JP7008123B2 - タイヤ組付体のフィッティング装置およびタイヤ組付体の製造方法 - Google Patents

Description

本明細書に開示される技術は、タイヤ組付体のフィッティング装置に関する。

ホイール、および、該ホイールに組み付けられたタイヤを含むタイヤ組付体には、タイヤのホイールに対するフィッティング性の向上が要求される。フィッティング性の向上とは、ホイールのビードシート部に対するタイヤのビード部のホイール軸方向の位置が、タイヤ組付体の全周にわたって略均一になっている状態に近付けることをいう。タイヤ組付体のフィッティング性が悪いと、例えば、タイヤ組付体のフォースバリエーション（ＲＦＶ（ラジアル・フォースバリエーション タイヤを転がしたときに路面との接地面に発生する力の変動のなかで、半径方向に変動する力）や、ＬＦＶ（ラテラル・フォースバリエーション タイヤを転がしたときに路面との接地面に発生する力の変動のなかで、横方向に変動する力））が悪化したり、タイヤ組付体の周方向における質量分布を正確に測定できず、その後のタイヤ組付体に対するバランス修正を精度よく行うことができないおそれがある。

従来、タイヤ組付体のフィッティング性を向上させるためのフィッティング装置が知られている。例えば、タイヤ組付体へのエア入れの直後に、タイヤのサイドウォールへの押圧によりタイヤのビード部とホイールとの接触を解除させる工程と、該押圧をやめてタイヤのビード部とホイールとの接触を復帰させる工程とを交互に繰り返すフィッティング装置が知られている（特許文献１参照）。また、エア入れ前のタイヤ組付体のホイールを保持しつつ、タイヤのビード部をホイールに対して下降可能に支持し、ビード部の下降に伴って生じる水平方向の力によってビード部を移動可能としたフィッティング装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２００３－１１６２９号公報 特開２００７－１５３１１２号公報

しかし、上述した従来のフィッティング装置では、タイヤ組付体のフィッティング性を十分に向上させることができない場合があり、さらなる改善の余地があった。

本明細書では、上述した課題の少なくとも一部を解決することが可能な技術を開示する。

本明細書に開示される技術は、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本明細書に開示されるタイヤ組付体のフィッティング装置は、ホイールおよび前記ホイールに組み付けられたタイヤを含むタイヤ組付体の前記タイヤのビード部を、前記ホイールのビードシート部にフィットさせるフィッティング装置において、前記タイヤ組付体を支持する支持部と、押圧部と、を備え、前記押圧部は、前記タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面における、第１の表面部分を押圧するよう構成されており、前記支持部は、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記タイヤ組付体の回転軸に対して前記第１の表面部分とは反対側に位置する第２の表面部分が前記ホイールのリム中心面から離間する方向に変位可能に前記タイヤ組付体を支持するよう構成されている。

タイヤ組付体は、ホイールのビードシート部に対するタイヤのビード部のホイール軸方向の位置が、タイヤ組付体の全周にわたって均一になっていない、すなわち、ホイールのビードシート部とタイヤのビード部とのフィッティング性が低いために、タイヤのサイドウォールの表面に凹部と凸部とが存在することがある。凹部と凸部とは、一般的に、タイヤ組付体の回転軸に対して互いに略反対側に位置している。本願発明者は、このようなフィッティング性が低いタイヤ組付体について、サイドウォールの凹部側をホイールのリム中心面から離間する方向（タイヤが膨らむ方向）に変位可能としつつ、サイドウォールの凸部側の表面を押圧することにより、タイヤ組付体のフィッティング性が向上することを新たに見出した。具体的には、サイドウォールの凸部側の表面への押圧力とタイヤの復元力とによって、凸部側では、例えばタイヤのビード部の先端がホイールのビードシート部においてホイールのフランジ側に寄った位置からリム中心面側に移動する。これに伴って、凹部側では、タイヤのビード部の先端がホイールのビードシート部上においてホイールのドロップ部側に寄った位置からリム中心面とは反対側に移動すると考えられる。そこで、本タイヤ組付体のフィッティング装置では、押圧部は、タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面における、第１の表面部分を押圧するよう構成されている。また、支持部は、サイドウォールの上記表面のうち、タイヤ組付体の回転軸に対して第１の表面部分とは反対側に位置する第２の表面部分がリム中心面から離間する方向に変位可能にタイヤ組付体を支持するよう構成されている。このため、タイヤのサイドウォールの凹部側（第２の表面部分）をタイヤが膨らむ方向に変位可能な状態で、タイヤ組付体を支持部に支持させつつ、タイヤのサイドウォールの凸部側（第１の表面部分）を押圧部によって押圧させることができる。これにより、本フィッティング装置によれば、ホイールとタイヤとのフィッティング性を向上させることができる。

（２）上記タイヤ組付体のフィッティング装置において、さらに、前記サイドウォールの前記第２の表面部分が前記ホイール側に向かう方向の力を、前記タイヤに付与する付与部を備える構成としてもよい。本フィッティング装置によれば、付与部による力がタイヤに付与されない構成に比べて、タイヤのサイドウォールの第２の表面部分側においてタイヤのビード部がホイールのビードシート部上を移動し易くなるため、より確実にホイールとタイヤとのフィッティング性を向上させることができる。

（３）上記タイヤ組付体のフィッティング装置において、前記付与部は、前記タイヤのトレッド面のうち、前記タイヤの周方向に互いに離れた各部分に力をそれぞれ付与する２以上の付与部材を含む構成としてもよい。本タイヤ組付体のフィッティング装置によれば、タイヤのトレッド面の１箇所だけに力を付与する構成に比べて、より円滑に、タイヤのサイドウォールの第２の表面部分側においてタイヤのビード部がホイールのビードシート部上に移動し易くなるため、ホイールとタイヤとのフィッティング性をさらに向上させることができる。

