JPH1120040A - タイヤ形状調節方法及びポストキュアインフレーション装置 - Google Patents
タイヤ形状調節方法及びポストキュアインフレーション装置Info
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- JPH1120040A JPH1120040A JP9178193A JP17819397A JPH1120040A JP H1120040 A JPH1120040 A JP H1120040A JP 9178193 A JP9178193 A JP 9178193A JP 17819397 A JP17819397 A JP 17819397A JP H1120040 A JPH1120040 A JP H1120040A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
- B29D2030/0634—Measuring, calculating, correcting tyre uniformity, e.g. correcting RFV
- B29D2030/0635—Measuring and calculating tyre uniformity, e.g. using mathematical methods
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- Testing Of Balance (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの外見を損なわず、且つタイヤを破壊
することなく、効率よくタイヤのユニフォミティ特性を
修正する。 【解決手段】 タイヤのカーカスのプライコードは、Ｐ
ＣＩ工程では８０℃以上の高温で所定の内圧が付与（２
１４）されると、安定化するまで伸長する。このとき、
ＲＲ波形のピーク部に相当する部分を拘束位置とし、Ｐ
ＣＩ処理中にこの拘束位置を拘束治具で拘束する（２１
６）ことにより、この部分のプライコードの伸長が抑制
され、一方、ボトム部に相当する部分を開放状態とする
ことにより、この部分のプライコードが伸長する。これ
により、ＲＲ波形のピーク部とボトム部とでプライコー
ドの長さの差が小さくなって均一化され、タイヤ１０の
形状が調節される。
することなく、効率よくタイヤのユニフォミティ特性を
修正する。 【解決手段】 タイヤのカーカスのプライコードは、Ｐ
ＣＩ工程では８０℃以上の高温で所定の内圧が付与（２
１４）されると、安定化するまで伸長する。このとき、
ＲＲ波形のピーク部に相当する部分を拘束位置とし、Ｐ
ＣＩ処理中にこの拘束位置を拘束治具で拘束する（２１
６）ことにより、この部分のプライコードの伸長が抑制
され、一方、ボトム部に相当する部分を開放状態とする
ことにより、この部分のプライコードが伸長する。これ
により、ＲＲ波形のピーク部とボトム部とでプライコー
ドの長さの差が小さくなって均一化され、タイヤ１０の
形状が調節される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ形状調節方
法及びポストキュアインフレーション装置に関する。
法及びポストキュアインフレーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのユニフォミティ特性は、タイヤ
の半径方向（加重方向）への力の変動（ＲＦＶ；Radial
Force Variation）、横方向への力の変動（ＬＦＶ；La
teralForce Variation)、前後方向への力の変動（ＴＦ
Ｖ；Tangential Force Variation) によって特定されて
いる。ＲＦＶ、ＬＦＶ、ＴＦＶは、それぞれ小さい数値
である方が、ユニフォミティ特性がよいと評価される。
また、タイヤの周上で外側に突出している部分には余計
な力が発生するため、ユニフォミティ特性のうちＲＦＶ
は、このような半径方向での寸法的な不均一さ（ＲＲ；
Radial Runout)と比較的、相関関係にある。
の半径方向（加重方向）への力の変動（ＲＦＶ；Radial
Force Variation）、横方向への力の変動（ＬＦＶ；La
teralForce Variation)、前後方向への力の変動（ＴＦ
Ｖ；Tangential Force Variation) によって特定されて
いる。ＲＦＶ、ＬＦＶ、ＴＦＶは、それぞれ小さい数値
である方が、ユニフォミティ特性がよいと評価される。
また、タイヤの周上で外側に突出している部分には余計
な力が発生するため、ユニフォミティ特性のうちＲＦＶ
は、このような半径方向での寸法的な不均一さ（ＲＲ；
Radial Runout)と比較的、相関関係にある。
【０００３】従来、ＲＦＶを向上させてタイヤのユニフ
ォミティ特性を修正するために、タイヤのＲＲを小さく
することが行われている。
ォミティ特性を修正するために、タイヤのＲＲを小さく
することが行われている。
【０００４】タイヤのＲＲを小さくする方法としては、
突出した部分を研磨して修正する方法が挙げられる。こ
の方法を適用した装置には、例えば、加硫後のタイヤを
一定の状態に保持して形状を安定化させる加硫後工程
（ポストキュアインフレーション、以下、ＰＣＩと略
す）中に、タイヤ径センサによりタイヤ外径が測定され
て、タイヤ外径の大きい部分を外径バフ装置により研磨
するポストキュアインフレーション装置（ポストキュア
インフレータともいう。以下、ＰＣＩ装置と略す）があ
る（特開平３−１５３３１９号公報参照）。
突出した部分を研磨して修正する方法が挙げられる。こ
の方法を適用した装置には、例えば、加硫後のタイヤを
一定の状態に保持して形状を安定化させる加硫後工程
（ポストキュアインフレーション、以下、ＰＣＩと略
す）中に、タイヤ径センサによりタイヤ外径が測定され
て、タイヤ外径の大きい部分を外径バフ装置により研磨
するポストキュアインフレーション装置（ポストキュア
インフレータともいう。以下、ＰＣＩ装置と略す）があ
る（特開平３−１５３３１９号公報参照）。
【０００５】また、加硫タイヤのカーカス補強部材に常
温で永久変形を生じさせて、非研磨でユニフォミティ特
性を修正する方法もある（特表平６−５０７８５８号公
報参照）。この方法を適用した装置には、製品タイヤで
ユニフォミティ特性を試験して、修正を必要とするタイ
ヤの側壁上の箇所を特定し、この部分を拘束リングで拘
束して、この状態で比較的高い膨張圧力を所定時間加え
る装置がある。これにより、タイヤの推奨作動圧力以上
の圧力までタイヤが膨張してカーカス補強部材の部分が
引っ張られ、永久伸びが生じて、タイヤのユニフォミテ
ィが修正される。
温で永久変形を生じさせて、非研磨でユニフォミティ特
性を修正する方法もある（特表平６−５０７８５８号公
報参照）。この方法を適用した装置には、製品タイヤで
ユニフォミティ特性を試験して、修正を必要とするタイ
ヤの側壁上の箇所を特定し、この部分を拘束リングで拘
束して、この状態で比較的高い膨張圧力を所定時間加え
る装置がある。これにより、タイヤの推奨作動圧力以上
の圧力までタイヤが膨張してカーカス補強部材の部分が
引っ張られ、永久伸びが生じて、タイヤのユニフォミテ
ィが修正される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
タイヤを研磨する方法では、研磨によってタイヤの外見
