場合における制限値よりも小さい値とする。

なお、第２実施形態では、２つの高地判定閾値ＴＨ１、高地判定閾値ＴＨ３を設定して、電動モータの駆動力の上限値を制限する例を示したが、３以上の高地判定閾値を設定して、電動モータの駆動力の上限値を制限するようにしてもよい。

このように、第２実施形態によれば、高地において、高地度合いに応じて電動モータの駆動力を制限することができる。

［第３実施形態］
第１、第２実施形態では、キックダウンスイッチを搭載する車両１を例にして説明した。第１、第２実施形態は、キックダウンスイッチを搭載していない車両についても適用可能である。そこで、第３実施形態では、キックダウンスイッチを搭載していない車両を例にして説明する。なお、第３実施形態は、第１、第２実施形態の一部を変形した例であり、第１、第２実施形態と共通する部分については、図示及びその説明の一部を省略する。

第３実施形態における車両は、図１に示すＫ／Ｄ判定部１０４を省略したものである。また、第３実施形態では、電動モータ１４の駆動力を制限する場合には、キックダウンスイッチを考慮した制限の緩和は行わない。具体的には、図３Ｃに示す線ＤＬ２、図３Ｄに示すＥＢ２、図４に示す線ＲＤ２、図６に示す線ＲＤ４に対応する制限値は選択されない。このため、バッテリ１３のＳＯＣの低下をさらに抑制し、車両１の走行距離をさらに延ばすことができる。

〔制御装置の動作例〕
図７は、第３実施形態における車両の制御システムが実行する車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示す例は、図５の一部を変形したものであり、図５と共通する部分については、同一の符号を付してその説明の一部を省略する。具体的には、図７では、図５に示すステップＳ５０７、Ｓ５０９を省略した点が異なる。

このように、第３実施形態によれば、キックダウンスイッチを搭載していない車両についてエンジン１１の出力が制限される環境では、バッテリ１３のＳＯＣの低下をさらに抑制し、車両１の走行距離をさらに延ばすことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (7)

1. 車両を駆動する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンと、前記発電機により充電可能に構成されるとともに前記電動モータに電気的に接続されたバッテリとを備える車両の制御方法であって、
   前記エンジンの出力が制限される環境を前記車両が走行している場合に前記電動モータの駆動力を制限する制御ステップを含み、
   前記制御ステップは、前記環境を前記車両が走行している場合において、前記車両の車速が所定値以上のときには前記電動モータの駆動力を制限するとともに前記車速に基づいて前記電動モータの駆動力の制限量を設定し、前記車両の車速が前記所定値未満のときには前記電動モータの駆動力を制限しない、
   車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップは、前記環境を前記車両が走行し、かつ、前記車両の車速が前記所定値を基準として大きい場合において、所定の加速操作がされたときには、前記電動モータの駆動力の制限を緩和する、
   車両の制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップは、前記環境を前記車両が走行している場合には、当該環境を前記車両が走行する前よりも、前記バッテリの上乗せ充電量が０ｋＷとなるＳＯＣを大きい値に設定する、
   車両の制御方法。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップは、前記環境を前記車両が走行している場合には、当該環境下での前記エンジンによる発電電力に基づいて、前記電動モータの駆動力を制限する、
   車両の制御方法。
5. 請求項４に記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップは、前記環境下での前記エンジンによる発電電力が前記電動モータの要求電力よりも大きくなるように前記電動モータの駆動力を制限する、
   車両の制御方法。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップは、前記環境を前記車両が走行している場合には、前記電動モータの出力一定領域で駆動力を制限する、
   車両の制御方法。
7. 車両を駆動する電動モータと、前記電動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンと、前記発電機により充電可能に構成されるとともに前記電動モータに電気的に接続されたバッテリと、前記電動モータを制御するコントローラとを備える車両の制御システムであって、
   前記コントローラは、前記エンジンの出力が制限される環境を前記車両が走行している場合に前記電動モータの駆動力を制限し、
   前記環境を前記車両が走行している場合において、前記車両の車速が所定値以上のときには前記電動モータの駆動力を制限するとともに前記車速に基づいて前記電動モータの駆動力の制限量を設定し、前記車両の車速が前記所定値未満のときには前記電動モータの駆動力を制限しない、
   車両の制御システム。

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