（４）上記タイヤ組付体のフィッティング装置において、前記フィッティング装置は、さらに、タイミング制御部を備え、前記タイミング制御部は、前記付与部による力を前記タイヤに付与させ、前記付与部による力を前記タイヤに付与させた状態で、前記押圧部による前記タイヤの前記第２の表面部分への押圧を開始させる構成としてもよい。本タイヤ組付体のフィッティング装置によれば、先に、付与部による力をタイヤに付与させることにより、付与部による力と支持部による支持力とによってホイールが変位することが抑制されるため、ホイールの変位に起因してホイールとタイヤとのフィッティング性が低下することを抑制することができる。

（５）上記タイヤ組付体のフィッティング装置において、さらに、前記支持部に支持された前記タイヤ組付体の前記タイヤの前記サイドウォールの前記表面における凹凸状態を検知する検知部と、前記検知部の検知結果に基づいて、前記押圧部が前記サイドウォールの前記表面における凸部側の表面部分を押圧可能になるように、前記タイヤ組付体と前記押圧部との相対的な位置を調整する調整部と、を備える構成としてもよい。本フィッティング装置によれば、検知部の検知結果に基づき、押圧部がサイドウォールの凸部側の表面部分を押圧可能になるように、タイヤ組付体と押圧部との相対的な位置を、自動で調整することができる。

（６）上記タイヤ組付体のフィッティング装置において、前記凸部側の表面部分は、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記タイヤの周方向において前記凸部と前記凸部から９０度分移動した部分との間に位置する表面部分である構成としてもよい。本願発明者は、サイドウォールの凸部自体を押圧するよりも、凸部と該凸部から９０度分移動した部分との間に位置する表面部分を押圧する方が、ホイールとタイヤとのフィッティング性がより円滑に向上することを新たに見出した構成としてもよい。そこで、本フィッティング装置によれば、サイドウォールの凸部自体を押圧する構成に比べて、ホイールとタイヤとのフィッティング性をより円滑に向上させることができる。

（７）本明細書に開示されるタイヤ組付体の製造方法は、ビードシート部を有するホイールに、ビード部を有するタイヤを組み付けてタイヤ組付体を形成する組付工程と、前記タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面のうち、前記ホイールのリム中心面からの距離が最も長い凸部側に位置する第１の表面部分を押圧しつつ、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記リム中心面からの距離が最も短い凹部側に位置する第２の表面部分がリム中心面から離間する方向に変位可能とする押圧工程と、を含む。本タイヤ組付体の製造方法によれば、ホイールとタイヤとのフィッティング性が高いタイヤ組付体を製造することができる。

本明細書によって開示される技術は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、タイヤ組付体の製造方法やフィッティング方法およびフィッティング装置、それらの方法または装置の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することが可能である。

本実施形態におけるフィッティング装置１０の外観構成を概略的に示すＹＺ平面図である。 本実施形態におけるフィッティング装置１０の外観構成を概略的に示すＸＹ平面図である。 タイヤ組付体３００の製造方法の一部を示すフローチャートである。 フィッティング前のタイヤ組付体３００の上面構成と、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒとを示す説明図である。 フィッティング前のタイヤ組付体３００のＹＺ断面構成と、右側のローラ２４０Ｒおよび押圧部材２３０Ｕ，２３０Ｄとを示す説明図である。 フィッティング直後のタイヤ組付体３００の上面構成と、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒおよび第２の押圧部材２３０Ｄとを示す説明図である。 フィッティング直後のタイヤ組付体３００のＹＺ断面構成と、右側のローラ２４０Ｒおよび押圧部材２３０Ｕ，２３０Ｄとを示す説明図である。 変形例におけるフィッティング直後のタイヤ組付体３００の上面構成と、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒおよび第２の押圧部材２３０Ｄとを示す説明図である。

Ａ．実施形態：
Ａ－１．構成：
図１は、本実施形態におけるフィッティング装置１０の外観構成を概略的に示すＹＺ平面図（側面図）であり、図２は、本実施形態におけるフィッティング装置１０の外観構成を概略的に示すＸＹ平面図（上面図）である。各図には、方向を特定するための互いに直交するＸＹＺ軸が示されている。本明細書では、便宜的に、Ｚ方向を上下方向と呼び（Ｚ軸正方向を上方向と呼び、Ｚ軸負方向を下方向と呼ぶ）、Ｘ方向を左右方向と呼び（Ｘ軸正方向を左方向と呼び、Ｘ軸負方向を右方向と呼ぶ）、Ｙ方向を前後方向と呼ぶ（Ｙ軸正方向を後ろ方向と呼び、Ｙ軸負方向を前方向と呼ぶ）ものとする。図４以降についても同様である。

Ａ－１－１．タイヤ組付体３００の構成：
図１に示すように、タイヤ組付体３００は、車両用のホイール３２０と、該ホイール３２０に組み付けられたタイヤ３１０とを含む。図１では、タイヤ組付体３００は、タイヤ組付体３００の回転軸方向が上下方向（Ｚ方向）に略一致するように配置されている。以下、タイヤ組付体３００に対して上側（Ｚ軸正方向側）を「アウター側」といい、下側（Ｚ軸負方向側）を「インナー側」という。タイヤ組付体３００が車両本体（図示せず）に装着された場合、タイヤ組付体３００のアウター側は、車両本体とは反対側に向けられ、タイヤ組付体３００のインナー側は、車両本体側に向けられる。なお、図１に示すタイヤ組付体３００の形態はあくまでも例示であり、これ以外の様々な形態でもあるとしてもよい。