品質が低下することがある。また、タイヤを研磨するこ
とによって粉塵が発生し、この粉塵によって工場が汚染
されるという問題がある。一方、非研磨によってカーカ
ス補強部材の一部を永久変形する方法では、永久変形を
生じさせるために必要な圧力が、カーカス補強部材の種
類又は物性によって非常に大きくなる場合があり、この
ような非常に大きい圧力によってタイヤが破壊されてし
まうことがある。
タイヤを研磨する方法では、研磨によってタイヤの外見
品質が低下することがある。また、タイヤを研磨するこ
とによって粉塵が発生し、この粉塵によって工場が汚染
されるという問題がある。一方、非研磨によってカーカ
ス補強部材の一部を永久変形する方法では、永久変形を
生じさせるために必要な圧力が、カーカス補強部材の種
類又は物性によって非常に大きくなる場合があり、この
ような非常に大きい圧力によってタイヤが破壊されてし
まうことがある。
【０００７】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、タイヤの外見を損なわず、且つタイヤを破壊するこ
となく、効率よくタイヤのユニフォミティ特性を修正す
ることができるタイヤ形状調節方法及びＰＣＩ装置を提
供することを目的とする。
で、タイヤの外見を損なわず、且つタイヤを破壊するこ
となく、効率よくタイヤのユニフォミティ特性を修正す
ることができるタイヤ形状調節方法及びＰＣＩ装置を提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
加硫後のタイヤの形状を調節するタイヤ形状調節方法で
あって、加硫直後のＰＣＩ時に、前記加硫後のタイヤを
側面から周面に係る部分の一部又は全周にわたり所定時
間、現形状に拘束することを特徴としている。
加硫後のタイヤの形状を調節するタイヤ形状調節方法で
あって、加硫直後のＰＣＩ時に、前記加硫後のタイヤを
側面から周面に係る部分の一部又は全周にわたり所定時
間、現形状に拘束することを特徴としている。
【０００９】この発明によれば、ＰＣＩ時にタイヤの側
面から周面に係る一部又は全周が現形状に拘束される。
このタイヤの側面から周面には、両ビード間に跨がって
カーカスのコード部材がトロイダル状に配置されてお
り、この拘束によって、両ビード間のＰＣＩ時のコード
部材の長さの伸長が制限される。タイヤの半径方向の形
状はコード部材の長さに依存しているため、拘束部分の
コード部材の伸長が制限されて長さが制御されることに
より、ＰＣＩ後のタイヤの形状を調節することができ
る。
面から周面に係る一部又は全周が現形状に拘束される。
このタイヤの側面から周面には、両ビード間に跨がって
カーカスのコード部材がトロイダル状に配置されてお
り、この拘束によって、両ビード間のＰＣＩ時のコード
部材の長さの伸長が制限される。タイヤの半径方向の形
状はコード部材の長さに依存しているため、拘束部分の
コード部材の伸長が制限されて長さが制御されることに
より、ＰＣＩ後のタイヤの形状を調節することができ
る。
【００１０】これは、ＰＣＩ時の温度の変化に応じて、
カーカスのコード部材の物性が変化することに基づいて
いる。一例として、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）には、ポ
リエステルコードの熱収縮率と引っ張り試験伸度の関
係、引っ張り試験伸度と温度の関係がそれぞれ示されて
いる。タイヤの内圧、温度、拘束時間を調節することに
よって、図６（Ａ）の点Ａから点Ｂへコードの物性を変
えることができる。これは、例えば図６（Ｂ）に示され
るように、タイヤの内圧を一定にして時間を一定にし
て、タイヤの加熱温度を変化させることにより、引っ張
り試験伸度を変化させることが可能であることからわか
る。タイヤの物性を図６（Ａ）の点Ａから点Ｂへのよう
に変化することによって、常温でのコード長さが変化を
変化させることができる。
カーカスのコード部材の物性が変化することに基づいて
いる。一例として、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）には、ポ
リエステルコードの熱収縮率と引っ張り試験伸度の関
係、引っ張り試験伸度と温度の関係がそれぞれ示されて
いる。タイヤの内圧、温度、拘束時間を調節することに
よって、図６（Ａ）の点Ａから点Ｂへコードの物性を変
えることができる。これは、例えば図６（Ｂ）に示され
るように、タイヤの内圧を一定にして時間を一定にし
て、タイヤの加熱温度を変化させることにより、引っ張
り試験伸度を変化させることが可能であることからわか
る。タイヤの物性を図６（Ａ）の点Ａから点Ｂへのよう
に変化することによって、常温でのコード長さが変化を
変化させることができる。
【００１１】これにより、タイヤを研磨したり大きな圧
力を加えたりする必要がないので、タイヤの外見を損な
わず且つタイヤを破壊することなく、効率よくタイヤの
形状を調節して、ユニフォミティ特性を修正することが
できる。
力を加えたりする必要がないので、タイヤの外見を損な
わず且つタイヤを破壊することなく、効率よくタイヤの
形状を調節して、ユニフォミティ特性を修正することが
できる。
【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１におい
て、加硫前のタイヤの形状特性に基づいて、前記タイヤ
の拘束位置、拘束圧力、拘束時間及び拘束位置における
押し込み量から少なくとも１つを選択して決定すること
を特徴としている。
て、加硫前のタイヤの形状特性に基づいて、前記タイヤ
の拘束位置、拘束圧力、拘束時間及び拘束位置における
押し込み量から少なくとも１つを選択して決定すること
を特徴としている。
【００１３】この発明によれば、拘束位置、拘束圧力、
拘束時間及び拘束位置における押し込み量の少なくとも
１つを、加硫前のタイヤの形状特性に基づいて決定する
ので、これらの拘束条件を決定するために別途タイヤを
作製する必要がなく、効率よく形状を調節されたタイヤ
を製造することができる。
拘束時間及び拘束位置における押し込み量の少なくとも
１つを、加硫前のタイヤの形状特性に基づいて決定する
ので、これらの拘束条件を決定するために別途タイヤを
作製する必要がなく、効率よく形状を調節されたタイヤ
を製造することができる。
【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１におい
て、前記タイヤの拘束位置を、ＲＲの測定ピーク位置と
することを特徴としている。
て、前記タイヤの拘束位置を、ＲＲの測定ピーク位置と
することを特徴としている。
【００１５】この発明によれば、製品タイヤのＲＲ及び
ＲＦＶと高い相関関係を有するＲＲの測定ピーク位置で
タイヤを拘束するので、容易に製品タイヤのＲＲ及びＲ
ＦＶの均一化を図ることができる。ここで測定されるＲ
Ｒは、加硫前のタイヤでのＲＲであってもよく、また加
硫後の製品タイヤのＲＲであってもよい。加硫前のタイ
ヤのＲＲを測定した場合には、このタイヤの拘束位置を
直接特定することができるので、一層確実にタイヤの形
状を調節することができる。
ＲＦＶと高い相関関係を有するＲＲの測定ピーク位置で
タイヤを拘束するので、容易に製品タイヤのＲＲ及びＲ
ＦＶの均一化を図ることができる。ここで測定されるＲ
Ｒは、加硫前のタイヤでのＲＲであってもよく、また加
硫後の製品タイヤのＲＲであってもよい。加硫前のタイ
ヤのＲＲを測定した場合には、このタイヤの拘束位置を