ホイール３２０は、例えばアルミニウム合金やマグネシウム合金などの軽合金により形成されている。ホイール３２０は、略円筒状のホイールリム３３０と、該ホイールリム３３０の内周側に配置されたホイールディスク３４０と、を備える。ホイールリム３３０は、一対のフランジ部３３２Ｕ，３３２Ｄと、一対のビードシート部３３４Ｕ，３３４Ｄと、ビードシート部３３４Ｕ，３３４Ｄよりもホイール３２０の径方向内側に凹んでいるドロップ部３３６と、を含む。ホイールディスク３４０は、ホイールリム３３０における上側（アウター側）に位置しており、ハブ取付部３４２（センターボア）と、複数のスポーク部３４４とを含む。なお、ホイール３２０は、ホイールリム３３０とホイールディスク３４０とが一体成形された、いわゆる１ピースタイプでもよいし、ホイールリム３３０とホイールディスク３４０とが別体である、いわゆる２ピースタイプでもよい。以下、図１において上側（アウター側）に位置するフランジ部３３２Ｕおよびビードシート部３３４Ｕを、上側フランジ部３３２Ｕおよび上側ビードシート部３３４Ｕと呼び、下側（インナー側）に位置するフランジ部３３２Ｄおよびビードシート部３３４Ｄを、下側フランジ部３３２Ｄおよび下側ビードシート部３３４Ｄと呼ぶものとする。

タイヤ３１０は、例えば、原料ゴム（天然ゴムや合成ゴム）、タイヤコード、補強材、ビードワイヤーや配合剤を含んで形成されている。タイヤ３１０は、一対のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄと、一対のビード部３１４Ｕ，３１４Ｄと、トレッド面３１６と、を含む。以下、上側（アウター側）に位置するサイドウォール３１２Ｕおよびビード部３１４Ｕを、上側サイドウォール３１２Ｕおよび上側ビード部３１４Ｕと呼び、下側（インナー側）に位置するサイドウォール３１２Ｄおよびビード部３１４Ｄを、下側サイドウォール３１２Ｄおよび下側ビード部３１４Ｄと呼ぶものとする。

Ａ－１－２．フィッティング装置１０の構成：
フィッティング装置１０は、上述のタイヤ組付体３００におけるホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性を向上させるための装置である。具体的には、フィッティング装置１０は、ホイール３２０の上側ビードシート部３３４Ｕに対する、タイヤ３１０の上側ビード部３１４Ｕの上下方向（Ｚ方向）の位置が、タイヤ組付体３００の全周にわたって略均一となり、かつ、ホイール３２０の下側ビードシート部３３４Ｄに対する、タイヤ３１０の下側ビード部３１４Ｄの上下方向の位置が、タイヤ組付体３００の全周にわたって略均一となる状態に近付ける。

図１および図２に示すように、フィッティング装置１０は、タイヤ組付体３００を支持する支持部１００と、支持部１００に支持されたタイヤ組付体３００におけるホイール３２０に対するタイヤ３１０の姿勢を矯正する、すなわち、ホイール３２０にタイヤ３１０をフィットさせる姿勢矯正部２００と、を備える。なお、支持部１００と姿勢矯正部２００とは、ベース板１２上に固定されている。

（支持部１００）
支持部１００は、と、昇降ユニット１１０と、支持部本体１２０と、を備える。また、図１には、フィッティング装置１０以外に、搬入装置１２４と搬出装置１１２とが示されている。

図２に示すように、搬入装置１２４および搬出装置１１２は、それぞれ、上下方向（Ｚ方向）視で、昇降ユニット１１０および支持部本体１２０を前後方向から挟むように配置された一対のテーブルを有する。搬入装置１２４は、後述するように、上流の組付工程にてホイール３２０にタイヤ３１０が組み付けられた、フィッティング前のタイヤ組付体３００を、支持部１００の直上の位置に搬入する（後述の図３のＳ１１０、Ｓ１２０参照）。搬出装置１１２は、フィッティング後のタイヤ組付体３００を、支持部１００の直上の位置から後工程に搬出する。

昇降ユニット１１０は、支持部本体１２０を支持しつつ、上下に昇降させる。具体的には、図２に示すように、昇降ユニット１１０は、サーボモータ１１６（図１では省略）とサポートシリンダ１１４と、を含む。昇降ユニット１１０は、サポートシリンダの圧力によって支持部本体１２０の重さを支えつつ、サーボモータの駆動力によって支持部本体１２０を自動で上昇させる。

支持部本体１２０は、タイヤ組付体３００のホイール３２０を保持する保持機構を有する。具体的には、支持部本体１２０は、上下方向（Ｚ方向）に伸びるポール１３２と、ポール１３２の上端に設けられたチャック１３０と、チャックシリンダ１３４と、を含む。チャック１３０は、外径がホイール３２０のハブ取付部３４２に形成されたハブ穴の径より小さい状態から、外径がハブ穴の径より若干大きい状態へと変位可能とされている。チャックシリンダ１３４からの力がポール１３２を介してチャック１３０に付与されると、チャック１３０の外径が大きくなる。このような構成により、昇降ユニット１１０によって支持部本体１２０が上昇すると、搬入装置１２４に配置されたタイヤ組付体３００のホイール３２０のハブ穴内に、チャック１３０が挿入される。次に、チャックシリンダ１３４からの力によってチャック１３０の外径が大きくなると、チャック１３０によってホイール３２０のハブ穴が保持される（図１参照）。このとき、タイヤ組付体３００は、搬入装置１２４から離間している。

また、支持部本体１２０は、さらに、サーボモータ１２２を含み、サーボモータ１２２の駆動力によって、ポール１３２およびチャック１３０を回転させる。これにより、支持部１００は、支持部本体１２０に支持されたタイヤ組付体３００を、タイヤ組付体３００の回転軸を中心に回転させることができる。

（姿勢矯正部２００）
姿勢矯正部２００は、支持部１００の後方側（Ｙ軸正方向側）に配置されており、スライドユニット２１０と、姿勢矯正部本体２２０と、を備える。

スライドユニット２１０は、ベース板１２に固定されたユニット本体２１２と、ユニット本体２１２上において前後方向（Ｙ方向）に移動可能に設けられた可動台２１４と、サーボモータ２１６と、を含む。スライドユニット２１０は、サーボモータ２１６の駆動力によって、可動台２１４を前後方向に移動させる。

姿勢矯正部本体２２０は、スライドユニット２１０の可動台２１４上に固定されている。姿勢矯正部本体２２０は、一対の押圧部材２３０Ｕ，２３０Ｄと、距離変更機構と、を含む。一対の押圧部材２３０Ｕ，２３０Ｄは、姿勢矯正部本体２２０から前方（Ｙ軸負方向 支持部１００側）に突出するとともに、上下方向（Ｚ方向）において互いに対向するように配置されている。上側に位置する第１の押圧部材２３０Ｕは、図示しないガイド機構により上下方向にスライド可能に姿勢矯正部本体２２０に設けられている。第１の押圧部材２３０Ｕの下面には、略下方に向けて突出する第１の押圧部２３２Ｕが設けられている。具体的には、第１の押圧部２３２Ｕは、第１の押圧部材２３０Ｕの下面から前方斜め下方向に向けて突出している。下側に位置する第２の押圧部材２３０Ｄは、第１の押圧部材２３０Ｕの直下において、図示しないガイド機構により上下方向にスライド可能に設けられている。第２の押圧部材２３０Ｄの上面には、略上方に向けて突出する第２の押圧部２３２Ｄが設けられている。具体的には、第２の押圧部２３２Ｄは、第２の押圧部材２３０Ｄの上面から前方斜め上方向に向けて突出している。また、各押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄは、タイヤ３１０の環状形状に対応するよう、上下方向視で略円弧状である（図２等参照）。

距離変更機構は、第１の押圧部材２３０Ｕと第２の押圧部材２３０Ｄとの間の上下方向（Ｚ方向）の離間距離を変更する。具体的には、距離変更機構は、一対の電動シリンダ２２２Ｌ，２２２Ｒと、一対の連結アーム２２４Ｌ，２２４Ｒと、を含む。第２の押圧部材２３０Ｄは、図１および図２に示すように、左側に位置する連結アーム２２４Ｌを介して、左側に位置する電動シリンダ２２２Ｌに連結されている。電動シリンダ２２２Ｌのロッドが上方に伸びると、その押し上げ力が連結アーム２２４Ｌを介して第２の押圧部材２３０Ｄに伝達され、第２の押圧部材２３０Ｄが上方に移動する。第１の押圧部材２３０Ｕは、図２に示すように、右側に位置する連結アーム２２４Ｒを介して、右側に位置する電動シリンダ２２２Ｒに連結されている。電動シリンダ２２２Ｒのロッドが下方に縮むと、その押し下げ力が連結アーム２２４Ｒを介して第１の押圧部材２３０Ｕに伝達され、第１の押圧部材２３０Ｕが下方に移動する。

また、姿勢矯正部本体２２０は、さらに、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒと、前進機構と、を含む。一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒは、姿勢矯正部本体２２０から前方（Ｙ軸負方向 支持部１００側）に突出するとともに、左右方向（Ｘ方向）において互いに対向するように配置されている。各ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒは、略円柱状であり、軸方向が上下方向に沿うように配置されている。一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒは、特許請求の範囲における付与部、付与部材に相当する。

前進機構は、ローラフレーム２５０と、一対のローラガイド２６０Ｌ，２６０Ｒと、一対のエアシリンダ２７０（図２では省略）と、を含む。ローラフレーム２５０は、ベース部２５４と、一対の左側フレーム２５２Ｌと、一対の右側フレーム２５２Ｒと、を含む。ベース部２５４は、姿勢矯正部本体２２０の後方側（Ｙ軸正方向側）に位置する。一対の左側フレーム２５２Ｌは、ベース部２５４の左端部から前方に突出するように配置されている。一対の左側フレーム２５２Ｌは、上下方向において、互いに対向しつつ離間しており、一対の左側フレーム２５２Ｌの先端部同士の間に、回転軸２４２Ｌを介して、左側のローラ２４０Ｌを回転可能に支持する。同様に、一対の右側フレーム２５２Ｒは、ベース部２５４の右端部から前方に突出するように配置されている。一対の右側フレーム２５２Ｒは、上下方向において、互いに対向しつつ離間しており、一対の右側フレーム２５２Ｒの先端部同士の間に、回転軸（図示せず）を介して、右側のローラ２４０Ｒを回転可能に支持する。

左側のローラガイド２６０Ｌは、ローラフレーム２５０における左側フレーム２５２Ｌを前後方向（Ｙ方向）にガイド可能に支持しており、右側のローラガイド２６０Ｒは、ローラフレーム２５０における右側フレーム２５２Ｒを前後方向にガイド可能に支持している。一対のエアシリンダ２７０は、ローラフレーム２５０の上側において左右方向（Ｘ方向）に並ぶように配置されている。各エアシリンダ２７０のロッド２７２は、ローラフレーム２５０に連結されており、ロッド２７２が縮むと、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒが前進し、ロッド２７２が伸びると、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒが後退する。

（管理部４００）
フィッティング装置１０は、さらに、管理部４００を備える。管理部４００は、タイミング制御部４１０と、調整部４２０と、検知部４３０と、を含む。タイミング制御部４１０は、後述するように、姿勢矯正部本体２２０を制御して、先に、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力をタイヤ組付体３００のタイヤ３１０に付与させた状態で、一対の押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによるタイヤ３１０への押圧を開始させる（後述の図３のＳ１４０、Ｓ１５０参照）。検知部４３０は、支持部１００に支持されたタイヤ組付体３００のタイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面における凹凸状態を検知する。検知部４３０は、例えば、光学測定法やタイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面の画像解析技術等によって、サイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面における凹凸状態を検知する。調整部４２０は、姿勢矯正部本体２２０を制御して、検知部４３０の検知結果に基づいて、押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄがタイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面における凸部側の表面部分を押圧可能になるように、タイヤ組付体３００と押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄとの相対的な位置を調整する（後述の図３のＳ１３０参照）。なお、管理部４００は、支持部１００および姿勢矯正部２００の外部に配置されているとしてもよいし、支持部１００および姿勢矯正部２００のいずれかに内蔵されているとしてもよい。