直接特定することができるので、一層確実にタイヤの形
状を調節することができる。
【００１６】なお、タイヤのＲＲを測定したときに得ら
れる波形では、ピークの位置とピークの大きさとが示さ
れるため、ピーク位置を拘束位置とするだけでなく、ピ
ークの大きさから拘束圧力や押し込み量を特定すること
ができる。
れる波形では、ピークの位置とピークの大きさとが示さ
れるため、ピーク位置を拘束位置とするだけでなく、ピ
ークの大きさから拘束圧力や押し込み量を特定すること
ができる。
【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項１におい
て、前記タイヤの拘束位置におけるカーカスコード部材
の伸長を制限することを特徴としている。
て、前記タイヤの拘束位置におけるカーカスコード部材
の伸長を制限することを特徴としている。
【００１８】この発明によれば、両ビード間にトロイダ
ル状に配置されたカーカスコード部材が拘束位置で伸長
を制限されるので、両ビード間でのカーカスコード部材
の長さが調節されて、タイヤの半径方向での寸法が均一
化されて、容易にタイヤの形状を調節することができ
る。
ル状に配置されたカーカスコード部材が拘束位置で伸長
を制限されるので、両ビード間でのカーカスコード部材
の長さが調節されて、タイヤの半径方向での寸法が均一
化されて、容易にタイヤの形状を調節することができ
る。
【００１９】請求項５に記載の発明は、加硫直後のタイ
ヤを所定の温度になるまで保持するポストキュアインフ
レーション装置において、保持された前記タイヤに所定
の内圧を供給する内圧供給手段と、前記タイヤを側面か
ら周面に係る部分の一部又は全周にわたり所定の拘束圧
力又は所定の押し込み量で拘束可能な拘束手段と、前記
タイヤの加硫前の形状特性又は加硫後の形状特性から、
拘束位置、拘束時間、拘束圧力及び拘束位置における押
し込み量から選択される少なくとも１つを設定する拘束
条件設定手段と、前記拘束条件設定手段により設定され
た条件に基づいて、前記内圧付与手段及び拘束手段を制
御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。
ヤを所定の温度になるまで保持するポストキュアインフ
レーション装置において、保持された前記タイヤに所定
の内圧を供給する内圧供給手段と、前記タイヤを側面か
ら周面に係る部分の一部又は全周にわたり所定の拘束圧
力又は所定の押し込み量で拘束可能な拘束手段と、前記
タイヤの加硫前の形状特性又は加硫後の形状特性から、
拘束位置、拘束時間、拘束圧力及び拘束位置における押
し込み量から選択される少なくとも１つを設定する拘束
条件設定手段と、前記拘束条件設定手段により設定され
た条件に基づいて、前記内圧付与手段及び拘束手段を制
御する制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【００２０】この発明によれば、ＰＣＩ装置に拘束手段
が備えられているので、加硫直後のタイヤについてＰＣ
Ｉを行いながら所定の拘束条件で拘束を行うことができ
る。これにより、ＰＣＩ時の温度及びエネルギーを利用
して、タイヤのカーカスのコード部材の長さの伸長を制
限して、効率よくタイヤの形状を調節することができ
る。従って、タイヤの外見を損なわず且つタイヤを破壊
することなく、効率よくタイヤのユニフォミティ特性を
修正することができる。
が備えられているので、加硫直後のタイヤについてＰＣ
Ｉを行いながら所定の拘束条件で拘束を行うことができ
る。これにより、ＰＣＩ時の温度及びエネルギーを利用
して、タイヤのカーカスのコード部材の長さの伸長を制
限して、効率よくタイヤの形状を調節することができ
る。従って、タイヤの外見を損なわず且つタイヤを破壊
することなく、効率よくタイヤのユニフォミティ特性を
修正することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に図面を参照して、本発明の
実施の形態を詳細に説明する。
実施の形態を詳細に説明する。
【００２２】図１及び図２には、本実施の形態に係るＰ
ＣＩ装置１００が示されている。このＰＣＩ装置１００
には、加硫直後のタイヤ１０が装填される。
ＣＩ装置１００が示されている。このＰＣＩ装置１００
には、加硫直後のタイヤ１０が装填される。
【００２３】図３に示されるように、装填されるタイヤ
１０は、ビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に
折り返し係止されるカーカス１４を備えている。このカ
ーカス１４は、繊維コード、例えばポリエステルコード
からなるプライコードが実質的に周方向と直行する方向
に配列された少なくとも１枚の層から構成されている。
１０は、ビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に
折り返し係止されるカーカス１４を備えている。このカ
ーカス１４は、繊維コード、例えばポリエステルコード
からなるプライコードが実質的に周方向と直行する方向
に配列された少なくとも１枚の層から構成されている。
【００２４】また、このタイヤ１０は、このカーカス１
４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス
１４のサイドウォール部１８と、トレッド部１６とサイ
ドウォール部１８との間のショルダ部２４とで構成され
ている。
４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス
１４のサイドウォール部１８と、トレッド部１６とサイ
ドウォール部１８との間のショルダ部２４とで構成され
ている。
【００２５】トレッド部１６には、内側に配置された少
なくとも異方向の二層のベルト層２０と、このうちの最
外層のベルト層２０の外周側に少なくとも１枚よりなる
ベルト補強層２２Ａ（及び２２Ｂ）とが配置されてい
る。このベルト層２０には、スチールコード等の非伸長
性コードが周方向（又はタイヤの赤道面）に対して１０
°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少なくとも２
枚、コードが異なる方向に交差するように重ね合わせて
いる。
なくとも異方向の二層のベルト層２０と、このうちの最
外層のベルト層２０の外周側に少なくとも１枚よりなる
ベルト補強層２２Ａ（及び２２Ｂ）とが配置されてい
る。このベルト層２０には、スチールコード等の非伸長
性コードが周方向（又はタイヤの赤道面）に対して１０
°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少なくとも２
枚、コードが異なる方向に交差するように重ね合わせて
いる。
【００２６】図１に示されるように、ＰＣＩ装置１００
には、ＰＣＩ装置１００に加硫直後のタイヤ１０を径方
向中心部分で支持するためのリム１０２が設けられてい
る。タイヤ１０は半径方向をＰＣＩ装置１０の水平方向
に向けて、リム１０２に支持される。
には、ＰＣＩ装置１００に加硫直後のタイヤ１０を径方
向中心部分で支持するためのリム１０２が設けられてい
る。タイヤ１０は半径方向をＰＣＩ装置１０の水平方向
に向けて、リム１０２に支持される。
【００２７】このリム１０２には、リム中心軸１０４が
連結されている。また、リム１０２に連結されたリム中
心軸１０４の他端側は、内圧付与装置１０６（図２参
照）に連結されている。