Ａ－２．フィッティング装置１０を用いたタイヤ組付体３００の製造方法：
図３は、タイヤ組付体３００の製造方法の一部を示すフローチャートである。また、図４は、フィッティング前のタイヤ組付体３００の上面構成と、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒとを示す説明図であり、図５は、フィッティング前のタイヤ組付体３００のＹＺ断面構成と、右側のローラ２４０Ｒおよび押圧部材２３０Ｕ，２３０Ｄとを示す説明図である。また、図６は、フィッティング直後のタイヤ組付体３００の上面構成と、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒおよび第２の押圧部材２３０Ｄとを示す説明図であり、図７は、フィッティング直後のタイヤ組付体３００のＹＺ断面構成と、右側のローラ２４０Ｒおよび押圧部材２３０Ｕ，２３０Ｄとを示す説明図である。

（組付工程）
図３に示すように、まず、タイヤ組付体３００の組付工程が実施される（Ｓ１１０）。組付工程では、図示しない組付装置によって、ホイール３２０にタイヤ３１０を組み付けて、フィッティング前のタイヤ組付体３００を形成する。

ここで、このフィッティング前のタイヤ組付体３００は、フィッティング性が低いために、タイヤ３１０は、単体としての本来の形状から若干変形しており、タイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面に凸部Ｐと凹部Ｑとが存在することがある。凸部Ｐは、サイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面のうち、ホイール３２０のリム中心面Ｓからの距離が最も長い表面部分であり、凹部Ｑは、サイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面のうち、ホイール３２０のリム中心面Ｓからの距離が最も短い表面部分である。なお、リム中心面Ｓは、ホイール３２０の回転軸方向の中心を通り、かつ、該回転軸に垂直な仮想平面である。凸部Ｐと凹部Ｑとは、タイヤ組付体３００の回転軸に対して互いに略反対側に位置している。凸部Ｐおよび凹部Ｑが存在する要因は、例えば次の通りである。すなわち、タイヤ３１０の周方向の一の部分における上側ビード部３１４Ｕと下側ビード部３１４Ｄとの距離が比較的に長くなっており、それに伴って、タイヤ３１０の周方向の該一の部分とは反対側の部分における上側ビード部３１４Ｕと下側ビード部３１４Ｄとの距離が比較的に短くなる。これにより、タイヤ３１０の該一の部分における上側サイドウォール３１２Ｕおよび下側サイドウォール３１２Ｄのそれぞれに凸部Ｐが形成され、タイヤ３１０の該反対側の部分における下側サイドウォール３１２Ｄおよび下側サイドウォール３１２Ｄのそれぞれに凹部Ｑが形成される。以下、図４に示すように、各サイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの環状の表面を、タイヤ組付体３００の回転軸Ｏに直交し、かつ、該回転軸Ｏを通る仮想直線Ｖにより分割して形成される一対の半円弧状の領域のうち、凸部Ｐが周方向の略中心に位置する半円弧状の領域を、凸状領域３１２Ｈと呼び、凹部Ｑが周方向の略中心に位置する半円弧状の領域を、凹状領域３１２Ｌと呼ぶものとする。

（支持工程）
次に、フィッティング前のタイヤ組付体３００の支持工程が実施される（Ｓ１２０）。支持工程では、例えば、フィッティング前のタイヤ組付体３００が、搬入装置１２４によって、組付装置からフィッティング装置１０側に搬送され、支持部１００の直上の位置に配置される。すると、例えば、管理部４００は、上述したように、フィッティング前のタイヤ組付体３００を支持部１００に支持させる（図１参照）。

（位置の調整工程）
次に、タイヤ組付体３００と姿勢矯正部本体２２０との相対的な位置の調整工程が実施される（Ｓ１３０）。調整工程では、例えば、管理部４００は、検知部４３０の検知結果に基づき、タイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの外表面における凸部Ｐおよび凹部Ｑの少なくとも一方を検知し、タイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄにおける凸状領域３１２Ｈが、姿勢矯正部本体２２０側に位置するように（図４および図５参照）、タイヤ組付体３００を回転させるよう、支持部１００を制御する。

（付与工程）
次に、支持部１００に支持されたタイヤ組付体３００に、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力を付与する付与工程が実施される（Ｓ１４０）。付与工程では、例えば、管理部４００は、スライドユニット２１０によって姿勢矯正部本体２２０をスライドさせることにより、支持部１００に支持されたタイヤ組付体３００と姿勢矯正部本体２２０との間の距離が所定の距離になるよう調整し、さらに、姿勢矯正部本体２２０を制御してローラフレーム２５０を前進させる。図４および図５に示すように、前進する一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒがタイヤ３１０のトレッド面３１６に押し当たると、タイヤ組付体３００の凸状領域３１２Ｈ側がホイール３２０側（凹状領域３１２Ｌ側）に向かう方向の力が、タイヤ３１０に付与される（図５の黒矢印参照 以下、この力を「凸部側付与力」という）。なお、本実施形態のように、トレッド面３１６の上下方向（Ｚ方向）の全幅にわたって、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力が連続的に付与されることが好ましい。このような構成であれば、タイヤ３１０全体に、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力を与えられるため、例えばトレッド面３１６の上下方向の一部分だけに力を付与する構成に比べて、タイヤ３１０のトレッド面３１６が凹んで十分な凸部側付与力が生じなくなることを抑制することができる。