連結されている。また、リム１０２に連結されたリム中
心軸１０４の他端側は、内圧付与装置１０６（図２参
照）に連結されている。
【００２８】内圧付与装置１０６は、空気を圧縮して供
給するための図示しないコンプレッサを備えている。内
圧付与装置１０６によってタイヤ１０に付与される内圧
は、タイヤ１０の使用圧力又はＰＣＩ圧力程度となって
いる。また、内圧付与装置１０６は、圧縮空気を加熱す
るための図示しない加熱手段を備えており、加熱された
圧縮空気がタイヤ１０に供給し、タイヤ１０の内部を所
定の温度に加熱する。タイヤ１０の内圧が付与されると
きの温度は８０℃以上、好ましくは１２０℃〜１８０℃
である。８０℃以下では、タイヤ１０のコード物性が変
化しにくく、物性をコントロールする観点から好ましく
ない。
給するための図示しないコンプレッサを備えている。内
圧付与装置１０６によってタイヤ１０に付与される内圧
は、タイヤ１０の使用圧力又はＰＣＩ圧力程度となって
いる。また、内圧付与装置１０６は、圧縮空気を加熱す
るための図示しない加熱手段を備えており、加熱された
圧縮空気がタイヤ１０に供給し、タイヤ１０の内部を所
定の温度に加熱する。タイヤ１０の内圧が付与されると
きの温度は８０℃以上、好ましくは１２０℃〜１８０℃
である。８０℃以下では、タイヤ１０のコード物性が変
化しにくく、物性をコントロールする観点から好ましく
ない。
【００２９】リム中心軸１０４及びリム１０２は、中空
の部材であり、また、リム１０２には図示しない空気孔
が設けられている。このため、内圧付与装置１０６で作
られた圧縮空気は、リム中心軸１０４及びリム１０２を
介して、タイヤ１０の内部へ供給される。
の部材であり、また、リム１０２には図示しない空気孔
が設けられている。このため、内圧付与装置１０６で作
られた圧縮空気は、リム中心軸１０４及びリム１０２を
介して、タイヤ１０の内部へ供給される。
【００３０】リム１０２の図１上下方向には、タイヤ１
０を挟むと共にタイヤ１０と同心円上に、円弧状の一対
の拘束治具１０８が配置されている。
０を挟むと共にタイヤ１０と同心円上に、円弧状の一対
の拘束治具１０８が配置されている。
【００３１】図４に示されるように、拘束治具１０８
は、所定の中心角度θ（図４（Ｂ）参照）を有し、円弧
の中心から拘束治具１０８の端部までの寸法Ｌ（図４
（Ｂ）参照）は、リム１０２に支持されるタイヤ１０の
半径と略等しくなっている。
は、所定の中心角度θ（図４（Ｂ）参照）を有し、円弧
の中心から拘束治具１０８の端部までの寸法Ｌ（図４
（Ｂ）参照）は、リム１０２に支持されるタイヤ１０の
半径と略等しくなっている。
【００３２】拘束治具１０８は、支持面１１０と拘束面
１１２とを備えている。支持面１１０は、リム１０２に
支持されたタイヤ１０と周方向側面となる面に略水平に
なっている。支持面１１０には、駆動部１１６（図２参
照）に連結された支持軸１１４がそれぞれ着脱自在に取
り付けられている。駆動部１１６は、支持軸１１４を上
下方向に所定量で移動させる。
１１２とを備えている。支持面１１０は、リム１０２に
支持されたタイヤ１０と周方向側面となる面に略水平に
なっている。支持面１１０には、駆動部１１６（図２参
照）に連結された支持軸１１４がそれぞれ着脱自在に取
り付けられている。駆動部１１６は、支持軸１１４を上
下方向に所定量で移動させる。
【００３３】拘束面１１２は、拘束治具１０８の中心側
端部から外側端部に向かって厚みが大きくなる傾斜面と
なっている（図４（Ａ）参照）。このため、拘束治具１
０８は、タイヤ１０のショルダ部２４に拘束面１１２を
対向させている。
端部から外側端部に向かって厚みが大きくなる傾斜面と
なっている（図４（Ａ）参照）。このため、拘束治具１
０８は、タイヤ１０のショルダ部２４に拘束面１１２を
対向させている。
【００３４】この拘束治具１０８は、種々の材料で構成
したものを用いることができ、例えば、金属、プラスチ
ック、ゴムなどを適用することができる。このような材
料は、タイヤ１０の冷却速度を調整する観点から、金属
が好ましい。
したものを用いることができ、例えば、金属、プラスチ
ック、ゴムなどを適用することができる。このような材
料は、タイヤ１０の冷却速度を調整する観点から、金属
が好ましい。
【００３５】拘束治具１０８は、中心角度θが異なる複
数の拘束治具１０８からタイヤ１０の拘束条件に基づい
て選択され、支持軸１１４に交換可能に取り付けられ
る。
数の拘束治具１０８からタイヤ１０の拘束条件に基づい
て選択され、支持軸１１４に交換可能に取り付けられ
る。
【００３６】ＰＣＩ装置１００には、図示しないＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭで構成されたコントローラ１１８が
備えられている。
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭで構成されたコントローラ１１８が
備えられている。
【００３７】コントローラ１１８には、タイヤ１０を構
成するプライコードの材質やタイヤ１０の物性に応じて
プライコードの長さを制御して、タイヤ１０の形状調節
処理を行うプログラムが記憶されている。コントローラ
１１８は、このプログラムに従って、リム１０２に支持
されたタイヤ１０を拘束する拘束条件を設定する。
成するプライコードの材質やタイヤ１０の物性に応じて
プライコードの長さを制御して、タイヤ１０の形状調節
処理を行うプログラムが記憶されている。コントローラ
１１８は、このプログラムに従って、リム１０２に支持
されたタイヤ１０を拘束する拘束条件を設定する。
【００３８】コントローラ１１８には、駆動部１１６及
び内圧付与装置１０６が接続されている。コントローラ
１１８は、設定された拘束条件に応じた駆動信号を、駆
動部１１６及び内圧付与装置１０６に出力し、拘束治具
１０８のタイヤ１０に対する拘束位置、拘束圧力及び押
し込み量とタイヤ１０の内圧とを制御する。
び内圧付与装置１０６が接続されている。コントローラ
１１８は、設定された拘束条件に応じた駆動信号を、駆
動部１１６及び内圧付与装置１０６に出力し、拘束治具
１０８のタイヤ１０に対する拘束位置、拘束圧力及び押
し込み量とタイヤ１０の内圧とを制御する。
【００３９】この拘束治具１０８による拘束圧力は、内
圧、プライコードの材質やタイヤ１０のサイズ、ゴム物
性などによって変わるが、一般に、０．５Ｋ〜５Ｋ程度
にすることができる。０．５Ｋよりも拘束圧力が低けれ
ば、プライコードの伸長を制限することができないた
め、好ましくなく、５Ｋよりも拘束圧力が高ければ、プ
ライコードがタイヤ１０の内側に向かって伸長すると共
に、高い拘束圧力によって、拘束されていない部分のプ
ライコードの長さなどが大きく変化するため、好ましく
ない。好ましくは、内圧＋０．１〜１．０Ｋである。内
圧よりもこの範囲で拘束することで、プライコードを良
好に拘束することができる。
圧、プライコードの材質やタイヤ１０のサイズ、ゴム物
性などによって変わるが、一般に、０．５Ｋ〜５Ｋ程度
にすることができる。０．５Ｋよりも拘束圧力が低けれ
ば、プライコードの伸長を制限することができないた
め、好ましくなく、５Ｋよりも拘束圧力が高ければ、プ
ライコードがタイヤ１０の内側に向かって伸長すると共
に、高い拘束圧力によって、拘束されていない部分のプ
ライコードの長さなどが大きく変化するため、好ましく
ない。好ましくは、内圧＋０．１〜１．０Ｋである。内