（押圧工程）
次に、支持部１００に支持されたタイヤ組付体３００のタイヤ３１０を、一対の押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄにより押圧する押圧工程が実施される（Ｓ１５０）。押圧工程では、例えば、管理部４００は、姿勢矯正部本体２２０を制御して、第１の押圧部材２３０Ｕと第２の押圧部材２３０Ｄとの間の離間距離を短くさせる。これにより、図６および図７に示すように、第１の押圧部材２３０Ｕの第１の押圧部２３２Ｕは、タイヤ組付体３００のタイヤ３１０の上側サイドウォール３１２Ｕにおける凸状領域３１２Ｈに当接して下方に押圧する。また、第２の押圧部材２３０Ｄの第２の押圧部２３２Ｄは、タイヤ３１０の下側サイドウォール３１２Ｄにおける凸状領域３１２Ｈ当接して上方に押圧する。すなわち、タイヤ３１０における凸状領域３１２Ｈ側の部分が第１の押圧部材２３０Ｕと第２の押圧部材２３０Ｄとによって上下方向から挟み込まれる。なお、第１の押圧部材２３０Ｕによる押圧力と第２の押圧部材２３０Ｄによる押圧力とは略同一であることが好ましい。

タイヤ３１０の上側サイドウォール３１２Ｕでは、凸状領域３１２Ｈが第１の押圧部２３２Ｕに押圧されると、凸状領域３１２Ｈに対応する上側ビード部３１４Ｕの先端がリム中心面Ｓ側に移動する。一方、凹状領域３１２Ｌは、支持部１００に支持されておらず、リム中心面Ｓとは反対側に変位可能である。このため、凸状領域３１２Ｈに対応する上側ビード部３１４Ｕの先端の移動により、凹状領域３１２Ｌに対応する上側ビード部３１４Ｕの先端が移動し易くなる。そして、タイヤ３１０の本来の形状に戻る復元力によって、凸状領域３１２Ｈに対応する上側ビード部３１４Ｕの先端と、凹状領域３１２Ｌに対応する上側ビード部３１４Ｕの先端とは、ホイール３２０の上側ビードシート部３３４Ｕにおいて上下方向（Ｚ方向）の略同じ位置になる。同様に、タイヤ３１０の下側サイドウォール３１２Ｄでは、凸状領域３１２Ｈが第２の押圧部２３２Ｄに押圧されると、凸状領域３１２Ｈに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端がリム中心面Ｓ側に移動する。一方、凹状領域３１２Ｌは、支持部１００に支持されておらず、リム中心面Ｓとは反対側に変位可能である。このため、凸状領域３１２Ｈに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端の移動により、凹状領域３１２Ｌに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端が移動し易くなる。そして、タイヤ３１０の本来の形状に戻る復元力によって、凸状領域３１２Ｈに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端と、凹状領域３１２Ｌに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端とは、ホイール３２０の下側ビードシート部３３４Ｄにおいて上下方向の略同じ位置になる。すなわち、ホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性が向上する。これにより、エア入れ後のタイヤ組付体３００のフォースバリエーション（ＲＦＶやＬＦＶ）が改善される。

また、図４および図６には、各押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄが、タイヤ３１０の凸状領域３１２Ｈにおける凸部Ｐを、直接に押圧する形態が示されている。ただし、これに限らず、各押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄが、凸状領域３１２Ｈにおける凸部Ｐ以外の部分を押圧するとしてもよい。具体的には、凸部Ｐ以外の部分は、タイヤ３１０の周方向において凸部Ｐと、凸部Ｐから略９０度分移動した部分との間に位置する部分である。ここで、図８は、変形例におけるフィッティング直後のタイヤ組付体３００の上面構成と、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒおよび第２の押圧部材２３０Ｄとを示す説明図である。図８には、上述の仮想直線Ｖに加えて、第１の仮想直線Ｖ１と第２の仮想直線Ｖ２とが示されている。第１の仮想直線Ｖ１は、回転軸Ｏを通過し、かつ、凸部Ｐと凹部Ｑとを通過する直線である。第２の仮想直線Ｖ２は、回転軸Ｏを通過し、かつ、仮想直線Ｖと第１の仮想直線Ｖ１との両方と４５度の角度をなす直線である。図８に示すように、各押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによる押圧箇所は、凸状領域３１２Ｈのうち、凸部Ｐから４５度移動した位置と、該凸部Ｐから９０度分移動した位置との間の部分（凸状領域３１２Ｈにおいて仮想直線Ｖと第２の仮想直線Ｖ２とに区画される部分）であることが好ましい。このような場合、各押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄが凸部Ｐを直接に押圧する構成に比べて、タイヤ組付体３００のフィッティング性をより円滑に向上させることができる。凸部Ｐを直接に押圧する構成に比べて、凸状領域３１２Ｈに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端と、凹状領域３１２Ｌに対応する下側ビード部３１４Ｄの先端との両方の上下動の自由度が高くなり、３１０の復元力によってホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性が向上しやすくなると考えられる。なお、各押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによる押圧箇所は、凸状領域３１２Ｈのうち、凸部Ｐと、該凸部Ｐから４５度分移動した位置との間の部分（凸状領域３１２Ｈにおいて第１の仮想直線Ｖ１と第２の仮想直線Ｖ２とに区画される部分）でもよい。

（その他の工程）
次に、フィッティング後のタイヤ組付体３００は、搬出装置１１２によって搬送され、タイヤ組付体３００のタイヤ３１０に圧縮エアを充填するエア入れ工程が実施される（Ｓ１６０）。その後、エア入れ後のタイヤ組付体３００について、バランス調整工程が実施される（Ｓ１７０）。バランス調整工程では、まず、タイヤ組付体３００の周方向における質量分布が測定される。ここで、タイヤ組付体３００は、フィッティング性が高いため、フィッティング性が低いことに起因して質量分布の測定精度が低下することを抑制することができる。次に、質量分布の測定結果に基づき、質量分布のばらつきが抑制されるように、タイヤ組付体３００に重りの付与等の加工が施される。以上の工程により、フィッティング性が高く、エア入りで、質量分布のばらつきやフォースバリエーション（ＲＦＶやＬＦＶ）が抑制された品質の高いタイヤ組付体３００が製造される。

Ａ－３．本実施形態の効果：
以上説明したように、本実施形態では、押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄは、タイヤ３１０の少なくとも一方のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの表面における、第１の表面部分（凸状領域３１２Ｈ内の部分、例えば凸部Ｐを含む部分）を押圧するよう構成されている。また、支持部１００は、サイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの上記表面のうち、タイヤ組付体３００の回転軸Ｏに対して第１の表面部分とは反対側に位置する第２の表面部分（凹状領域３１２Ｌ内の部分）がリム中心面Ｓから離間する方向に変位可能にタイヤ組付体３００を支持するよう構成されている。このため、タイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの凹部側（第２の表面部分）をタイヤ３１０が膨らむ方向に変位可能な状態で、タイヤ組付体３００を支持部１００に支持させつつ、タイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの凸部側（第１の表面部分）を押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによって押圧させることができる。これにより、本実施形態によれば、ホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性を向上させることができる。

また、上述したように、第１の押圧部２３２Ｕは、第１の押圧部材２３０Ｕの下面から前方斜め下方向に向けて突出している。また、第２の押圧部２３２Ｄは、第２の押圧部材２３０Ｄの上面から前方斜め上方向に向けて突出している。これにより、後述する押圧工程（Ｓ１５０）において、例えば、第１の押圧部２３２Ｕの押圧により、上側ビード部３１４Ｕをリム中心面Ｓに近づける力に加えて回転軸Ｏに向かう力をタイヤ３１０が付与されるため、より円滑に、ホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性を向上させることができる。

また、本実施形態では、支持部１００に支持されたタイヤ組付体３００に、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力を付与する（図３のＳ１４０）。これにより、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力がタイヤ３１０に付与されない構成に比べて、タイヤ３１０のサイドウォール３１２Ｕ，３１２Ｄの第２の表面部分側においてタイヤ３１０のビード部３１４Ｕ，３１４Ｄがホイール３２０のビードシート部３３４Ｕ，３３４Ｄ上を移動し易くなるため、より確実にホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性を向上させることができる。また、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力を付与すると、押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによる押圧力によってホイール３２０が傾いたりすることを抑制することができる。また、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力をタイヤ３１０に付与するため、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒの一方だけによる力をタイヤ３１０に付与する構成に比べて、タイヤ３１０に上述の凸部側付与力を確実に付与することができ、その結果、ホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性をさらに効果的に向上させることができる。

さらに、本実施形態では、先に、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力をタイヤ組付体３００のタイヤ３１０に付与させた状態で、一対の押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによるタイヤ３１０への押圧を開始させる（図３のＳ１４０、Ｓ１５０）。これにより、ローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力と支持部１００による支持力とによってホイール３２０が変位することが抑制されるため、ホイール３２０の変位に起因してホイール３２０に対するタイヤ３１０のフィッティング性が低下することを抑制することができる。また、図６および図８に示すように、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒは、上下方向（Ｚ方向）視で、タイヤ３１０の周方向において押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによる押圧位置が一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒの間（例えば中央位置）に位置するように配置されている。このため、タイヤ組付体３００の回転を抑制しつつ、押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄによる押圧と、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒによる力の付与とを行うことができる。

また、上記実施形態では、支持工程（Ｓ１２０）において、検知部４３０の検知結果に基づき、押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄがタイヤ３１０の凸状領域３１２Ｈを押圧可能になるように、タイヤ組付体３００と押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄとの相対的な位置を、自動で調整することができる。

Ｂ．変形例：
本明細書で開示される技術は、上述の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の形態に変形することができ、例えば次のような変形も可能である。

上記実施形態におけるフィッティング装置１０の構成はあくまで一例であり、種々変形可能である。例えば、フィッティング装置１０は、管理部４００を備えず、支持部１００や姿勢矯正部２００を個別に操作するとしてもよい。また、支持部１００は、昇降ユニット１１０を備えないとしてもよい。また、支持部１００は、タイヤ組付体３００のホイール３２０のホイールリム３３０の内周側を保持するとしてもよい。また、支持部１００は、タイヤ組付体３００を回転させる構成を備えないとしてもよい。

また、姿勢矯正部本体２２０は、第１の押圧部２３２Ｕおよび第２の押圧部２３２Ｄの一方だけを備え、その一方の押圧部だけでタイヤ３１０の一方のサイドウォールだけを押圧するとしてもよい。また、押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄの形状は、円弧状以外の形状であるとしてもよい。また、姿勢矯正部本体２２０は、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒの両方を備えないものでもよいし、また、一対のローラ２４０Ｌ，２４０Ｒの一方だけ、あるいは、３つ以上のローラを備えるとしてもよい。また、付与部材としては、ローラに限らず、例えば平板状など、他の形状のものでもよい。また、上記実施形態において、タイヤ３１０の凹状領域３１２Ｌ側を引っ張ることによってタイヤ３１０に上述の凸部側付与力を付与するとしてもよい。