圧よりもこの範囲で拘束することで、プライコードを良
好に拘束することができる。
【００４０】拘束治具１０８の押し込み量は、押圧によ
り押し込められる寸法的な量であり、０．５〜５ｍｍと
することが好ましく、より好適には２〜３ｍｍである。
り押し込められる寸法的な量であり、０．５〜５ｍｍと
することが好ましく、より好適には２〜３ｍｍである。
【００４１】また、コントローラ１１８には、コントロ
ーラ１１８にタイヤ１０の加硫前状態でのＲＲ波形及び
加硫後のユニフォミティ特性などの種々のデータを入力
するための入力器１２０と、入力されたデータなどを表
示すると共に各種の操作状態を表示する表示パネル１２
２が接続されている。入力器１２０は、測定されたＲＲ
波形などを測定器から直接入力可能なものにすることが
できるが、数値の入力が可能なキーボードなどであって
もよい。
ーラ１１８にタイヤ１０の加硫前状態でのＲＲ波形及び
加硫後のユニフォミティ特性などの種々のデータを入力
するための入力器１２０と、入力されたデータなどを表
示すると共に各種の操作状態を表示する表示パネル１２
２が接続されている。入力器１２０は、測定されたＲＲ
波形などを測定器から直接入力可能なものにすることが
できるが、数値の入力が可能なキーボードなどであって
もよい。
【００４２】コントローラ１１８によって行われるタイ
ヤ１０の形状調節処理は、タイヤ１０の加硫前状態のと
きのＲＲ波形から、波形のピーク部分に該当するタイヤ
１０の部分を拘束位置として検出し、拘束位置を拘束す
ることにより、タイヤ１０のユニフォミティ特性を修正
するものである。この拘束位置は、加硫直後のタイヤ１
０と同一の条件でＰＣＩ工程に付された製品としての加
硫後のタイヤ１０のＲＦＶが既に明らかである場合に
は、加硫後のＲＦＶから特定することもできる。
ヤ１０の形状調節処理は、タイヤ１０の加硫前状態のと
きのＲＲ波形から、波形のピーク部分に該当するタイヤ
１０の部分を拘束位置として検出し、拘束位置を拘束す
ることにより、タイヤ１０のユニフォミティ特性を修正
するものである。この拘束位置は、加硫直後のタイヤ１
０と同一の条件でＰＣＩ工程に付された製品としての加
硫後のタイヤ１０のＲＦＶが既に明らかである場合に
は、加硫後のＲＦＶから特定することもできる。
【００４３】次に、本実施の形態の作用について説明す
る。加硫前状態のタイヤ１０のＲＲは、周知の方法で測
定されて波形として表される。この得られたＲＲ波形に
は、通常、波形のピーク部及びボトム部とが認められ、
このピーク部は、カーカス１４のプライコードの長さが
最も長い部分に相当し、一方、ボトム部は、カーカス１
４のプライコードの長さが最も短い部分に相当する。
る。加硫前状態のタイヤ１０のＲＲは、周知の方法で測
定されて波形として表される。この得られたＲＲ波形に
は、通常、波形のピーク部及びボトム部とが認められ、
このピーク部は、カーカス１４のプライコードの長さが
最も長い部分に相当し、一方、ボトム部は、カーカス１
４のプライコードの長さが最も短い部分に相当する。
【００４４】このカーカス１４のプライコードは、ＰＣ
Ｉ工程では８０℃以上の高温で所定の内圧が付与される
と、安定化するまで伸長する。
Ｉ工程では８０℃以上の高温で所定の内圧が付与される
と、安定化するまで伸長する。
【００４５】ＲＲ波形のピーク部に相当する部分を拘束
位置とし、ＰＣＩ中にこの拘束位置を拘束することによ
り、この部分のプライコードの伸長が抑制される。一
方、ボトム部に相当する部分を開放状態とすることによ
り、この部分のプライコードが伸長する。これにより、
ＲＲ波形のピーク部とボトム部とでプライコードの長さ
の差が小さくなって寸法の均一化が図られる。この結
果、タイヤ１０の形状が調節されて、タイヤ１０の真円
度を高くすることができる。
位置とし、ＰＣＩ中にこの拘束位置を拘束することによ
り、この部分のプライコードの伸長が抑制される。一
方、ボトム部に相当する部分を開放状態とすることによ
り、この部分のプライコードが伸長する。これにより、
ＲＲ波形のピーク部とボトム部とでプライコードの長さ
の差が小さくなって寸法の均一化が図られる。この結
果、タイヤ１０の形状が調節されて、タイヤ１０の真円
度を高くすることができる。
【００４６】図５には、タイヤ１０の形状調節処理の一
例を示すフローチャートが示されている。
例を示すフローチャートが示されている。
【００４７】ステップ２００において、タイヤ１０がＰ
ＣＩ装置１００に装填されたか否かが判断され装填され
るまで判断は否定される。
ＣＩ装置１００に装填されたか否かが判断され装填され
るまで判断は否定される。
【００４８】ＰＣＩ装置１００では、モールドで高温で
の加硫処理が行われたタイヤ１０が、図示しないタイヤ
運搬手段によって運ばれて、ＰＣＩ装置１００のリム１
０２に保持される。リム１０２にタイヤ１０が保持され
たことが感知されるとタイヤ１０の装填が完了したとし
て判断は肯定され、ステップ２０２に移行する。
の加硫処理が行われたタイヤ１０が、図示しないタイヤ
運搬手段によって運ばれて、ＰＣＩ装置１００のリム１
０２に保持される。リム１０２にタイヤ１０が保持され
たことが感知されるとタイヤ１０の装填が完了したとし
て判断は肯定され、ステップ２０２に移行する。
【００４９】ステップ２０２では、プライコードの材質
及びタイヤサイズが取り込まれ、ステップ２０４におい
て、リム１０２に保持されたタイヤ１０のＲＲ波形又は
ＲＦＶが取り込まれる。これらのデータは、所定の操作
によって、ＰＣＩ装置１００に備えられた入力器１２０
から入力される。また、この入力の確認はＰＣＩ装置１
００に設けられた表示パネル１２２に表示することによ
り確認することができる。
及びタイヤサイズが取り込まれ、ステップ２０４におい
て、リム１０２に保持されたタイヤ１０のＲＲ波形又は
ＲＦＶが取り込まれる。これらのデータは、所定の操作
によって、ＰＣＩ装置１００に備えられた入力器１２０
から入力される。また、この入力の確認はＰＣＩ装置１
００に設けられた表示パネル１２２に表示することによ
り確認することができる。
【００５０】ＲＲ波形又はＲＦＶが取り込まれると、ス
テップ２０６において、取り込まれたＲＲ波形又はＲＦ
Ｖに基づいて演算が行われて、ステップ２０８におい
て、拘束量及び拘束位置が決定される。拘束量は、形状
の調節に必要な負荷の量であり、ピークの大きさに基づ
いて決定される。
テップ２０６において、取り込まれたＲＲ波形又はＲＦ
Ｖに基づいて演算が行われて、ステップ２０８におい
て、拘束量及び拘束位置が決定される。拘束量は、形状
の調節に必要な負荷の量であり、ピークの大きさに基づ
いて決定される。
【００５１】拘束量及び拘束位置が決定されると、ステ
ップ２１０において、拘束圧力又は押し込み量と拘束時
間とが決定される。この拘束圧力又は押し込み量は、Ｐ
ＣＩ工程でタイヤ１０に付与される内圧と温度及びプラ
イコードの材質に基づいて決定される。拘束時間は、拘
束量と拘束圧力又は押し込み量とによって決定される。
拘束圧力又は押し込み量としたのは、押し込み量は拘束
圧力と密接に関係しており、押し込み量を制御すること
により、結果的に拘束圧力を制御するからである。従っ
て、拘束圧力値自体又は押し込み量のいずれか一方を制
御すればよく、簡易な方法として、拘束圧力条件は省略
することができる。
ップ２１０において、拘束圧力又は押し込み量と拘束時
間とが決定される。この拘束圧力又は押し込み量は、Ｐ
ＣＩ工程でタイヤ１０に付与される内圧と温度及びプラ
イコードの材質に基づいて決定される。拘束時間は、拘
束量と拘束圧力又は押し込み量とによって決定される。
拘束圧力又は押し込み量としたのは、押し込み量は拘束
圧力と密接に関係しており、押し込み量を制御すること
により、結果的に拘束圧力を制御するからである。従っ
て、拘束圧力値自体又は押し込み量のいずれか一方を制
御すればよく、簡易な方法として、拘束圧力条件は省略
することができる。
【００５２】拘束位置、拘束圧力又は押し込み量と拘束
時間とを含む各種の拘束条件が決定されると、ステップ
２１２において、ＰＣＩをスタートするか否かが判断さ
れ、スタートされるまで判断は否定される。
時間とを含む各種の拘束条件が決定されると、ステップ
２１２において、ＰＣＩをスタートするか否かが判断さ
れ、スタートされるまで判断は否定される。
【００５３】拘束条件に対応する拘束治具１０８が支持
軸１１４に取り付けられ、入力器１２０を介してスター
トの指示が入力されると、判断は肯定されたステップ２
１４に移行し、タイヤ１０に内圧の付与が開始され、ス
テップ２１６において拘束が行われる。
軸１１４に取り付けられ、入力器１２０を介してスター
トの指示が入力されると、判断は肯定されたステップ２
１４に移行し、タイヤ１０に内圧の付与が開始され、ス
テップ２１６において拘束が行われる。
【００５４】内圧が付与されるときには、内圧付与装置
１０６は８０℃以上の圧縮空気を供給する。圧縮空気
は、内圧付与装置１０６からリム中心軸１０４を介して
リム１０２に供給され、リムに設けられた空気孔を通っ
て、タイヤ１０の内部へ供給される。内圧付与装置１０
６は、タイヤ１０の使用圧力程度の圧力がタイヤ１０に
付与されるように、圧縮空気の供給圧力を調整する。
１０６は８０℃以上の圧縮空気を供給する。圧縮空気
は、内圧付与装置１０６からリム中心軸１０４を介して
リム１０２に供給され、リムに設けられた空気孔を通っ
て、タイヤ１０の内部へ供給される。内圧付与装置１０
６は、タイヤ１０の使用圧力程度の圧力がタイヤ１０に
付与されるように、圧縮空気の供給圧力を調整する。
【００５５】拘束が開始されると、タイヤ１０の上下方
向に配置された一対の拘束治具１０８が、それぞれタイ
ヤ１０に接近する。拘束治具１０８は、拘束面１１２を
タイヤ１０のショルダ部２４に当接させ、所定の圧力で
押圧してタイヤ１０を拘束する。
向に配置された一対の拘束治具１０８が、それぞれタイ
ヤ１０に接近する。拘束治具１０８は、拘束面１１２を
タイヤ１０のショルダ部２４に当接させ、所定の圧力で
押圧してタイヤ１０を拘束する。
【００５６】拘束が開始されると、ステップ２１８にお
いて、拘束時間が経過したか否かが判断される。拘束時
間が経過するまで判断は否定されて、拘束治具１０８に
よる拘束が継続される。ＰＣＩ中に拘束を行うことによ
って、拘束位置に配置するプライコードの伸長が抑制さ
れ、拘束位置に配置されていないプライコードは伸長す
る。これにより、プライコードの長さがタイヤ１０の全
周にわたって均一化される。
いて、拘束時間が経過したか否かが判断される。拘束時
間が経過するまで判断は否定されて、拘束治具１０８に
よる拘束が継続される。ＰＣＩ中に拘束を行うことによ
って、拘束位置に配置するプライコードの伸長が抑制さ
れ、拘束位置に配置されていないプライコードは伸長す
る。これにより、プライコードの長さがタイヤ１０の全
周にわたって均一化される。
【００５７】拘束時間が経過した場合には、判断は肯定
されてステップ２２０に移行し、拘束が解除される。拘
束が解除されると、拘束治具１０８が支持軸１１４の上
下動によって互いに離反する。これにより、拘束位置と
して決定されたタイヤ１０のショルダ部２４から拘束治
具１０８の拘束面１１２が離反し、ショルダ部２４が開
放状態となる。このときにはカーカス１４のプライコー
ドの状態は安定化しているため、プライコードが伸長す
ることはない。
されてステップ２２０に移行し、拘束が解除される。拘
束が解除されると、拘束治具１０８が支持軸１１４の上
下動によって互いに離反する。これにより、拘束位置と
して決定されたタイヤ１０のショルダ部２４から拘束治
具１０８の拘束面１１２が離反し、ショルダ部２４が開
放状態となる。このときにはカーカス１４のプライコー
ドの状態は安定化しているため、プライコードが伸長す
ることはない。
【００５８】拘束が解除されると、ステップ２２２にお
いて、ＰＣＩを終了するか否かが判断され、ＰＣＩを終
了するまで判断は否定される。ＰＣＩは、タイヤ１０
が、設定された所定の温度に冷却されるまで継続され
る。
いて、ＰＣＩを終了するか否かが判断され、ＰＣＩを終
了するまで判断は否定される。ＰＣＩは、タイヤ１０
が、設定された所定の温度に冷却されるまで継続され
る。
【００５９】タイヤ１０の温度が所定の温度になった場
合には、判断は肯定されて一連の処理を完了する。
合には、判断は肯定されて一連の処理を完了する。
【００６０】このように、ＰＣＩを行いながら拘束位置
が所定の圧力又は所定の押し込み量で拘束されることに
より、ショルダ部２４のプライコードの伸長が制限され
てプライコードの長さが均一化されるので、ＰＣＩ後の
タイヤ１０の形状が調節されて真円度の高いユニフォミ
ティ特性が優れたタイヤ１０を製造することができる。
が所定の圧力又は所定の押し込み量で拘束されることに
より、ショルダ部２４のプライコードの伸長が制限され
てプライコードの長さが均一化されるので、ＰＣＩ後の
タイヤ１０の形状が調節されて真円度の高いユニフォミ
ティ特性が優れたタイヤ１０を製造することができる。
【００６１】また、ＰＣＩ中で使用圧力程度の圧力を用
いてタイヤ１０の形状を調節するので、タイヤ１０を削
ったり、また高圧で処理する必要がなく、効率よくタイ
ヤ１０の形状の調節を行うことができる。
いてタイヤ１０の形状を調節するので、タイヤ１０を削
ったり、また高圧で処理する必要がなく、効率よくタイ
ヤ１０の形状の調節を行うことができる。
【００６２】なお、同一のＲＲ波形又はＲＦＶを有する
ことが既にわかっている複数のタイヤ１０を一度に処理
する場合には、拘束条件の設定を一度行った後で、拘束
処理及びＰＣＩのみを連続して行うようにしてもよい。
ことが既にわかっている複数のタイヤ１０を一度に処理
する場合には、拘束条件の設定を一度行った後で、拘束
処理及びＰＣＩのみを連続して行うようにしてもよい。
【００６３】本実施の形態では、中心角度θ＝１６０°
であり、傾斜面を拘束面１１２としてタイヤ１０のショ
ルダ部２４を拘束する拘束治具１０８を用いたが、これ
に限定されない。
であり、傾斜面を拘束面１１２としてタイヤ１０のショ
ルダ部２４を拘束する拘束治具１０８を用いたが、これ
に限定されない。
【００６４】図７（Ａ）には、リング状の拘束治具１３
０の平面図が示されている。この拘束治具１３０は中心
角度θ＝３６０°となっている。これにより、タイヤ１
０の側面を全周にわたって拘束することができる。
０の平面図が示されている。この拘束治具１３０は中心
角度θ＝３６０°となっている。これにより、タイヤ１
０の側面を全周にわたって拘束することができる。
【００６５】また、図７（Ｂ）には、他の拘束治具１４
０の断面図が示されている。この拘束治具１４０は、平
坦な拘束面１１２を有している。これにより、拘束治具
１４０は、拘束面１１２でサイドウォール部１８を拘束
して、サイドウォール部１８でのプライコードの伸長を
制限することができる。