また、上記実施形態におけるタイヤ組付体３００の製造方法はあくまで一例であり、種々変形可能である。例えば、上記実施形態では、支持工程（Ｓ１２０）において、支持部１００は、タイヤ組付体３００を、アウター側を下にした状態で支持するようにしてもよい。また、支持部１００は、タイヤ組付体３００を、リム中心面Ｓが水平方向に沿うように横にした状態で支持するものに限られない。例えば、タイヤ組付体３００を、リム中心面Ｓが鉛直方向に沿うように縦にした状態で支持し、その縦の状態のタイヤ組付体３００に対して姿勢矯正部本体２２０による矯正工程（Ｓ１３０～Ｓ１５０）を実施するとしてもよい。また、支持工程において、タイヤ組付体３００を回転させることなく、姿勢矯正部本体２２０側を回転させることにより、タイヤ組付体３００と押圧部２３２Ｕ，２３２Ｄとの相対的な位置を調整するとしてもよい。

また、上記実施形態の図３において、エア入れ工程（Ｓ１６０）を、Ｓ１２０の前に行うとしてもよい。ただし、上記実施形態のように、エア入れ工程前のタイヤ組付体３００に対して、姿勢矯正部本体２２０による矯正工程（Ｓ１３０～Ｓ１５０）を実施する方が、タイヤ組付体３００のフィッティング性をより効果的に向上させることができる。

１０：フィッティング装置 １２：ベース板 １００：支持部 １１０：昇降ユニット １１２：搬出装置 １１４：サポートシリンダ １１６，１２２：サーボモータ １２０：支持部本体 １２４：搬入装置 １３０：チャック １３２：ポール １３４：チャックシリンダ ２００：姿勢矯正部 ２１０：スライドユニット ２１２：ユニット本体 ２１４：可動台 ２１６：サーボモータ ２２０：姿勢矯正部本体 ２２２Ｌ，２２２Ｒ：電動シリンダ ２２４Ｌ，２２４Ｒ：連結アーム ２３０Ｕ，２３０Ｄ：押圧部材 ２３２Ｕ，２３２Ｄ：押圧部 ２４０Ｌ，２４０Ｒ：ローラ ２４２Ｌ：回転軸 ２５０：ローラフレーム ２５２Ｌ：左側フレーム ２５２Ｒ：右側フレーム ２５４：ベース部 ２６０Ｌ，２６０Ｒ：ローラガイド ２７０：エアシリンダ ２７２：ロッド ３００：タイヤ組付体 ３１０：タイヤ ３１２Ｄ：下側サイドウォール ３１２Ｈ：凸状領域 ３１２Ｌ：凹状領域 ３１２Ｕ：上側サイドウォール ３１４Ｄ：下側ビード部 ３１４Ｕ：上側ビード部 ３１６：トレッド面 ３２０：ホイール ３３０：ホイールリム ３３２Ｄ：下側フランジ部 ３３２Ｕ：上側フランジ部 ３３４Ｄ：下側ビードシート部 ３３４Ｕ：上側ビードシート部 ３３６：ドロップ部 ３４０：ホイールディスク ３４２：ハブ取付部 ３４４：スポーク部 ４００：管理部 ４１０：タイミング制御部 ４２０：調整部 ４３０：検知部 Ｏ：回転軸 Ｐ：凸部 Ｑ：凹部 Ｓ：リム中心面 Ｖ１：第１の仮想直線 Ｖ２：第２の仮想直線 Ｖ：仮想直線

Claims (7)

1. ホイールおよび前記ホイールに組み付けられたタイヤを含む、エア入れ前のタイヤ組付体の前記タイヤのビード部を、前記ホイールのビードシート部にフィットさせるフィッティング装置において、
   前記タイヤ組付体を支持する支持部と、
   押圧部と、
   を備え、
   前記押圧部は、前記タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面における、第１の表面部分を押圧するよう構成されており、
   前記支持部は、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記タイヤ組付体の回転軸に対して前記第１の表面部分とは反対側に位置する第２の表面部分が前記ホイールのリム中心面から離間する方向に変位可能に前記タイヤ組付体を支持するよう構成されている、
   ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。
2. 請求項１に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
   さらに、前記サイドウォールの前記第１の表面部分が前記ホイール側に向かう方向の力を、前記タイヤに付与する付与部を備える、
   ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。
3. 請求項２に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
   前記付与部は、前記タイヤのトレッド面のうち、前記タイヤの周方向に互いに離れた各部分に力をそれぞれ付与する２以上の付与部材を含む、
   ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。
4. 請求項２または請求項３に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
   前記フィッティング装置は、さらに、タイミング制御部を備え、
   前記タイミング制御部は、
   前記付与部による力を前記タイヤに付与させ、
   前記付与部による力を前記タイヤに付与させた状態で、前記押圧部による前記タイヤの前記第１の表面部分への押圧を開始させる、
   ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、さらに、
   前記支持部に支持された前記タイヤ組付体の前記タイヤの前記サイドウォールの前記表面における凹凸状態を検知する検知部と、
   前記検知部の検知結果に基づいて、前記押圧部が前記サイドウォールの前記表面における凸部側の表面部分を押圧可能になるように、前記タイヤ組付体と前記押圧部との相対的な位置を調整する調整部と、
   を備える、
   ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。
6. 請求項５に記載のタイヤ組付体のフィッティング装置において、
   前記凸部側の表面部分は、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記タイヤの周方向において前記凸部と前記凸部から９０度分移動した部分との間に位置する表面部分である、
   ことを特徴とするタイヤ組付体のフィッティング装置。
7. ビードシート部を有するホイールに、ビード部を有するタイヤを組み付けて、エア入れ前のタイヤ組付体を形成する組付工程と、
   前記タイヤの少なくとも一方のサイドウォールの表面のうち、前記ホイールのリム中心面からの距離が最も長い凸部側に位置する第１の表面部分を押圧しつつ、前記サイドウォールの前記表面のうち、前記リム中心面からの距離が最も短い凹部側に位置する第２の表面部分がリム中心面から離間する方向に変位可能とする押圧工程と、
   を含む、
   ことを特徴とするタイヤ組付体の製造方法。

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