０の断面図が示されている。この拘束治具１４０は、平
坦な拘束面１１２を有している。これにより、拘束治具
１４０は、拘束面１１２でサイドウォール部１８を拘束
して、サイドウォール部１８でのプライコードの伸長を
制限することができる。
【００６６】本実施の形態では、固定された中心角度θ
＝１６０°を有する拘束治具１０８を用いたが、これに
限定されない。拘束治具１０８の拘束面１１２の面積
が、０＜θ＜３６０の範囲で変動可能としたものであっ
てもよい。これにより、タイヤ１０毎に拘束位置の面積
が異なる場合であっても、この拘束位置の面積に合わせ
て中心角度θを調節することにより、１つの拘束治具１
０８で複数のタイヤ１０を拘束することができる。
＝１６０°を有する拘束治具１０８を用いたが、これに
限定されない。拘束治具１０８の拘束面１１２の面積
が、０＜θ＜３６０の範囲で変動可能としたものであっ
てもよい。これにより、タイヤ１０毎に拘束位置の面積
が異なる場合であっても、この拘束位置の面積に合わせ
て中心角度θを調節することにより、１つの拘束治具１
０８で複数のタイヤ１０を拘束することができる。
【００６７】また、本実施の形態では拘束治具１０８を
タイヤ１０に対して一対配置したが、タイヤ１０の拘束
位置の数に応じて３つ以上配置してもよい。これによ
り、タイヤ１０の周面を複数箇所にわたって細かく拘束
することができるので、各拘束位置に応じた条件で拘束
することができ、一層寸法の均一化を図ることができ
る。
タイヤ１０に対して一対配置したが、タイヤ１０の拘束
位置の数に応じて３つ以上配置してもよい。これによ
り、タイヤ１０の周面を複数箇所にわたって細かく拘束
することができるので、各拘束位置に応じた条件で拘束
することができ、一層寸法の均一化を図ることができ
る。
【００６８】また、本実施の形態では、タイヤ１０の拘
束位置を予め測定されたＲＲ波形又は既知のＲＦＶに基
づいて決定して拘束したが、これに限定されない。
束位置を予め測定されたＲＲ波形又は既知のＲＦＶに基
づいて決定して拘束したが、これに限定されない。
【００６９】例えば、拘束中のタイヤ１０の形状や拘束
による調節程度を測定又は予測可能なセンサをＰＣＩ装
置１００に設けて、ＰＣＩ及び拘束処理中のタイヤ１０
の形状を逐次取り込み可能とし、拘束処理中のリアルタ
イムのタイヤ１０の形状に基づいて拘束位置などの拘束
条件を変更するようにしてもよい。これにより、ＰＣＩ
及び拘束処理後のタイヤ１０の真円度を一層高いものに
することができる。
による調節程度を測定又は予測可能なセンサをＰＣＩ装
置１００に設けて、ＰＣＩ及び拘束処理中のタイヤ１０
の形状を逐次取り込み可能とし、拘束処理中のリアルタ
イムのタイヤ１０の形状に基づいて拘束位置などの拘束
条件を変更するようにしてもよい。これにより、ＰＣＩ
及び拘束処理後のタイヤ１０の真円度を一層高いものに
することができる。
【００７０】
【実施例】サイズが２０５／７０ Ｒ１４の乗用車用ラ
ジアルタイヤ１０を６０本作製して、３０本ずつに分け
た。このタイヤ１０のカーカス１４には、ポリエステル
コードが使用されている。
ジアルタイヤ１０を６０本作製して、３０本ずつに分け
た。このタイヤ１０のカーカス１４には、ポリエステル
コードが使用されている。
【００７１】一方の群のタイヤ１０（実施例）は、加硫
直後に本実施の形態のＰＣＩ装置１００に装填され、拘
束処理及びＰＣＩに付された。拘束条件は、ＰＣＩ時の
内圧を１．５Ｋ、押し込み量を２ｍｍ、拘束時間を０．
５分とし、ＰＣＩは２０分間とした。拘束治具１０８に
は、中心角度θ＝１６０°の鉄製の拘束治具１０８が用
いられた。
直後に本実施の形態のＰＣＩ装置１００に装填され、拘
束処理及びＰＣＩに付された。拘束条件は、ＰＣＩ時の
内圧を１．５Ｋ、押し込み量を２ｍｍ、拘束時間を０．
５分とし、ＰＣＩは２０分間とした。拘束治具１０８に
は、中心角度θ＝１６０°の鉄製の拘束治具１０８が用
いられた。
【００７２】これに対して他方の群のタイヤ１０（比較
例）は、加硫直後にＰＣＩ装置１００に装填され、拘束
処理を行わずに、ＰＣＩのみを行った。拘束処理を行わ
ない以外は実施例と同様に行った。
例）は、加硫直後にＰＣＩ装置１００に装填され、拘束
処理を行わずに、ＰＣＩのみを行った。拘束処理を行わ
ない以外は実施例と同様に行った。
【００７３】ＰＣＩ後の実施例のタイヤ１０の群と比較
例のタイヤ１０の群とについて、それぞれＲＦＶ及びＲ
Ｒを測定した。結果を表１に示す。
例のタイヤ１０の群とについて、それぞれＲＦＶ及びＲ
Ｒを測定した。結果を表１に示す。
【００７４】
【表１】
【００７５】表１に示されるように、ＰＣＩ時に拘束処
理を行った実施例のタイヤ１０は、ＰＣＩ時に拘束処理
を行わなかった比較例のタイヤ１０と比較して、ＲＦＶ
の平均値で１６Ｎ低い値となり、標準偏差も約５０％改
善されていた。
理を行った実施例のタイヤ１０は、ＰＣＩ時に拘束処理
を行わなかった比較例のタイヤ１０と比較して、ＲＦＶ
の平均値で１６Ｎ低い値となり、標準偏差も約５０％改
善されていた。
【００７６】また、実施例のタイヤ１０は比較例のタイ
ヤ１０と比較して、ＲＲの値も２０％改善されていた。
ヤ１０と比較して、ＲＲの値も２０％改善されていた。
【００７７】これは、実施例のタイヤ１０の方が真円度
が高く、ユニフォミティ特性が修正されたことを示して
いる。
が高く、ユニフォミティ特性が修正されたことを示して
いる。
【００７８】従って、ＰＣＩを行いながら拘束位置を拘
束することによって、ＰＣＩ時でのエネルギーを利用し
て、外観を損なうことなく効率よくユニフォミティ特性
を修正することができた。
束することによって、ＰＣＩ時でのエネルギーを利用し
て、外観を損なうことなく効率よくユニフォミティ特性
を修正することができた。
【００７９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、Ｐ
ＣＩ時に、加硫直後のタイヤの側面から周面の少なくと
も一部が所定時間で拘束されて、コード部材の長さが制
御されるので、タイヤの外見を損なわず、且つタイヤを
破壊することなく、効率よくタイヤのユニフォミティ特
性を修正することができる。
ＣＩ時に、加硫直後のタイヤの側面から周面の少なくと
も一部が所定時間で拘束されて、コード部材の長さが制
御されるので、タイヤの外見を損なわず、且つタイヤを
破壊することなく、効率よくタイヤのユニフォミティ特
性を修正することができる。
【図１】本発明の実施の形態に係るＰＣＩ装置の概略断
面図である。
面図である。
【図２】本実施の形態に係るＰＣＩ装置のブロック図で
ある。
ある。
【図３】本実施の形態に係るＰＣＩ装置に装填可能なタ
イヤの断面図である。
イヤの断面図である。
【図４】（Ａ）は、本実施の形態に係るＰＣＩ装置の拘
束治具の側面図、（Ｂ）は、（Ａ）の平面図である。
束治具の側面図、（Ｂ）は、（Ａ）の平面図である。
【図５】本実施の形態に係るＰＣＩ装置のＰＣＩ処理及
び拘束処理を示すフローチャートである。
び拘束処理を示すフローチャートである。
【図６】（Ａ）は、プライコードの熱収縮率と引っ張り
試験伸度との関係を示したグラフ、（Ｂ）は、プライコ
ードの引っ張り試験伸度と温度との関係を示したグラフ
である。
試験伸度との関係を示したグラフ、（Ｂ）は、プライコ
ードの引っ張り試験伸度と温度との関係を示したグラフ
である。
【図７】（Ａ）は、本実施の形態に係るＰＣＩ装置の他
の拘束治具の平面図、（Ｂ）は、本実施の形態に係るＰ
ＣＩ装置の他の拘束治具の断面図である。
の拘束治具の平面図、（Ｂ）は、本実施の形態に係るＰ
ＣＩ装置の他の拘束治具の断面図である。
１０ タイヤ １４ カーカス １８ サイドウォール部 ２４ ショルダ部 １００ ＰＣＩ装置 １０２ リム １０６ 内圧付与装置（内圧供給手段） １０８ 拘束治具（拘束手段） １１８ コントローラ（拘束条件設定手段、制御手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 加硫後のタイヤの形状を調節するタイヤ
形状調節方法であって、 加硫直後のポストキュアインフレーション時に、前記加
硫後のタイヤを側面から周面に係る部分の一部又は全周
にわたり所定時間、現形状に拘束することを特徴とする
タイヤ形状調節方法。 - 【請求項２】 加硫前のタイヤの形状特性に基づいて、
前記タイヤの拘束位置、拘束圧力、拘束時間及び拘束位
置における押し込み量から少なくとも１つを選択して決
定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ形状調
節方法。 - 【請求項３】 前記タイヤの拘束位置を、ＲＲの測定ピ
ーク位置とすることを特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ形状調節方法。 - 【請求項４】 前記タイヤの拘束位置におけるカーカス
コード部材の伸長を制限することを特徴とする請求項１
に記載のタイヤ形状調節方法。 - 【請求項５】 加硫直後のタイヤを所定の温度になるま
で保持するポストキュアインフレーション装置におい
て、 保持された前記タイヤに所定の内圧を供給する内圧供給
手段と、 前記タイヤを側面から周面に係る部分の一部又は全周に
わたり所定の拘束圧力又は所定の押し込み量で拘束可能
な拘束手段と、 前記タイヤの加硫前の形状特性又は加硫後の形状特性か
ら、拘束位置、拘束時間、拘束圧力及び拘束位置におけ
る押し込み量から選択される少なくとも１つを設定する
拘束条件設定手段と、 前記拘束条件設定手段により設定された条件に基づい
て、前記内圧付与手段及び拘束手段を制御する制御手段
と、 を備えたことを特徴とするポストキュアインフレーショ
ン装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17819397A JP3842385B2 (ja) | 1997-07-03 | 1997-07-03 | タイヤ形状調節方法 |
| US09/108,173 US6203748B1 (en) | 1997-07-03 | 1998-07-01 | Tire configuration control method, holding apparatus for post cure inflation, and post cure inflation apparatus |
| DE69831773T DE69831773T2 (de) | 1997-07-03 | 1998-07-01 | Verfahren zum Prüfen der Reifengleichförmigkeit und Nach-Aufblasvorrichtung für Reifen |
| ES98112152T ES2247650T3 (es) | 1997-07-03 | 1998-07-01 | Procedimiento para el control de la uniformidad de un neumatico y dispositivo de inflado postcurado para neumaticos. |
| EP98112152A EP0888872B1 (en) | 1997-07-03 | 1998-07-01 | Method for controlling tyre uniformity and tyre post-cure inflation apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17819397A JP3842385B2 (ja) | 1997-07-03 | 1997-07-03 | タイヤ形状調節方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120040A true JPH1120040A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3842385B2 JP3842385B2 (ja) | 2006-11-08 |
Family
ID=16044225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17819397A Expired - Fee Related JP3842385B2 (ja) | 1997-07-03 | 1997-07-03 | タイヤ形状調節方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3842385B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006341471A (ja) * | 2005-06-08 | 2006-12-21 | Bridgestone Corp | 加硫システム及び加硫制御方法 |
| JP2008137286A (ja) * | 2006-12-01 | 2008-06-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤのユニフォーミティ調整方法及びユニフォーミティ調整装置 |
| WO2011037212A1 (ja) * | 2009-09-28 | 2011-03-31 | 株式会社神戸製鋼所 | タイヤ試験装置の空気圧回路、タイヤ試験装置及びタイヤ試験方法 |
| JP2015504791A (ja) * | 2011-12-15 | 2015-02-16 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | タイヤを加硫するための方法及び装置 |
| JP2016017864A (ja) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤのユニフォミティ修正方法 |
| JP2016017863A (ja) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤのユニフォミティ修正方法 |
| JP2016017872A (ja) * | 2014-07-09 | 2016-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤのユニフォミティ修正方法 |
| JP2017075837A (ja) * | 2015-10-14 | 2017-04-20 | 東洋ゴム工業株式会社 | タイヤの剛性測定装置及び剛性測定方法 |
-
1997
- 1997-07-03 JP JP17819397A patent/JP3842385B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3842385B2 (ja) | 2006-11-08 |
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